Economy versus Business class

[Aviaticus]

Viele Fluggesellschaften verdienen chronisch (zu) wenig. Da wäre es doch prüfenswert, dass z. B. die Swiss, welche von einem reichen Land aus operiert, mal versucht, eine Business class "light" zu lancieren. Der Preis würde in etwa zwischen aktueller Economy und Business class sein. Das Flugzeug bietet dann einzig diese neue Klasse an, mit entsprechend weniger Sitzplätzen, versteht sich. Dieses "so gestuhlte" Flugzeug müsste unter dem Strich natürlich besser rentieren als die aktuelle 3-Klassenbestuhlung. Eventuell könnten bei der von mir vorgeschlagenen Variante auch einige Firstclass-Sitze vorgesehen werden. Viele Passagiere aus der Schweiz möchten (und könnten) auf Langstrecken gerne Business-Class buchen, wenn die Differenz zu Economy bloss nicht so gross wäre - bis dem Vier- oder gar dem Fünffachen! Was meint Ihr dazu?

Gruss Fritz

[mds]

Das Konzept nennt sich «Premium Economy» und wird teilweise auch ex Zürich angeboten, wenn auch nicht von SWISS.

 

Martin

[Volume]

Der Begriff "Premium Economy" ist noch nicht so richtig gefestigt, und bedeutet bei verschiedenen Airlines etwas anderes. Meist ist es exakt der selbe Sitz, nur mit etwas mehr Abstand (=Fußraum) verbaut und das bessere Essen. Das ist auf Tagflügen eine Alternative zur Business, auf (vor allem langen) Nachtflügen definitiv nicht. Je nach Route ist auch Business "nur" 2-3x teurer, bzw. innereuropäisch manchmal fast identisch (aber da bringt es ja auch wirklich nichts).

 

Ich denke der ganze Prozess ist derzeit sehr im Fluss, viele Airlines werten gerade ihre Business auf, ich denke es wird nicht mehr lange dauern und lie-flat ist überall Standard in der Business. Für den etwas erhöhten Platzbedarf werden vermutlich noch mehr Airlines die First ganz aufgeben, zumindest auf vielen Strecken. Das Essen in der Business ist schon jetzt bei vielen Airlines auf dem Niveau, auf dem es vor 10 Jahren auf der Eco-Langstrecke war, oder sogar darunter. Neues Fluggerät erlaubt z.T. noch dichtere Bestuhlung in der Eco, und so noch günstigeres Reisen ohne jeden Komfort. Welche Produkte sich Mittelfristig durchsetzen, kann ich derzeit noch nicht abschätzen.

 

Es gab auch vor kurzem mal eine Pressemitteilung von Lufthansa, das man in der Business eine neue (niedrigere) Buchungsklasse einführen will, mit reduzierten Meilen und weniger Flexibilität, und natürlich sehr attraktivem Preis. Ich frage mein Reisebüro seitdem regelmäßig, aber bisher kann man nichts derartiges Buchen.

 

Je nach Route/Flugzeit kann ich jedenfalls gerne auf Essen, Getränke (ausser Wasser), Loungezugang, priority Boarding, Meilen oder Flexibilität und jegliches IFE verzichten, will aber auf alle Fälle den guten Sitz (sprich: das Bett) haben. Auf anderen Routen / zu anderen Flugzeiten hingegen genügt mir ein normaler Sitz, und ich hätte gern ein vernünftiges Essen und auch die Möglichkeit eventuell schon den früheren Flieger nehmen zu können, bzw die Wartezeit in der Lounge mit Strom für den Laptop und schnellem WiFi sinnvoll zu nutzen. Ob Airlines alle diese individuelle Wünsche erfüllen können, ist wohl eher fraglich.

 

Wenn "Business Light" gefragt und wirtschaftlich realisierbar wäre, würden Ryanair & Co längst Business über den Atlantik anbieten. Der Basispreis deckt den Luxussitz, alles andere (Gepäck, Lounge, Essen...) muss extra bezahlt werden. Das rechnet sich aber offensichtlich nicht, oder wird nicht nachgefragt.

 

Gruß

Ralf

[yep2go]

Es gab auch vor kurzem mal eine Pressemitteilung von Lufthansa, das man in der Business eine neue (niedrigere) Buchungsklasse einführen will, mit reduzierten Meilen und weniger Flexibilität, und natürlich sehr attraktivem Preis. Ich frage mein Reisebüro seitdem regelmäßig, aber bisher kann man nichts derartiges Buchen.

 

Das hast du etwas falsch verstanden. Es wurde nicht eine neue Buchungsklasse erschaffen, sondern die unterste BIZ Klasse herabgestuft. Bei LH ist das meist 'P'. Buchungsklasse P gibt nur 100% Meilen und refund ist nicht möglich (auf der LH Website auch als "Business Basic" angepriesen).

 

Das ganze ist schon einige Monate 'live'. Es gibt weiter auch Business Tarife welche 150% Meilen geben (zB Z) und natürlich wie bisher jene, für die 200% der Entfernung als Meilen gutgeschrieben werden (zB D, C). FRA -NYC ist der Preis return ca. +1000€ von P auf Z und nochmals +1000€ von Z auf D (ungefähr, hängt von der jeweiligen Verbindung und Vorausbuchung ab).

 

Im 'hard' Produkt unterscheiden sich die Tarife nicht. Es gibt bei allen Biz Buchungsklassen den Biz Service (inkl. Lounge, Check-in etc).

 

Fabian

[ChristianKaufmann]

Soweit ich es verstehe ist die Hauptgefahr bei der Einführung einer Premium Economy, dass man damit möglicherweise Kunden davon abbringt Business zu buchen.

[john_edw81]

Soweit ich es verstehe ist die Hauptgefahr bei der Einführung einer Premium Economy, dass man damit möglicherweise Kunden davon abbringt Business zu buchen.

 

Dem ist in der Tat so.

 

Falls sich jemand etwas genauer dafür interessiert, hier ein paar theoretische Hintergründe dazu. Ich will das hier jetzt en Detail erklären und verzichte auch auf die mathematischen Berechnungen, sondern zeige die Problematik, sowie die drei Handlungsalternativen anhand zweier Graphiken kurz auf. Vielleicht interessiert es ja jemand.

 

Grundsätzlich ist es so, dass sowohl heutige Business Class Kunden als auch potentielle Eco+ (steht für Premium Eco oder sonstige höherwertige Eco-Produkte) eine bestimmte Wertschätzung & Zahlungsbereitschaft haben. In der Regel haben die C-Kunden eine höhere Zahlungsbereitschaft für qualitative Produkte als Y-Kunden (Falls nicht, hat man seine Kunden falsch definiert). Diese Bereitschaften sind in der Grafik 1 mit den beiden steigenden Geraden dargestellt. Sämtliche Produktbündel (Zusammegestellt aus Preis und Qualität), die sich unterhalb der Zahlungsbereitschaft liegen, werden von einem Kunden potentiell erworben. Jeweiter das Bündel in Südosten liegt, desto besser für den Kunden, da er dort für tiefsten Preis maximale Qualität erhält. Grafik 1 zeigt demnach die Situation auf, wo ein Business Kunde nach der Einführung von Y+ auf Y+ wechseln würde, obwohl er theoretisch auch das C-Produkt kaufen würde. Dies ist der worst case und genau dies wollen wir verhindern.

 

Grafik 1:

 

Dazu gibt es wie in Grafik 2 einfach ersichtlich 3 Handlungsalternativen. Einerseits kann die Qualität der Eco+ abgesenkt werden, bis der C-Kunde mit dem tatsächlichen C-Produkt besser gestellt wird - der target-C+-Kunde aber noch immer C+ kauft. Logischerweise sinkt dazu auch der Preis von Y+, da eine tiefere Qualität geboten wird. In Grafik 2 ist die Alternative mit Punkt C dargestellt.

Eine andere Möglichkeit ist, das aktuelle C-Produkt anzupassen, bis der C-Kunde die Business wieder bevorzugt. Entweder kann dort der Preis gesenkt werden (Einfachste Alternative) oder die Qualität zu gleichem Preis erhöht werden (tiefere Marge / bedingt möglich). In der Grafik 2 werden diese Alternativen durch die Punkte A und B dargestellt.

 

Grafik 2:

 

Bei der Frage, welche Alternative nun gewählt werden soll, hängt es davon ab, wie gross die Kundengruppen für C und Y+ sind. Je mehr Y+ Kunden es gibt (die der Zielgruppenvorgaben der Airline entsprechen), desto mehr sollte am C Produkt geschraubt werden. Verluste aus dem C-Geschäft werden somit mit höheren Gewinnen aus Y+ überkompensiert. Gibt es weniger potentielle Y+ Kunden, soll entweder ganz darauf verichtet werden um das Maximum aus den C-Kunden zu holen oder die Qualität von Y+ tief halten, nicht dass eine Grosszahl von C-Kunden "das für sie falsche Produkt" wählen.

Das ist alles etwas theoretisch. All diese Punkten und vorallem die kritsichen Change-Punkte werden natürlich berechnet um die maximalen Profitmöglichkeiten mit dem optimalen Produktemix, sowie Preis-Qualität-Strukturen zu ermitteln.

Fazit: Je nach Kundengruppen mag es für eine Airline mehr oder weniger Sinn machen, eine Premium Economy einzuführen. Eine generelle Aussage kann nicht getroffen werden - die Einführung eines solchen Produktes muss sorgfältig überlegt und analysiert werden, wie oben gezeigt.

 

Hoffe es hat jemand etwas interessiert.

 

Mfg

John

[Chipart]

Da wäre es doch prüfenswert, dass z. B. die Swiss, welche von einem reichen Land aus operiert, mal versucht, eine Business class "light" zu lancieren. Der Preis würde in etwa zwischen aktueller Economy und Business class sein.

 

Ich habe ehrlich gesagt nicht wirklich verstanden, was nach Deinem Vorschlag das "light" an dieser business light sein soll. Eco-Sitze mit mehr Abstand? Gibt es schon. Business-Sitze mit weniger Abstand? geht technisch nicht. Schlechteres Essen? Spart der Fluglinie nicht genug Kosten, um signifikant den Preis zu senken.

 

Wie also soll das genau aussehen?

 

Florian

[mds]

Business-Sitze mit weniger Abstand? geht technisch nicht.

Inwiefern? Heute schon unterscheiden sich die Sitz-Abstände in der Business Class erheblich.

 

Martin

[Volume]

John, deine Ausführungen sind sehr interessant.

Das Problem dabei ist, das es "den" Business-Kunden oft nicht gibt. Oft sind ein Business Passagier in Wirklichkeit zwei Kunden: Der Fluggast der eher viel Komfort will, und sein Arbeigeber, der eher einen geringen Preis will, denn der zahlt das Ticket und legt die Reisevorgaben (oder wie heissen Travel Policies in Altdeutsch ;-) fest. Wenn der Arbeitgeber nun Eco vorschreibt, ist der Fluggast natürlich an der höchstmöglichen Y++++ interessiert, die sich gerade noch Eco nennen darf. Umgekehrt ist der Arbeitgeber natürlich an der billigsten C----- interessiert, falls ihn z.B. die Gewerkschaft seiner Arbeitnehmer dazu genötigt hat, das Business geflogen werden darf.

Die genauen Entscheidungswege sind dabei nicht eindeutig, sprich es ist bei jeder Firma ein wenig anders, wer den nun den endgültigen Flug bestimmt. Oft gibt es auch feste Vertragsbindungen. Da werden Firmen dann durchaus Ticketpreise für die C angeboten, für die Otto Normalpax nicht mal einen Flug in der Y bekommt. (Ich kenne die genauen Zahlen von meinem letzten Arbeitgeber...) Von daher gibt es dann schlicht keine "Handlungsalternativen", das Handeln ist fest in Verträge gegossen.

 

Business-Sitze mit weniger Abstand? geht technisch nicht.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: Full Flat Business-Sitze gehen nur mit mehr Abstand.

Eine Airline kann durchaus C+ mit full flat C mit 170° und C- mit 30° Recline und Fußstütze anbieten, mit entsprechd unterschiedlichen Abständen.

Allerdings glaube ich nicht, das jemand bereit ist, für "nur" 20% weniger Kosten auf den Liegesitz zu verzichten, der eben nur 20% Platz spart. Von daher ist es kein Technisches Problem, sondern ein Akzeptanzproblem. Platzersparnis und Komforteinbuße stehen in keiner vernünftigen Relation. Und ausserdem kann ich Sitzabstände ja auch nur in ganzen Bruchteilen der Kabinenlänge wählen, wenn zwischen Tür 1 und Tür 2 bisher 5 Sitze sind, kann ich daraus nur 6 Billigsitze (17% weniger Abstand) oder 4 Luxussitze (20% mehr Abstand) einbauen. Es würde mir also gar nichts helfen, wenn der Luxussitz nur 10% mehr bräuchte.

 

In dem Zusammenhang habe ich schon mehrfach hier andiskutiert, inwieweit die üblichen DOCs bezogen auf Passagiermeilen wirklich adequate Kenngrößen sind. Platz- und Gewichtsbedarf der verschiedenen Sitzkonfigurationen sind sehr unterschiedlich, und ich kann in exakt dem selben Flugzeug ja wahlweise 300 Eco-Quetschsitze oder 50 Suiten mit Bett unterbringen. Dabei sind die Luxussitze auch sehr schwer, so dass das Gewicht der voll besetzten Kabine sich gar nicht deutlich unterscheidet. Viele Entwicklungsingenieure wollen sich gar nicht in die Niederungen der Sitzkonfiguration herablassen, das sei Sache der Airline. Umgekehrt muss die Airline dann eine volle Sitzreihe weglassen, weil der Konstrukteuer die Kabine 5 cm zu kurz konstruiert hat. Leider ändern sich die Produkte der Airlines über den Lebenszyklus eines Flugzeugmusters gewaltig. Wer hätte sich in den 80ern je träumen lassen, dass es mal Langstreckenflüge ohne First Class geben würde ?

 

Gruß

Ralf

[Thiemo]

... Wer hätte sich in den 80ern je träumen lassen, dass es mal Langstreckenflüge ohne First Class geben würde ?

 

Gruß

Ralf

Ähm... Pan Am, BOAC und sicher auch andere sind bereits in den 1950ern mit All-Eco-Clippern über den Atlantik gerattert. ;)

[john_edw81]

John, deine Ausführungen sind sehr interessant.

Das Problem dabei ist, das es "den" Business-Kunden oft nicht gibt. Oft sind ein Business Passagier in Wirklichkeit zwei Kunden: Der Fluggast der eher viel Komfort will, und sein Arbeigeber, der eher einen geringen Preis will, denn der zahlt das Ticket und legt die Reisevorgaben (oder wie heissen Travel Policies in Altdeutsch ;-) fest. Wenn der Arbeitgeber nun Eco vorschreibt, ist der Fluggast natürlich an der höchstmöglichen Y++++ interessiert, die sich gerade noch Eco nennen darf. Umgekehrt ist der Arbeitgeber natürlich an der billigsten C----- interessiert, falls ihn z.B. die Gewerkschaft seiner Arbeitnehmer dazu genötigt hat, das Business geflogen werden darf.

Die genauen Entscheidungswege sind dabei nicht eindeutig, sprich es ist bei jeder Firma ein wenig anders, wer den nun den endgültigen Flug bestimmt. Oft gibt es auch feste Vertragsbindungen. Da werden Firmen dann durchaus Ticketpreise für die C angeboten, für die Otto Normalpax nicht mal einen Flug in der Y bekommt. (Ich kenne die genauen Zahlen von meinem letzten Arbeitgeber...) Von daher gibt es dann schlicht keine "Handlungsalternativen", das Handeln ist fest in Verträge gegossen.

 

 

Nun wenn du die Grafik genau betrachtest stellst du fest, dass es nicht C-class customers heisst, sondern customer. In Realität besteht für jeden einzelnen Kunden eine eigene Gerade, was ja logisch ist, da jeder eine zumindest marginal andere Zahlungsbereitschaft hat. Grafik 1 zeigt die Situation, wo ein C-Class Kunde auf Y+ wechseln würde. Grafik 2 zeigt auf, was unternommen werden kann, um diesen C-Class Kunden weiterhin in der C-Class begrüssen zu können.

Was du aufzeigst, hat nichts mit der Grafik zu tun. Natürlich können beliebige Situationen modelliert werden. Du erwähnst dass Firmen C wollen aber "nichts" dafür bezahlen wollen. Das heisst ganz eifach, dass das gewünschte Produktbündel auf der C-Gerade eher in südwesten zu liegen kommt.

Mit diesem Modell lassen sich beliebige Variationen vornehmen und erklären. zB. kann man die Situation zwischen First und Business modellieren, was sich in jüngster Zeit verschärft hat, indem die Qualität der C durch lie-flat erhöht wurde. Dies konkurrenziert die F ziemlich stark und es gab natürlich einige Kunden, die nun auf F verzichten. Was man deutlich gesehen hat, dass nun die Preise für F gesunken sind (bei LX) (Zumindest auf gewissen Routen und natürlich spielen auch andere Markt-Faktoren eine Rolle). Somit wurde hier Handlungsalternative A gewählt. Weiter kann teilweise die Leistung der C etwas verringert werden, um die unerwünschten Effekte der neuen C etwas zu kompensieren.

Mit der neuen C will man nämlich den F Kunden nicht attraktiv machen, sondern C Kunden von der Konkurrenz gewinnen (da besseres Angebot als Konkurrenz) + eigene C-Kunden behalten oder sogar Y-Kunden gewinnen.

Hier sieht man schon sehr schön den Trade-Off: Qualität der günstigeren Produkte tief halten vs. Höhre Qualität um gegenüber Konkurrenz bestand zu halten (insb. da man über den Faktor Preis kaum ne Chance hat). Solche Entscheide sind relativ komplex - aber zentral.

 

Mfg

John

[Volume]

In Realität besteht für jeden einzelnen Kunden eine eigene Gerade, was ja logisch ist, da jeder eine zumindest marginal andere Zahlungsbereitschaft hat.

Bei allen die nicht privat reisen oder nicht selbstständig sind, gibt es den Zusammenhang von Qualitätsanspruch und Zahlungsbereitschaft nicht. Der Qualitätsanspruch des Fluggastes is hoch, die Zahlungsbereitschaft des Arbeitgebers gering. Jeder Aspekt erreich nur einen Teil dieses Kunden. Eine Entscheidung (im Sinne einer Abwägung) findet nicht mehr statt.

Und wenn Firmenverträge ins Spiel kommen, dann hat man im Prinzip keine Gerade mehr, denn dann gibt es keinen klaren Zusammenhang zwischen Preis und Qualität mehr.

 

was sich in jüngster Zeit verschärft hat, indem die Qualität der C durch lie-flat erhöht wurde. Dies konkurrenziert die F ziemlich stark und es gab natürlich einige Kunden, die nun auf F verzichten.

Der Effekt ist zweifellos da, ob die Analyse zutrifft wage ich zu bezweifeln. Ich denke es ist auch hier mehr Firmenpolicy als Passagierwunsch wenn in der C statt der F gebucht wird. Ich kenne kaum mehr Firmen die ihren Mitarbeitern noch F erlauben, das war vor ein paar Jahren noch komplett anders. Und zu der Zeit gab es selbst in der First oft kein full-flat, der Qualitätsunterschied zwischen First mit komplett eigenem Compartment und getrenntem Bett bzw. Suite (bei Singapore) und full-flat dürfte ähnlich hoch sein wie der zwischen F-Sitzen und C-Sitzen vor 20 Jahren. Ich glaube daher nicht daran, das die Qualität von C heute näher an der von F ist als früher.

 

Insofern gebe ich dem Themenstarter Recht, während die Kabine für C und F in den letzten 20 Jahren aufgewerted wurde, wurde sie für Y oft abgewerted (bis auf das IFE vielleicht), von daher öffnet sich da bei vielen Airlines eine Lücke.

 

Das hast du etwas falsch verstanden. Es wurde nicht eine neue Buchungsklasse erschaffen, sondern die unterste BIZ Klasse herabgestuft.

Andere sehen das anders, wie hier im Vielfliegerforum diskutiert. Die Buchungsklasse P ist seit 1. März neu, und in der Z wurde zum 1. September einiges geändert ("Die Klasse herabgestuft"). Da ich Meilen für ziemlich sinnlos halte und meist auf Flügen unterwegs bin auf denen es gar keine First gibt, kann ich gut mit einer nicht upgradetauglichen und weniger Meilen bringenden Klasse leben, ich kann auch sehr oft auf jede Flexibilität verzichten (mangels Alternativen im Flugplan) und folglich billiger buchen (was sehr viel mehr bringt, als der geldwerte Vorteil von Meilen). Aber gezielt in der P buchen um Geld zu sparen geht irgendwie nicht.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Je nach Kundengruppen mag es für eine Airline mehr oder weniger Sinn machen, eine Premium Economy einzuführen. Eine generelle Aussage kann nicht getroffen werden - die Einführung eines solchen Produktes muss sorgfältig überlegt und analysiert werden,

 

Interessant, wie die Powerpointitis auch im FF um sich greift: Es löst Begeisterungsstürme aus, wenn jemand mittels zweier Graphiken die voll mit flaschen und undokumentierten Annahmen sind "nachweist", dass mabn zumindest mittels dieser Methode eigentlich gar nix aussagen kann. Toll!

 

Nur ein paar Gedanken:

- Die ganze Methode enthält - ausser der Beschriftung einiger Linien, keine Referenz darauf, was die Eco+ eigentlich ist. Daher kann man überall Eco durch Eco+ ersetzen und die Bilder sind genauso (Un-)geeignet, um die Frage zu analysieren, ob eine Airline ausser Business überhaupt eine andere Klasse anbieten sollte. Mit der ebenso überraschenden Erkenntnis: "kann man so nicht sagen".

- Die Annahme von linearen Präferenzkurven (also Zahlungsbereitschaft als Funktion der Qualität) ist falsch. Und nein, wenn man mehr als einen Kunden miteinander vergleicht kann man die Qualitätsachse auch nicht so normieren, dass alle Präferenzkurven linear sind

- Eine solche Betrachtung ohne Berücksichtigung der Herstellungskosten ist wertlos. Das erkennt man leicht an der unsinnigen Aussage:

Dies [Das Wechseln aller C-Kunden auf Eco+]ist der worst case und genau dies wollen wir verhindern.

Wenn die Herstellkosten für Eco+ nämlich nur halb so hoch wären wie C, man dafür aber 80% des Preises realisieren kann, dann ist dies nicht worst, sondern best case...

- Eine solche Betrachtung ohne Berücksichtigung des Wettbewerbs ist wertlos, weil man sich leicht überlegen kann, dass zusammen mit den anderen Annahmen (insb. lineare Präferenzkurven) die dominante Strategie ist, nur First+++++ anzubieten

- Die Annahme, das Kunden bei ihrer Kaufentscheidung Objektiven Value for Money optimieren (also sich im Preis/Value Diagramm wie es der OP aufgemal hat nach Süd-Osten bewegen) hat die experimentelle VWL schon vor etwa 30 Jahren wiederlegt. Das einzige was man sicher sagen kann ist, dass unter zwei Produkten gleichem perceived customer value (Qualität ist nur ein Aspekt davon) der Kunde das günstigere Kaufen wird (wobei moderne Modelle natürlich berücksichtigen, dass Preis durchaus Einfluss auf den perceived customer value hat)

 

In so fern kann ich mich der Aussage des OP nur Anschliessen: SO kann man sicher keine generelle Aussage darüber treffen, ob eine Eco+ (oder Business-) sinnvoll ist, oder nicht!

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Und wenn Firmenverträge ins Spiel kommen, dann hat man im Prinzip keine Gerade mehr, denn dann gibt es keinen klaren Zusammenhang zwischen Preis und Qualität mehr.

 

Drei Gedanken hierzu:

- Kunde ist der, der das Produkt selektiert. Wenn das nicht der Fluggast ist, sondern ein Reisedepartment in einer Firma, dann kommt es eben auf deren Präferenzkurven an.

- Man hat grundsätzlich keine Gerade - völlig unabhängig von Firmenverträgen.

- "Qualität" ist streng genommen die falsche Dimension für die Y-Achse. Perceived Customer Value würde es schon deutlich besser treffen. Und aus Sicht mancher Firma hat das C- oder F- Produkt eben einen kaum höheren (evtl. aus Imagegründen sogar einen schlechteren) Wert, als das M-Produkt.

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Kunde ist der, der das Produkt selektiert. Wenn das nicht der Fluggast ist, sondern ein Reisedepartment in einer Firma, dann kommt es eben auf deren Präferenzkurven an.

Die haben aber keine Kurve, sondern praktisch nur ein Kriterium: Preis.

"Perceived Customer Value" gibt es für Reisedepartments die selbst nicht reisen gar nicht. Die Leute die die Entscheidungen treffen erleben ja die "Qualität" gar nicht. Die Glauben ggfs. sogar noch der Werbung der Fluggesellschaft oder Berichten von pseudo-Fachmagazinen. Leider finde ich den Bericht nicht mehr, aber vor ein paar Monaten hat irgendsoein Magazin blumig über die Annehmlichkeiten der Business-Class schwadroniert, plattestes Werbedeutsch voll mit Versprechen und Halbwahrheiten. Ich vermute mal, dass wenn man eine Umfrage unter Mitarbeitern der Reiseabteilungen großer Firmen machen würde, das 90% Lufthansa beim Qualitätsranking über Turkish Airlines einordnen würden. Sprich: die haben Null Ahnung von der Realität bei Flugreisen. (Schon der Begriff "Reise" sugeriert bei bei geschäftlichen Flügen etwas viel zu positives...).

Von daher ist gerade in der Business Class nicht "Perceived Customer Value" sondern "Advertizeded Customer Value" oder "Suggested Customer Value" entscheidend.

Letztes aktuelles Beispiel bei "meiner" Reiseabteilung: Dank der tollen Werbung im Fernsehen glaubt die, dass es bei Lufthansa inzwischen full-flat Sitze gibt. Ja, die gibt es (und sie sind toll!), aber eben nur auf einem Bruchteil der Flotte. Bei einigen anderen Airlines haben das alle Flugzeuge, bzw man kann vorhersagen auf welchen Routen Flugzeuge eingesetzt werden, die sie haben (ANA operiert z.B. MUC-NRT mit "alter" Businessklasse, FRA-NRT mit "neuer", Air Canada operiert FRA-YUL ausschließlich mit lie-flat Einzelkojen). Diese Details kennen aber die, die die Entscheidungen treffen gar nicht. Und wollen es auch vermutlich gar nicht wissen. Von so Details wie Essensqualität, Anzahl der geöffneten Check-in Schalter, Vorhandensein von Priority-Lanes bei Security/Immigration, Qualität und Öffnungszeiten der Lounges etc. oder gar freundlichkeit des Personals und Zustand der Kabine ganz zu schweigen.

 

Wenn es den Airlines gelingt, die Reiseabteilungen davon zu überzeugen, das Economy Plus / Premium Economy alles bietet was der moderne Geschäftsreisende braucht, bei deutlich attraktiveren Preisen, dann wird sie zum neuen Standard. Wenn dazu noch die Gewinnspanne in der Eco plus größer ist, als bei Business Class zu Firmenkonditionen, dann haben wir die klassische win-win Situation für die die die Entscheidungen treffen, und der Dienstreisende wird nicht gefragt und darf es ausbaden.

 

Wie gesagt, auf vielen Routen bzw. zu vielen Flugzeiten ist Eco Plus völlig ausreichend, nur wird bei einem Großteil der derzeitigen Business-Class Flüge die Kaufentscheidung gar nicht so tiefgründig gefällt, da gibt es pauschale Regelungen (z.B. basierend auf der Flugzeit oder ob interkontinental oder domestic), und folglich keine Entscheidungs-/Präferenzgeraden.

 

Nochmal als kleines Beispiel mein nächster Flug, FRA-YUL und zurück:

Hinflug 13:30, davor das typische Frankfurtchaos bei Checkin und Security, Terminalrundgang vom AiRail Terinal (wo man auch als C-Pax nicht einchecken darf)bis zum ganz am Terminalende liegenden Air Canada Schalter, dann wieder ganz zurück bis zur Security, danach nochmal Zickzack durchs Terminal B, bei der Stopover-Zeit geht das nur im Laufschritt, und die Lounge kann man getrost vergessen. Dann ein Dreigängemenue um 3 Uhr Nachmittags, zwischen Mitagessen in Deutschland und Abendessen in Canada, dazu ein Tagflug im full-flat Sitz und dann Imigration in Canada ohne Priority Lane. So einen Flug in der Business zu machen bzw. bei einem Carrier mit einer so hochwertigen Kabine ist Perlen vor die Säue werfen. Allein den Stromanschluß für den Laptop würde ich vermissen, die Sitzbreite/Ellenbogenfreiheit in den Einzelkojen ist kaum besser als ein Eco Sitz. Also eine Premium Economy mit breiteren Sizen (2-3-2 statt 2-5-2 bestuhlt) und Stromanschluss würde helfen, Beinfreiheit wäre nicht mal übermäßig nötig.

Zurück hingegen gibt es abends in der Lounge in Montreal warmes Essen, so dass man die kurzen 6 Stunden Nachtflug voll zum Schlafen auf den sehr guten Air Canada Full-Flat Betten nutzen kann, in Frankfurt dann leider kein Loungezugang um das Frühstück während des Stopovers machen zu können. Und leider wieder Einklassen-Immigration mit entsprechender Wartezeit. Also sind Lounge in Montreal und Air Canada Sitze (=Betten) perfekt und rechtfertigen sofort die Business-Class, andererseits ist das Catering völlig unnötig, da ich es ohnehin voll überschlafe. Alternativ in der Eco, wo ich nicht schlafen kann, könnte ich natürlich auch erst Abendessen, dann einen Film gucken, dann Frühstücken, passt ziemlich genau mit der Flugzeit. Nur leider gibt es in der Eco nur Fraß. Da wäre eine Premium Economy die gutes Essen böte hilfreich, aber kein wirklicher Ersatz für die full-flat Betten.

Tja, wo lägen diese Flüge auf der Qualitätsachse ?

Preislich sind sie witzigerweise im Dezember absolut konkurrenzfähig, zu anderen Zeiten hingegen ist KLM weniger als halb so teuer, Checkin in CGN ist gemütlich mit Priority Lane, Stopover in AMS mit guter Lounge, dafür gibt es kein full-flat, dafür Frühstück in der Lounge in Shiphol und eine Priority lane für die Immigration (die bis zu 90 Minuten spart, in denen man sehr gemütlich frühstücken kann...).

Und bei weniger als halbem Preis, passiert die Entscheidung ausschließlich auf der Preisachse, da die Qualität aufgrund der komplexen Einzelaspekte praktisch nicht vergleichbar ist. Theoretisch ist Air Canada (zumindest an Bord) deutlich besser, aber FRA gegen AMS ist mindestens in gleicher Größenordnung katastrophalter.

 

Das Entscheidungsdiagramm möchte ich mal sehen...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Die haben aber keine Kurve, sondern praktisch nur ein Kriterium: Preis.

 

Wir wiedersprechen uns doch gar nicht: "Perceived Customer Value" macht sich aus Sicht der Reisedepartments eben nicht an breite der Sitze, Qualität des Essens oder FullFlat-Sitzen fest, sondern an ganz anderen Kriterien.

 

Habe auch schon ganz aberwitzige Fälle gesehen, wie z.B. dass der Einkauf im November plötzlich angefangen hat, C für alle zu buchen, weil dort der nominale Discount auf den Listenpreis 35% war, in der Eco nur 25%, und der Einkaufschef brauchte den höheren Discount um seine Ziele zu erfüllen...

 

Wenn wir schon dabei sind, aus dem angedeuteten Modell etwas sinnvolles zu machen, dann müssen wir uns grundsätzlich über die Frage gedanken machen, ob Zahlungsbereitschaft hier die richtige Dimension ist: Aus Sicht des Reisedepartments ist jede Reise zwingend. Daher ist deren Zahlungsbereitschaft im Sinne der Kurven von John "unendlich". Wenn es aber mehrere Angebote gibt, aus denen man wählen kann (fas faktisch immer der Fall ist), dann ist deren Preis/Qualitätskurve in der Regel extrem steil bis senkrecht...

 

Florian

[john_edw81]

Die haben aber keine Kurve, sondern praktisch nur ein Kriterium: Preis.

 

Sorry ich hab nicht viel Zeit und bin grad unterwegs, deshalb etwas notizenmässige Anmerkungen:

 

Natürlich haben Firmen auch Kurven. Alles andere macht gar kein Sinn. Ich glaube, du verstehst einige grundlegende Punkte aus diesen Grafiken nicht. Deshalb hier kurz eine Klärung, die ich auch schnell in die improvisierte Grafik unten eingefügt habe.

 

1. Sind die Geraden/Kurven KEINE Nachfragekurven sondern Indifferenzkurven resp. Nutzenfunktionen, die dem entsprechenden Individuum (Sei das Firma oder der Reisende) einen einheitlichen Nutzen bringen. Das mag etwas abstrackt tönen - ist aber ziemlich einfach.

 

2. Ob es in der Grafik nun eine Gerade, eine Kurve oder ne Zick-zack-linie hat spielt keine Rolle für das, was wir damit aussagen wollen. Wenn ihr die untenstehende Grafik betrachtet, seht ihr wohl sofort, dass es viel übersichtlicher wirkt, wenn da einfach ne Gerade drin steht, als irgendein Wirrwarr. Aber selbst wenn: C1-C4 wechseln auf Y+ und nur C5 bleibt auf C in der Grafik -unabhängig von der Kurvenform.

 

3. @volume: Dass sie keine Kurve haben sondern nur Preis ist Käse. Für tiefere Qualität zahlen sie weniger - für höhere mehr. Wenn die Firma sieht, dass man den Flug bei easyjet für 100 bekommt und sie trotzdem SWISS für 200 kauft, erwartet sie dort eine höhere Qualität - zu Recht. Damit ist nicht nur die Flugqualität gemeint sondern sämtliche Leistungen, die mit dem Produkt zusammenhängen. Es wird einfach mit Qualität abgekürzt.

Gäbe es nur den Preis, wäre es eine Horizontale und das wäre ja nur noch dumm von der Firma. Dies würde nämlich bedeuten, dass sie für jegliche Leistungen genau einen fixen Preis bezahlen wird. Auch für ne Qualität von quasi Null. Das ist irrational und somit ist es hoffentlich für alle klar, dass man hier eine Kurve hat.

ABER: Wenn du jetzt eine möglichst "realistische" Kurve haben willst, gibt es eine gute Approximation indem du beispielsweise ne konkave Kurve nimmst. Bei geringer Qualität hast du dann eine starke Preiselastizität, bei hoher Qualität nimmt diese ab, was bedeutet, dass bei einer noch höheren Qualität die Zahlungsbereitschaft nicht wirklich steigt. Es gibt also eine Art Preisobergrenze. Aber auch dann, die Aussage des Modells wird sich nicht ändern. Das einzige was sich verändert, sind die konkreten Werte für die einzelnen Produkte, Handlungsalternativen etc.

 

Weiter macht es überhaupt keinen Sinn darüber zu diskutieren, ob da jetzt anstelle von Preis, PCV oder was auch immer steht: Die Aussage des Modells bleibt auch dann dieselbe. Wichtig ist einfach, dass man sieht, dass auf der X-Achse Qualität und nicht Quantität steht (Da es keine Nachfragefunktion ist). Und wie erwähnt bedeutet Qualität hier nicht nur Sitzkonfort und Essen...Aber da es um die Aussage des Modells geht, ist es Blödsinn, über irgendwelche Definitionen zu streiten. In der Praxis und Theorie steht da Qualität und jeder weiss was gemeint ist. Nichts komplizierter machen, wenns auch einfach geht. Das Komplizierte kommt dann, wenn man damit rechnen darf.

 

Grafik:

Hoffe, es haben sich nun einige Punkte geklärt. Weiter ist es unbestritten so, dass es für viele Phänomene verschiedene Gründe gibt. Dieses Modell hier beschreibt einen - womöglich gewichtigen Grund ;)

Mfg

John

[Kay Richter]

Hat jemand Daten darüber, wie sich die Auslastung der Biz bei UA, BA, ... (die Linien mit Eco+ und Biz) seit Einführung der neuen Eco+ geändert hat?

 

Danke!

[SR292]

Hat jemand Daten darüber, wie sich die Auslastung der Biz bei UA, BA, ... (die Linien mit Eco+ und Biz) seit Einführung der neuen Eco+ geändert hat?

 

Danke!

 

Daten habe ich nicht und ich denke, dass auch diejenigen, die sie haben, nicht heraugeben dürfen/werden.

 

Was ich als Pax aussagen kann, ist, dass bei fast allen Flügen in der Ecoplus (SAS, AF) die Mehrheit der Paxe aus Upgegradeten bestand. Gut, bei voller Eco kostet es die Airline weniger, Paxe in die Eco+ hinaufzutun als in die C, aber eben.

 

Meines Erachtens gibt es viele Menschen, die möglichst billig fliegen wollen und solche, die einiges mehr bezahlen können/wollen für C und F. Dann gibt es auch welche, die bereit sind, einen höheren Y-Preis zu bezahlen, um non-stop zu fliegen. Aber ob es wirklich viele gibt, die 400-800 pro Strecke mehr zu bezahlen bereit sind, um 5cm mehr Beinfreiheit zu haben, ein Menu mehr zur Auswahl und Gratiswein (der hinten läppische 5 CHF kosten würde), ich weiss es nicht.

 

Ich würde diesen Betrag auf jeden Fall tausend Mal lieber in eine bessere Hotel- / Zimmerkategorie, zusätzliche Ferientage oder Tauchgänge investieren. Meine 5 Rappen.

[Volume]

Wie schon in diesem Thread spekuliert wurde, wird auch Lufthansa nächstes Jahr eine Premium Economy einführen, wie z.B. der Fokus berichtet.

„Künftig können unsere Kunden entscheiden, ob sie allein auf den Preis achten wollen oder auch auf den Komfort“, sagte Lufthansa-Chef Christoph Franz der „Süddeutschen Zeitung“ (Montag). Unter dem Namen Premium Economy soll die vierte Klasse zwischen der herkömmlichen „Holzklasse“ und der Business Class angesiedelt sein.

„Im Frühjahr 2014 werden wir den neuen Sitz vorstellen und dann auch mit der Umrüstung unserer Flotte beginnen“, sagte Franz. Pro Flugzeug würden ungefähr zehn Prozent der Sitze in der neuen Klasse angeboten. Der Preis werde näher an der Economy sein als an der Business. Lufthansa hatte bisher immer einen solchen Schritt gescheut, weil der Konzern befürchtete, dass dann zu viele Passagiere aus der lukrativen Business Class abwandern.

 

Gruß

Ralf

[john_edw81]

Wie schon in diesem Thread spekuliert wurde, wird auch Lufthansa nächstes Jahr eine Premium Economy einführen, wie z.B. der Fokus berichtet.

 

 

Gruß

Ralf

 

Genau - und ihr werdet sehen, dass wenn der Sitz vorgestellt wird und ihr das erste Mal damit geflogen seid, viele "Verbesserungsvorschläge" für jenen anbringen werdet. Gewisse werden sich fragen, warum dies und jenes denn bei dem Y+ Sitz nicht umgesetzt wurde, wo es doch kaum Mehrkosten bedeutet hätte. Die Antwort findet ihr weiter oben im Thread. LH wird ganz bewusst, den Sitz näher am Y Sitz vermarkten. Ziel ist es ja, nur Y Customers auf Y+ zu locken aber ja keine C Customers auf Y+ zu verlieren. Von dem her: Der Sitz wird sicher angenehmer als der herkömliche Y-Sitz, aber er wird weiterhin auf Langstrecken unbequem sein, sodass man den Wunsch auf ein flaches Bett verspürt :) Aber wem dies bewusst ist, der wird prima damit leben und die Vorzüge der Y+ geniessen können. Das ist auf Konzernebene natürlich auch ein guter Schritt in Richtung Single-Seat-Product.

 

MfG

John

[Volume]

Ziel ist es ja, nur Y Customers auf Y+ zu locken aber ja keine C Customers auf Y+ zu verlieren.

Was meiner unmaßgeblichen Meinung nach gründlich schief gehen wird. Der typische Y Customer wird auch weiterhin nur auf den Preis gucken, so manche Reiseabteilung in Konzernen wird hingegen meinen, für Dienstreisen ihrer Mitarbeiter würde Y+ bis zu einer Flugdauer von 8 Stunden völlig ausreichen. Und so mancher C Customer wird für Tagflüge vielleicht auch glauben, auf das Bett verzichten zu können.

Ich kann mir jedenfalls auf einigen Routen vorstellen, das mir Y+ auf Dienstreisen völlig ausreicht. Trotzdem glaube ich nicht, für Privatreisen in Y+ zu investieren. Jedenfalls nicht solange ich für die selbe Preisdifferenz irgendwo ein besseres Routing oder bessere Tageszeiten der Flüge bekomme.

 

Was uns zu Kays sehr, sehr guten Frage zurückführt:

Hat jemand Daten darüber, wie sich die Auslastung der Biz bei UA, BA, ... (die Linien mit Eco+ und Biz) seit Einführung der neuen Eco+ geändert hat?

 

Gruß

Ralf

[john_edw81]

Was meiner unmaßgeblichen Meinung nach gründlich schief gehen wird. Der typische Y Customer wird auch weiterhin nur auf den Preis gucken, so manche Reiseabteilung in Konzernen wird hingegen meinen, für Dienstreisen ihrer Mitarbeiter würde Y+ bis zu einer Flugdauer von 8 Stunden völlig ausreichen.

 

Du sagst es genau richtig. Die Befürchtung habe ich auch. Aus diesem Grund darf man auch sehr gespannt sein, wie das LH Produkt schlussendlich aussieht und vorallem, wie es vermarktet wird.

 

Hat jemand Daten darüber, wie sich die Auslastung der Biz bei UA, BA, ... (die Linien mit Eco+ und Biz) seit Einführung der neuen Eco+ geändert hat?

Naja die Antwort auf diese Frage wird uns nichts Signifikantes sagen können. Die Frage sollte eher so lauten: Aus welchen Buchungsklassen kommen die Y+ Kunden? Denn eine tiefere C Auslastung kann aber muss nicht zwingend (vollständig) durch die Y+ begründet sein.

 

MfG

John

[josch]

Es gibt schon mehrere Airlines als man glaubt, die dergleichen anbieten: Liste mit Sitzabstand und mehr Infos

 

Schätze mal, dass man da als Airline nicht viel falsch machen kann. Wenn die Plätze nicht verkauft werden, kann man normale Eco-Paxe "upgraden". Die freuen sich dann ob der paar Zentimeter mehr - oder merken es gar nicht, weil der Rest (Essen und dgl.) eh meist gleich ist.

 

Eher eine traurige Entwicklung, weil man spekuliert, dass manche die Zustände in der Eco schlicht micht mehr aushalten. Seien wir uns doch ehrlich - das was heute Eco-Premium sein will, wäre noch vor 15 Jahren "spartanisch" gewesen. Heute gilt: Hauptsache, man hat den personal IFE-Firlefanz und kann massiv Filme schauen und im Netz surfen, während einem das Blut in den Haxen stockt. Und über den erwünschten Ticketpreis brauchen wir eh nicht mehr reden...

 

Könnte sich letztendlich um einen bescheidenen Versuch handeln, paar müde Euros rauszuwürgen. Eine großartige Innovation ist das schon lange nicht mehr (siehe Liste oben). M.E. werden die Kunden "von unten" kommen. Für Biz'ler ist diese neue "Klasse" sicher kein Äquivalent, und Firmen, die heute noch Mitarbeiter auf Business schicken, werden wohl dabei bleiben, weil sich die Spreu eh schon getrennt hat.

 

Man müsste ggf. noch andere Features reinnehmen, damit diese Premium Eco zieht. Z.B. keine Kleinkinder unter 5 Jahren. Wäre für mich ein Buchungsargument bei Langstrecke.

 

Gruss

Johannes

[Volume]

Naja, ich bin nun wirklich ein notorischer Nörgler, aber ganz so negativ würde ich es nicht sehen. Auf der ultra-Langstrecke wo die 747 wegen ihrer Reichweite benutzt wurde, ging zwangsläufig die Nutzlast runter, und der Sitzabstand war auch in der Eco absolut OK. Mit Qantas in der 747 nach Australien z.B. fand ich immer auszuhalten. Zumal vor 15 Jahren in der Business auch noch niemand full flat hatte. Kurz- und Mittelstrecke (z.B. mit der 757 in die Türkei) war vor 15 Jahren schon menschenunwürdig. Die neuen Inflight Enterainmentsysteme sind schon eine Aufwertung. Das Essen war und ist sehr Airline- und Destinationabhängig. Bisweilen ist "ungenießbar" noch eine geschönte Titulierung... Da hat ein Spiegel Kolumnist den Nagel schon auf den Kopf getroffen. Das war aber vor 25 Jahren zum Beispiel bei der LTU auch schon nicht anders.

 

Ich bin sehr auf das Y+ Produkt der Lufthansa gespannt, nicht das ich ein Wunder erwarten würde, aber vielleicht bieten sie genau das was ich brauche, und lassen das weg für das ich im Moment zu viel zahle. Ich erwarte allerdings genau das Gegenteil. Denn ich wäre der typische C-Kunde, der Geld spart wenn das Verhältnis von Komforteinbuße zu Kostenersparnis stimmt. Das würde für mich als Dienstreisender nämlich bedeuten, das ich die Wahl zwischen Y+ Direktflug und full-Y Umsteigeflug habe. Genau die Kunden will man aber ja nicht ansprechen. Und mehr Beinfreiheit bringt z.B. für einen durchschnittlich gewachsenen nur dann einen Vorteil, wenn es auch eine entsprechende Beinauflage gibt. Wenn wie bei manchen Airlines die Neuerung beim Sitz im wesentlichen darin besteht, das nicht mehr die Lehne zurückgeklappt, sondern die Sitzfläche vorgeschoben wird, dann wäre das für mich eher ein Grund auf dem alten Gestühl zu bleiben, und die paar Euro zu sparen. Sowas hat nämlich z.B. Singapore in ihrem A380 verbaut, und da kann man dann wählen zwischen mit ausgestrecken Beinen aufrecht sitzen, oder mit angezogenen Beinen sich zurückzulehnen. Also die Wahl zwischen Pest und Cholera...:mad:

 

und Firmen, die heute noch Mitarbeiter auf Business schicken, werden wohl dabei bleiben, weil sich die Spreu eh schon getrennt hat.

Also in meinem Umfeld werden die Kollegen mit jedem Meeting mehr, die inzwischen Y Fliegen müssen. Und bei uns wird es auch schon länger diskutiert. Ich befürchte, das Y+ genau das Argument sein wird, auf das man in den Firmen noch gewartet hat um die Standards (und Kosten) zu senken.

 

Gruß

Ralf