20.07.2011 | LX 5187 | RJ1H | Flughafen Zürich | Schwerer Vorfall beim Anflug

[DaMane]

 

Korrekterweise der Hinweis, das gilt nicht für den künstlichen Horizont. Da hat der SBY seinen eigenen Kreisel.

 

Gruß Michael

 

Alles andere hätte mich schon sehr verwundert.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Meiner Erfahrung nach gehen die STBY-Instrumente öfter kaputt als die Hauptsysteme.

 

[Klugsch...mode: on]

 

Dann sollte man das aber entweder

 

a) ganz schnell in Ordnung bringen, oder

 

b) alle STBY-Instrumente entfernen, weil defekte STBY-Instrumente meiner Meinung nach schlimmer als nicht vorhandene.

 

[Klugsch...mode: off]

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Nachdem man das Ding eh fast nie braucht...

[Danix]

Das erschreckt mich jetzt aber schon etwas! Heissen die nicht "Standby" gerade weil sie die (verlässliche) Alternative sind (sein sollen)?

 

Markus

 

ich weiss jetzt nicht ob wir uns richtig verstehen: Die 3 verschiedenen Instrumente bzw. Instrumentgruppen (eine für den Captain, eine für den FO, ein Ersatz, genannt Standby) haben die gleiche Technologie, aber 3 unabhängige Quellen: Also jeder hat eine Kreiselplattform (für die Luftlage), eine Pitotröhre (für den Staudruck, Geschwindigkeitsmessung), eine statische Luftdruckmessung (Höhenmesser), Temperatur, usw. und natürlich die dazu gehörigen Datenverarbeitung (Computer).

 

Man kann das ja nicht anders messen. Die verschiedenen Sensoren können dann natürlich an einem anderen Ort befestigt sein am Rumpf, oder von einem anderen Hersteller, damit man konstruktiv bedingte Fehler ausschliessen kann. Standby-Instrumente sind aber meistens weniger ausgeklügelt gebaut und deshalb auch weniger genau. Andererseits sind sie auch weniger fehleranfällig weil sie so einfach aufgebaut sind. Moderne elektronische Standby-Instrumente sind wahre Alleskönner, wo man auf einem kleinen Bildschirm sämtliche Instrumente in einem integriert, und selbst der Kreise ist integriert.

 

Das von Michael dargestellte Trainingsszenario finde ich ganz gut. Die ganz schwierigen Situationen sind aber effektiv die, dass 2 oder sogar alle 3 Anzeigen völlig falsch anzeigen und das innerhalb von Sekunden. Das war ja das Problem bei AF447 oder bei verschiedenen anderen Unfällen, bei denen "unreliable Airspeed" die Ursache war (Eis, Sensoren übermalt, Abdeckungen vergessen vor dem Flug abzunehmen usw).

 

Dann hat man dann auf einen Schlag ein furchtbares Durcheinander im Cockpit, zusätzlich kreischt und läutet es von den verschiedenen Warnsystemen. Das ist natürlich kein schöner Moment im Leben der Piloten.

 

Wir haben Übungen gemacht, wo alle 3 Sensoren auf einen Schlag ausgefallen sind. Eben nach dem AF447-Unfall. Realistischerweise ist ein Totalausfall aller 3 Plattformen (Attitude) nicht sinnvoll weil praktisch nicht überlebbar. Diese Kreisel fallen ja auch nicht einfach so aus. Bei den meisten Systemen kann man sie auch in der Luft wieder in Gang setzen, allerdings dann mit reduziertem praktischem Nutzen. Mir ist kein Unfall bekannt, wo alle 3 Plattformen versagten.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Mit so einer Vernetzung kann man ggf. Kosten sparen. Der Nachteil ist hier offensichtlich.

Es wäre interessant zu wissen, warum die Ingenieure das so gemacht haben.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

wie meinst du?

 

3 verschiedene Systeme werden industrieweit angewendet und sind ein guter Kompromiss zwischen Kosten und Sicherheit. Mehr ist wirklich nicht nötig. Diese Probleme hier entstehen ja nicht, weil einem die Systeme ausgehen (es hat immer genügend, d.h. eines oder mehr zur Verfügung), sondern weil eine Konfusion entsteht, weil nicht alle das gleiche anzeigen. Wenn du noch mehr Systeme hast, wird die Konfusion bzw. die Wahrscheinlichkeit, dass es eine Konfusion gibt, nur noch grösser.

 

Dani

[DaMane]

ich weiss jetzt nicht ob wir uns richtig verstehen: Die 3 verschiedenen Instrumente bzw. Instrumentgruppen .......

 

Dani

 

Gut, daß Du die Frage aufwirst, Dani. Mit dem Begriff STBY-Instrumente verbinde ich - wie es scheinbar auch MarkusP210 tut - die Vorstellung von konventionellen Notinstrumenten wie Künstlicher Horizont, Höhen- und Fahrtmesser, Schnapskompass, etc., die für den Fall gedacht sind, wenn im Glasscockpit alle Bildschirme schwarz werden. Nach meinem (vielleicht etwas altmodisch anmutenden) aviatischen Grundverständnis müßten gerade solche als Backup gedachten Systeme vollkommen unabhängig sein und die höchste Ausfallsicherheit aufweisen. Wenn man sie wirklich mal braucht, hat man schließlich nicht mehr viel zu verlieren.

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Die Kritik an der Besatzung erscheint tatsächlich etwas harsch. Wenn man eine solche anbringt, so heisst dies aber nicht automatisch, dass man behauptet es auf jeden Fall besser gemacht hätte. Ich weiss selbst sehr gut, dass man bei solchen Vorfällen erst mal am Anschlag werkelt, bis die Übersicht wieder da ist und die Besatzung hat das Flugzeug ja heil heruntergebracht.

Soll man aber als Aussenstehender gar keine Kritik anbringen dürfen ohne als Besserwisser dargestellt zu werden, oder darf man in einem Forum Fragen in den Raum stellen?

Das sei jedem Einzelnen überlassen.

 

Mein Beitrag weiter oben mag etwas harsch ausgefallen sein. Das mag einigen etwas aufstossen und ich akzeptiere die Kritik des “Monday morning quarterback”.

Ich will dennoch ausbeineln warum ich finde, dass die Beurteilung/Kritik des BFU richtig ist:

 

 

Als früh im Flug der FGC2 ausfiel hat der Captain richtigerweise den FGC1 eingeschaltet. Problem gelöst.

 

Dann liest man:

 

 

Nach einem ansonsten ereignislosen Flug flog die Besatzung um 09:33 UTC auf Flugfläche 130 aus Verkehrsgründen in die Warteschlaufe RILAX ein. In der Warteschlaufe wählte der Kommandant erneut den FGC 2, weil er sehen wollte,

ob das Problem nach dem Start in Nürnberg noch existiere.

 

 

Hier setze ich zum ersten Mal Kritik an: Es ist fast fahrlässig ein solches Experiment in einer Warteschlaufe zu machen. Nirgends ist man in der Luft näher aufeinander als dort und wenn etwas schiefläuft gefährdet man sofort andere. Keine sehr gute "Situational Awareness".

Aber das Switching gelang und sie flogen an, mit dem FGC2 der wieder funktionierte.

 

Dann liest man weiter:

 

09:51:40 begann die inertial reference unit 1 (IRU 1) ein erratisches Querlagesignal auszugeben und gleichzeitig fielen

AP, FD und AT aus. Da der Kommandant überzeugt war, dass sich das Szenario vom Start in Nürnberg wiederhole, schaltete er sofort auf den FGC 1 zurück und befahl dem Copiloten, ohne autopilot weiter zu fliegen.

 

Genau da setzt die Hauptkritik ein. Ein Handeln weil man “überzeugt ist” dass ein gewisser Fehler auftritt, ist sehr gefährlich. Wie dies Dani oben dargestellt hat, sind gerade in diesem Bereich "Multiple Failures" sehr heikel und bedürfen daher wirklich einer etwas besseren Analyse. In diesem Fall wurde das ganze Malheur durch dieses Switching ausgelöst. Hätte der Captain die Warnung richtig gelesen und richtig analysiert, so hätte er den FGC2 dringelassen und den Copiloten die Checkliste machen lassen (failure IRU1), die er später dann ja erfolgreich abschloss:

 

Der Copilot hatte in der Zwischenzeit die Prüfliste für das Verfahren "Loss of IRS"(abnormal checklist) abzuarbeiten begonnen und forderte den Kommandanten entsprechend auf, den EFIS Wählschalter auf "BOTH 2" zu stellen.

 

Mit dem übereilten und falschen Switching wurde nicht nur der fliegerische Exzess eingeläutet, sondern auch gleich die nächste falsche Annahme aufgegleist, nämlich dass beide Piloten dem Standby Horizont, der eigentlich richtig anzeigte, auch nicht mehr glaubten. Die Situation wurde gehörig verschlimmbessert.

 

Aus diesen Gründen hat das BFU die Kritik einer unsauberen Analyse an den Captain gerichtet. Trotz allem Stress darf ein übereiltes Switching einfach nicht stattfinden. Deshalb finde ich die Kritik angebracht.

Dass auch noch ein “roter Faden” aufgeführt wird, ist nicht unrichtig. Wenn ähnliche Fehlanalysen oder Schnellschüsse schon früher bei diesem Piloten stattfanden, so muss man dies aufgreiffen. Schlimmstenfalls muss jemand für eine gewisse Zeit zurück auf den rechten Sitz oder leider ganz aus dem Airline-Verkehr gezogen werden, denn solches übereilte Handeln ist einfach zu gefährlich bei den heutigen komplexen Systemen.

 

 

Dies ist, um mein Argument abzuschliessen, der Grund warum ich oben die Selektion und Schulung wieder einmal bemüht habe.

[Hans Tobolla]

Drei Systeme ist sicher ein vernünftiger Kompromiss. Eigentlich sind es vier, wenn man das STBY-System mit dazu rechnet.

 

Aber, jedes System sollten wirklich autark sein. Wenn ein System ausfällt, darf das die anderen Systeme nicht beeinflussen. So gesehen ist es keine gute Idee, den STBY ASI und ADiRU3 von einem Pitot zu versorgen.

 

Eine kostensparende Vernetzung der einzelenen Systeme sehe ich als ein Übel, weil das die Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems erhöhen und für den Piloten mehr Unübersichtlichkeit bedeuten würde.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Ich argumentiere jetzt aus der Sicht eines Elektronikers. Das habe ich mein Leben lang gemacht, einschließlich der Instandsetzung von Flugzeug-Elektroniksystemen.

 

Wenn eine Elektronik nicht richtig funktioniert, dann gibt es dafür drei Hauptursachen:

 

1. Die Elektronik wurde mit falschen Eingangsdaten versorgt, z.B. die Staurohrheizung war nicht eingeschaltet.

 

2. Die Elektronik hat einen Defekt, z. B. einen Wackelkontakt auf einer Platine.

 

3. Bedienungsfehler durch die Piloten.

 

Zu 1. Wenn man die Ursache für die Fehlfunktion eindeutig erkannt und abgestellt hat, sehe ich kein Problem die Elektronik wieder zu benutzen.

 

Zu 2. Eine Elektronik, die technisch in Ordnung ist und innerhalb ihrer Betriebsgrenzen betrieben wird, versagt nicht. Wenn es einmal eine Fehlfunktion gegeben hat, so sollte man davon ausgehen, dass ein Defekt vorliegt, auch dann, wenn diese danach wieder einwandfrei funktioniert. Irgendwann taucht das Problem wieder auf, vielleicht sogar im ungünstigsten Moment. Das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Ich habe das noch nie anders gesehen. Aus diesem Grund würde ich eine Elektronik die während des Fluges einmal versagt hat, aus Prinzip nicht mehr aufschalten.

 

Einmal habe ich das als Pilot nicht beachtet und ich bin dadurch in eine außerordentlich gefährliche Situation geraten.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Aber, jedes System sollten wirklich autark sein. Wenn ein System ausfällt, darf das die anderen Systeme nicht beeinflussen. So gesehen ist es keine gute Idee, den STBY ASI und ADiRU3 von einem Pitot zu versorgen.

 

Das sind sie doch. Niemand sonst verwendet Plattform 3 und niemand sonst verwendet Pitot 3. Wenn man umschalten muss natürlich schon. Im Prinzip kann man bei heutigen Flugzeugen ja jedes System mit jedem Sensor koppeln. Das ist ja gerade das geniale.

 

Man muss einfach herausfinden, welche Sensoren richtig anzeigen, dann schaltet man drauf. Wie gesagt, es bringt wohl nicht viel, wenn man noch mehr Redundanz verbaut. Ich kenne keinen Fall, wo mehr Systeme was genützt hätten. Wenn natürlich in der Wartung alle Sensoren übermalt werden oder die Abdeckungen vergessen gehen, dann kannst du 10 Sensoren haben, und sie sind immer noch alle verstopft.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Das sind sie doch. Niemand sonst verwendet Plattform 3 und niemand sonst verwendet Pitot 3. Wenn man umschalten muss natürlich schon. Im Prinzip kann man bei heutigen Flugzeugen ja jedes System mit jedem Sensor koppeln. Das ist ja gerade das geniale.

 

Man muss einfach herausfinden, welche Sensoren richtig anzeigen, dann schaltet man drauf. Wie gesagt, es bringt wohl nicht viel, wenn man noch mehr Redundanz verbaut. Ich kenne keinen Fall, wo mehr Systeme was genützt hätten. Wenn natürlich in der Wartung alle Sensoren übermalt werden oder die Abdeckungen vergessen gehen, dann kannst du 10 Sensoren haben, und sie sind immer noch alle verstopft.

 

Dani

 

Vielleicht verstehe ich deinen Text einfach nur falsch.

 

Wenn du auf deinem Primary Display der Geschwindigkeitsanzeige nicht traust, kannst du auf den Luftdatenrechner 3 umschalten, und damit gilt das Signal vom Standby Pitot. Richtig oder falsch?

 

Du kannst aber nicht den Standby Pitot auf den Luftdatenrechner 1 schalten. Richtig oder falsch?

 

Ansonsten bin ich der Meinung, dass man einem bestimmten Prinzip im Design der Systeme konsequent folgen sollte. Das macht es einfacher für die Piloten den Überblick zu behalten.

Macht man das, dann gibt es so eine zur Fehlinterpretation verleitende Variante, wie vom Michael im Beitrag 71 dargestellt wurde, eben nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Hallo Hans

 

Vielleicht verstehe ich deinen Text einfach nur falsch.

 

Hoffentlich nicht!

 

Wenn du auf deinem Primary Display der Geschwindigkeitsanzeige nicht traust, kannst du auf den Luftdatenrechner 3 umschalten, und damit gilt das Signal vom Standby Pitot. Richtig oder falsch?

Richtig. Kommt aber wohl auf den Flugzeugtyp drauf an.

 

Du kannst aber nicht den Standby Pitot auf den Luftdatenrechner 1 schalten. Richtig oder falsch?

Richtig. Luftdatenrechner 1 ist immer mit Pitot 1, Static 1 und IRS 1 verbunden.

 

Die Überlegung ist wohl, dass wenn ein System falsch anzeigt, dass man im ersten Moment nicht weiss, was am System nicht funktioniert, weshalb man das ganze System übersetzt. Finde ich noch eine logische Gedankenfolge.

 

Wie gesagt, dies muss nicht für alle Typen gelten. Bei den gängigen im Westen aber wohl schon.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Ok Dani, soweit alles klar. Danke.

 

Gruß!

 

Hans

[Marc_H]

Standby-Instrument-App:

http://www.youtube.com/watch?v=V37ti79aWRA

[Romair]

Ok Dani, soweit alles klar. Danke.

 

Gruß!

 

Hans

 

Guete Morge Hans

 

Sah gerade, dass Du in einem Deiner Postings schreibst, dass Du Luftfahrt-Elektroniker bist.

In meinem Post vom 30.11. erwähnte ich, dass ein austauschen von Avionik Leiterplatten aufgrund Fehlfunktionen wegen Nässe/Feuchtigkeit richtig ist, aber was wird zur Prävention gemacht ( Steht im BFU Bericht, dass diese nur ausgetauscht wurden. )

 

Für mich als LP-Mann (mein ganzes Arbeitsleben ) stellt sich aber die Frage, was wird dann auch sonst noch unternommen wie:

 

Warum hatten diese Nässe erhalten. Die Avionik Box darf doch keine Nässe bekommen.

Entsprechen die Austauschplatten den heutigen Technologieanforderungen. oder sind diese beim Avionik Hersteller am Lager und genau gleich alt wie die Aircraft- Konstruktion. Dann wären diese bestimmt nicht "state of the art".

 

Wenn also das Problem durch die Feuchtigkeit auf den Leiterplatten verursacht wurde, und die Austauschplatten immer noch aus dem Technologiestandard aus der Herstellzeit des Fliegers waren, müssen doch

die Leiterplatten einem neuen zusätzlichen Stresstest unter solchen Bedingungen unterzogen werden.

 

Auf meinem Geberit Spühl WC einfach LP austauschen weitersitzen ok.

 

Auf dem Flieger Avionik-Leiterplatten austauschen, weiterfliegen würden mir nicht genügen.

 

Oder vertraut man bei den Prüfer einfach auf die Zertikate der Hersteller.

 

Was sagst Du dazu ?

 

Gruess Roger

[Danix]

Warum hatten diese Nässe erhalten. Die Avionik Box darf doch keine Nässe bekommen.

 

In einer idealen Welt und auf einem perfekten Flugzeug darf es natürlich keine Flüssigkeiten (jedoch Feuchtigkeit schon) in der Avionik-Bay haben. Das entspricht jedoch nicht der Realität. Die Flieger stehen im Seich, es ist kalt, windig, Wasser gefriert, schmilzt, kondensiert, resublimiert...

 

Die Avro JR sind nicht mehr ganz taufrisch, und ihre Konstruktion wurde gezeichnet, als es noch gar keine Elektronik gab. Aber auch in neusten Designs kommt Wasser vor. Das kann man gar nicht verhindern.

 

Kurzstrecke in unseren Breitengraden ist ein grosser Stress für Flugzeuge.

 

Dani

[Stubenflieger]

Das liest sich ja wie ein Gruselschocker. Ich brauche für mein Kniebrett ein Form1 von der Easa und eine ZÜP, die mich von Selbstmordanschlägen abhält.

Aber der Verkehrsflieger darf ein versifftes Cockpit haben!

Bei meiner Cessna habe ich das Cockpit immer mit Silicatgel-Kissen vollgepackt und konnte die Instrumente damit wirksam trocken halten. Für diesen Fall ist das sicher zu einfach, zu wenig sexy und zu teuer.

[Danix]

Ich verspreche dir, deine Silikat-Kissen werden deinen Flieger nicht auf 0% Feuchtigkeit bringen. Die Luft hat die seltsame Eigenart, Feuchtigkeit aufzunehmen. Das ist an einem schönen Herbsttag wie ihr es heute habt ca. 80%. Sobald diese Luft in die Ritzen dringt, und das tut sie konstant, wird sie diese Feuchtigkeit mittragen, und dort wird sie je nach Temperaturverlauf kondensieren, verdampfen, sublimieren und resublimieren.

 

Ausserdem sind Verkehrsflugzeuge keine Museumsstücke, die werden jeden Tag einer harten Beanspruchung ausgestellt. Wenn es richtig regnet während dem Boarding kommt es Kübelweise rein, und auch die Passagiere tragen etwas rein. Ausserdem gibt es WCs und Waschbecken im Flugzeug, da sind Flüssigkeiten am Werk, und es tropft und liegen Wasserlachen am Boden.

 

Dafür ist deine Cessna natürlich nicht konstruiert.

[Hans Tobolla]

@Romair

 

Hallo Roger,

meine Tätigkeit als Flugzeugelektroniker ist schon eine Weile her. Deshalb halte ich mich ein wenig zurück.

 

Die Flugzeugelektronik ist nie „state of art“. Von der ersten Planung bis zur Auslieferung vergehen Jahre. Aber das ist kein Sicherheitsrisiko. Man setzt auf Bewährtes.

 

Hitze, Nässe plus Dreck bringt jede Elektronik über kurz oder lang zum Versagen. Man sollte diese Einflüsse von Elektronik fernhalten, so gut es eben geht.

 

Jetzt zu den Maßnahmen aus meiner Sicht.

 

Saubermachen, Kontrolle aller Steck- und Steckverbindungen, die defekten Platinen durch neue ersetzen. Oder einfach alle Platinen austauschen, das erscheint mir am sichersten und einfachsten. Dabei muss man aufpassen, dass man auch wirklich die richtigen erwischt.

 

Danach folgt dann ein gründlicher Testlauf. Mehr ist aus meiner Sicht erst einmal nicht zu tun.

 

Gruß!

 

Hans

[Flydawg]

Ich hab den BFU Bericht gelesen, und ich denke der Befund des BFU ist richtig. Wir haben 2 technische Probleme, aber was nicht verstaendlich ist dass der Copilot auf Befehl des Captains nicht weiter geflogen ist. Ein kurzer Check mit den SBY Instrumenten haetten ergeben dass seine Instrumente ok sind und der Captain haette die Checkliste fuer die IRU 1 machen koennen. Aviate , navigate, communicate. Leider endete dass ganze Air France maessig im Chaos, zum Glueck konnte der Kapitaen den Flieger wieder unter Kontrolle bringen, nicht einfach mit diesen unsaeglichen SBY Instrumenten.

[Romair]

@Romair

 

Hallo Roger,

meine Tätigkeit als Flugzeugelektroniker ist schon eine Weile her. Deshalb halte ich mich ein wenig zurück.

 

Die Flugzeugelektronik ist nie „state of art“. Von der ersten Planung bis zur Auslieferung vergehen Jahre. Aber das ist kein Sicherheitsrisiko. Man setzt auf Bewährtes.

 

Hitze, Nässe plus Dreck bringt jede Elektronik über kurz oder lang zum Versagen. Man sollte diese Einflüsse von Elektronik fernhalten, so gut es eben geht.

 

Jetzt zu den Maßnahmen aus meiner Sicht.

 

Saubermachen, Kontrolle aller Steck- und Steckverbindungen, die defekten Platinen durch neue ersetzen. Oder einfach alle Platinen austauschen, das erscheint mir am sichersten und einfachsten. Dabei muss man aufpassen, dass man auch wirklich die richtigen erwischt.

 

Danach folgt dann ein gründlicher Testlauf. Mehr ist aus meiner Sicht erst einmal nicht zu tun.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hans Danke Dir für die Erläuterungen. Muss aber trotzdem nochmals einhaken. Habe mal selbst hier in der CH LP's für den Tornado produziert und da waren die Anforderungen immens hoch und nicht zu vergleichen mit LP's in normalen Computern. Bereits damals waren keine freiliegenden Kupferstellen erlaubt d.h nebst Lötstopplacken mussten auch alle offenen Bond- oder Lötstellen obwohl durch Hot-Air-Leveling und Lötmaschinen verzinnt, zusätzlich vollflächig mit zertifizierten Schutzlacken versiegelt sein. Platten müssten meistes noch einen speziellen eletrischen Funktionstest (also nicht nur yes- oder no beim Stromdurchgang)durchlaufen und mit Zertifikaten ausgeliefert werden. Also enorme teure Platten.

Mich würde ja schon interessieren, ob die ausgetauschten Platten auf die gesprochene Problematik hin in einer ausreichender Technology produziert worden sind.

Du sagst, dass die Elektronik nicht "state of the art" sei. Aber man kann doch bei Austauschplatten die Anforderungen bei der LP-Qualität erhöhen und auch bessere Bauelemente und eben erhöhte Prüfungen auf Lebensdauer wegen Feuchtigskeitseinfluss durchführen.

(Ich würde da schon ein wenig mehr tun damit da mehr Sicherheit gewonnen werden kann.)

 

Die Leiterpattenindustrie ist unter grossen Preisdruck und in der Luftfahrtelektronik darf nicht gespart werden. Es ist ein Unterschied, ob ich eine LP für das A320 Aircon-Bedinpanel in der Kabine poduziere oder eben für die Kreiselelektronik etc. in einem Kabinenboden. (Beisp.) Würde ja liebend gerne so eine Austauschplatte sehen und wie und wo die hergestellt wurde.

 

Mit Gruess Roger

[fm70]

Gut, daß Du die Frage aufwirst, Dani. Mit dem Begriff STBY-Instrumente verbinde ich (...) die Vorstellung von konventionellen Notinstrumenten ... vollkommen unabhängig ...

Selbstverständlich müssen sie unabhängig sein. Es gibt aber keinen Grund, dass die "konventionell" sein müssen. Elektronische Kreisel sind heute sowohl genauer als auch ausfallsicherer als mechanische.

 

... und die höchste Ausfallsicherheit aufweisen.

Da hast Du die Wahrscheinlichkeitsrechnung nicht verstanden. Wichtig ist nur, dass nicht alle Systeme gleichzeitig ausfallen.

[Volume]

Die Luft hat die seltsame Eigenart, Feuchtigkeit aufzunehmen. Das ist an einem schönen Herbsttag wie ihr es heute habt ca. 80%. Sobald diese Luft in die Ritzen dringt, und das tut sie konstant, wird sie diese Feuchtigkeit mittragen

Wobei nicht die relative Feuchtigkeit der Knackpunkt ist, sondern die absolute. Denn die hängt extrem von der Temperatur ab, und Flugzeuge sind nun mal (schlimmstenfalls stündlich) einer Temperaturdifferenz von 70°C ausgesetzt.

Wikipedia hat da eine nette Tabelle.

Das bedeutet, das wenn ich an einem schönen, trockenen Sommertag bei 25° und sagenhaft trockenen 40% Luftfeuchtigkeit starte, dann habe ich 9.2 g Wasser pro m³ an Bord, kühle ich das auf -55° runter, dann kann die Luft davon nur noch 0.03 g halten, also kondensiert (bzw. sublimiert) praktisch 100% davon aus. Da kommt echt was zusammen! Auch wenn man mit dem noch kalten Flieger zur Landung in warme Luftschichten sinkt, da kondensiert Wasser an allen kalten Oberflächen, und zwar genug um nach der Landung im dicken Strahl aus den Drainventilen zu laufen.

Dazu kommt noch die Temperatur der Elektronik, sie erwärmt sich im Betrieb, nach dem Abstellen kühlt sie ab, die Luft in den Kisten kühlt ab, zieht sich zusammen und saugt feuchte Luft nach. Die kühlt sich dann weiter ab, und Wasser kondensiert. Das ist nur vermeidbar, wenn die Boxen komplett vergossen werden, was aber oft wegen Wärmeeintwicklung und Austauschbarkeit nicht möglich ist. Also muss alles gezielt so gebaut werden, das Kondenswasser sich nicht auf den Platinen sammelt, und aus den Boxen gedraint wird.

Das haben auch schon versierte Motortechniker feststellen müssen, als sie Automobilelektronik in Flugzeugen verwenden wollten... Die sammelt einfach Wasser und fällt dann aus.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Wobei nicht die relative Feuchtigkeit der Knackpunkt ist, sondern die absolute. Denn die hängt extrem von der Temperatur ab, und Flugzeuge sind nun mal (schlimmstenfalls stündlich) einer Temperaturdifferenz von 70°C ausgesetzt.

Wikipedia hat da eine nette Tabelle.

Das bedeutet, das wenn ich an einem schönen, trockenen Sommertag bei 25° und sagenhaft trockenen 40% Luftfeuchtigkeit starte, dann habe ich 9.2 g Wasser pro m³ an Bord, kühle ich das auf -55° runter, dann kann die Luft davon nur noch 0.03 g halten, also kondensiert (bzw. sublimiert) praktisch 100% davon aus.

 

Und damit sich die, die die Tabelle jetzt nicht studiert haben, nicht in falscher Sicherheit wiegen:

Der Grossteil des Effekts passiert bereits zwischen 25°C und 0°C.

Auch bei 0°C hat sich in diesem Beispiel schon flüssiges Wasser gebildet.

 

Grüsse, Frank