Flugfunk: Was bedeutet Papa?

[Jumbo2]

Hallo zusammen

 

Ich habe neulich einen Cockpit-Film geschaut. Beim Anflug auf Zürich sagte der PNF folgendes: " Swiss 17 Papa heavy.." Was das heavy zu bedeuten hat ist mir klar, was allerdings das Papa (P) zu bedeuten hat nicht. Kann mir jemand diese Frage beantworten?

 

Fabian

[comandant]

Das ist ein Teil vom Callsign, Papa steht einfach für P.

[Staubsauger]

Hallo Fabian

 

Das Callsign des Fluges ist SWR17P(apa), es gibt einige Flüge bei denen noch ein Buchstaben angehängt wird, um zum Beispiel Konfusion zu vermeiden, so wird zum Beispiel aus LX 8 nach Chicago SWR84T.

[Sascha Stoll]

Und für die restlichen Buchstaben:

 

http://legacy.icao.int/icao/en/trivia/alphabet.htm ;)

[Danix]

Es geht um die sogenannten "Callsign-Conflicts". Vor ungefähr 20 Jahren ist es den Flugplanern und Controllern aufgefallen, dass es zu viele Flugzeuge mit gleichen oder ähnlichen Nummern gab. Das führte zu Missverständnissen am Funk und somit zu weniger Sicherheit.

 

Deshalb führte man eben diese Nummern mit Buchstaben dran an. Ich glaube, British Airways waren die ersten, die hatten wohl auch zu viele Callsign Conflicts über London. Inzwischen ist das gang und gäbe in ganz Europa.

 

Früher hatte jede Airline ihren speziellen Buchstaben, das kann man heute aber auch nicht mehr durchziehen. ATC Brüssel meldet ähnliche Rufzeichen und sagt den Airlines, dass sie Nummern anfügen sollen.

 

Dadurch hat ein Flug dann einerseits eine Flugnummer (die z.B. auf dem Flugschein erscheint) und eine leicht abgewandelte Nummer am Funk, das Cal Sign.

 

Vielleicht wissen die Lotsen hier im Forum ja noch mehr. Vielen Dank für Ergänzungen.

 

Dani

[paraglider]

Es geht um die sogenannten "Callsign-Conflicts"......

Vielleicht wissen die Lotsen hier im Forum ja noch mehr. Vielen Dank für Ergänzungen.Dani

Bin zwar kein Lotse, habe dennoch einige Info zum Thema.

 

In dieser Studie aus dem Jahr 2006 geht hervor das 33% der Probleme (Seite 16) beim Funkverkehr auf ähnliche Call Sings hervorgehen.

 

Grund genug für Eurocontrol diese Projekt zu starten in welchem bereits einige Airline Company teilnehmen und Piloten von sich aus teilnehmen können.

 

Zwar etwas off aber in diesem Zusammenhang möchte Eurocontrol die Flight ID, konkret diejenige ID welche im Transponder gespeichert ist, zentral verwalten, sehr zum Unmut einiger Staaten welche diese wie bisher selber verwalten..... zum Ausgleich bietet Eurocontrol dafür auf Anfrage einen kleineren Adressen Block an um z.B. Testflüge zu ermöglichen.

 

Gruss Franc

 

Edit: zwar etwas off, hier der Link zu Centralised Code Assignment & Management System, zweifelsfrei hat die ID einen grossen Einfluss wenn es darum geht das man diese möglichst nicht mit einer anderen verwechseln kann.

[FalconJockey]

...weshalb die Briten (die ja eh immer alles anders machen müssen, weil sie es besser können...) seit einiger Zeit fast nur noch Headings/Kursanweisungen mit einer "5" am Ende, damit diese Werte nicht einem Flightlevel verwechselt werden können: "turn right heading 255 degrees, descend flightlevel 120". Man passt sich der Kundschaft an, die wohl solche Werte nicht auseinanderhalten kann, weil zu doof/müde/unaufmerksam etc..

[Jumbo2]

Vielen Dank für Eure Antworten. Wird ein Flug, der einen Patienten befördert eigentlich auch noch etwas angehängt z.B Swiss 17 medical?

 

Fabian

[Ömer]

Vielen Dank für Eure Antworten. Wird ein Flug, der einen Patienten befördert eigentlich auch noch etwas angehängt z.B Swiss 17 medical?

 

Fabian

 

Hallo Fabian

 

Es gibt nur diese hier:

 

Und für die restlichen Buchstaben:

 

http://legacy.icao.int/icao/en/trivia/alphabet.htm ;)

 

Gruss

Ömer

[paraglider]

Es gibt nur diese hier....

Ähm, wenn mich nicht alles täuscht müssen die schweren Flugzeuge, z.B. Truppentransporter der Armee zwingend "Heavy" beim Funken angeben, habe das AIP nicht bei mir, ist dort beschrieben wo genau das Wort "Heavy" genannt werden muss, z.B. vor/nach dem eigenen Call Sign oder z.B. am Ende des Funkaufrufes.

 

Dasselbe bei den Heli welche Retungsmisionen ausführen, steht da was nicht im AIP das die Helipiloten "HEMS" (oder ähnlich) beim Funken erwähnen müssen?

 

Bitte korrigiert mich wenn ich falsch liegen sollte.

Gruss Franc

[Gast]

Ein Flugzeug ist ein "Heavy", wenn seine Maximum Take-Off Mass bei über 136 Tonnen liegt.

Einzige Ausnahme der Airbus A 380 der Wirbelschleppen-Kategorie "Super"

 

Das ganze wird an das Normale Callsign angehängt und lediglich beim Initial Call beim Lotsen genannt (und nur da zurückgelesen)

[frankito]

Man passt sich der Kundschaft an, die wohl solche Werte nicht auseinanderhalten kann, weil zu doof/müde/unaufmerksam etc..

 

Hehe...

:cool:

[Danix]

Vielen Dank für Eure Antworten. Wird ein Flug, der einen Patienten befördert eigentlich auch noch etwas angehängt z.B Swiss 17 medical?

 

Bei Notfällen wird gleich verfahren: Callsign mit dem Notfall dran.

 

z.B. Swiss 1234 Mayday.

 

oder Swiss 1234 Pan-pan. Aber nur beim Erstaufruf. Wird gleich verwendet wie Heavy (in der Form, nicht im gleichen Fall).

 

Theoretisch kann man auch Swiss 1234 Pan pan medical sagen, wenn man einen medizinischen Notfall hat. Damit der Controller gleich weiss, was Sache ist.

[sash]

Hallo zusammen!

 

Die Rega benützt das "P" (Papa) hinter dem Callsign um den Lotsen so mitzuteilen, dass es sich um eine Priority-Mission handelt (wo's um Sekunden gehen kann). Ruft ne Rega mit PAPA (bspw. Rega3P) "schaufeln" wir alles andere aus dem Weg.

[Chipart]

Ein Flugzeug ist ein "Heavy", wenn seine Maximum Take-Off Mass bei über 136 Tonnen liegt.

Einzige Ausnahme der Airbus A 380 der Wirbelschleppen-Kategorie "Super"

 

Aehh - sind die älteren 757-Versionen (ohne Winglets) nicht auch in der Wirbelschleppenkategorie (das meint das nämlich) heavy obwohl sie unter 136t MTOW haben?

 

Florian

[iwl]

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Call_sign#section_3

 

In USA gibt's wohl Lifeguard

[Jumbo2]

Dann steht P(apa) immer für Priority-Mission?

 

Fabian

[gazpad]

Dann steht P(apa) immer für Priority-Mission?

 

Bei Rega Rufzeichen!

[FalconJockey]

Aehh - sind die älteren 757-Versionen (ohne Winglets) nicht auch in der Wirbelschleppenkategorie (das meint das nämlich) heavy obwohl sie unter 136t MTOW haben?

 

Florian

nicht mehr, seit wenigen Jahren. Wo sind unsere Lotsen, die wissen das genauer.

[Kay Richter]

nicht mehr, seit wenigen Jahren. Wo sind unsere Lotsen, die wissen das genauer.

 

Ehrlich? Vom Funk kenne ich die 757 nur als heavy, wobei das auch die -300 ist ...

[Z Rider]

Bei der B757 gilt das jeweilige AIP.

Die meisten Länder qualifizieren sie als "heavy",

aber eben nicht überall.

 

Erik

[damgwerd]

...weshalb die Briten (die ja eh immer alles anders machen müssen, weil sie es besser können...) seit einiger Zeit fast nur noch Headings/Kursanweisungen mit einer "5" am Ende, damit diese Werte nicht einem Flightlevel verwechselt werden können: "turn right heading 255 degrees, descend flightlevel 120". Man passt sich der Kundschaft an, die wohl solche Werte nicht auseinanderhalten kann, weil zu doof/müde/unaufmerksam etc..

 

Du meinst also, nach "FalconJockey2320, turn right HDG120, descend FL130, expect verctors ILS27R, you're #7 in sequence, you got 40 trackmiles." seid ihr euch jedesmal zu 100% sicher, welche Zahl der FL und welche das HDG war. (Und ja, solche Funksprüche gibt's regelmässig..)

 

Ich find's eine lobenswerte Idee, ohne Aufwand werden potentielle Missverständnisse verunmöglicht.

 

Auch das "When established on the LOC, descend on the glide" ist in jeder möglichen und unmöglichen Situation unmissverständlich, im Gegensatz zum einfachen "further descent on the glide", oder was es sonst noch so gibt.

 

Grüsse,

Dominik

[far_away]

Bei der B757 gilt das jeweilige AIP.

Die meisten Länder qualifizieren sie als "heavy",

aber eben nicht überall.

 

Sowohl die B757-200 als auch die B757-300 sind laut Icao Doc 8643 WTC Medium, da hierfür das MTOM gilt und sie leichter als 136t ist.

Im Flugplan wird die B757 auch mit M angegeben.

Ich war eigentlich der fixen Überzeugung, dass in der "Controller-Bibel" Icao Doc 4444 der Vermerk steht, dass B757 im Bezug auf wake turbulence als Heavy behandelt werden soll. Konnte aber auf die schnelle nichts finden.

 

In unserem allgemeinen als auch lokalem Handbuch, ist dies jedoch so vermerkt. Sprich bei uns wird die B757 als Heavy behandelt.

 

Zeigt allerdings wie seltsam hier mit dem Thema Safety umgegangen wird. Denn entweder ist es eine Gefahr oder nicht. Das hat nichts mit politischen Grenzen zu tun. Wenn bei mir M hinter B757 auf 4.9nm kommt hab ich eine Unterschreitung, muss abgelöst werden, Bericht schreiben und unter Umständen heimgeschickt werden. Abteilung Safety muss sich mit diesem Vorfall auseinander setzen, es gibt uU Interviews mit den Beteiligten und es wird ein Bericht geschrieben.

Anderes Land anderer Airport, je nach lokalem Verfahren wird auf bis zu 2,5nm zusammengefahren, manchmal vielleicht sogar noch enger und alles ist paletti.

 

Hab die letzten Tage irgendwo aufgeschnappt, dass ich glaub in den USA nun teilweise H hinter H auf 3nm bzw 2.5nm zusammenfährt. Sind die Wakes also doch kein Thema in diesem Fall?

 

Zum Thema Flugnummer:

Leider gehören similar Callsigns in keinster Weise der Vergangenheit an. Anscheinend ist es sowohl in Osteuropa als auch Fernost so, dass Überflugsrechte, Genehmigungen usw von den Flugnummern/Callsigns abhängen und somit nicht einfach so ein anderes Callsign gewählt werden kann.

So kommt es täglich vor, dass man zb XYZ64 und XYZ664, xyz611 und xyz661,... auf der Frequenz hat. Unzählige Reports an die betreffende Airline hat keine Besserung gebracht, da sie es nicht selbst unmittelbar in der Hand haben.

Tja blöde Sache, aber nachdem es die Piloten genauso nervt (denn teilweise fliegen die stundenlang das selbe Routing und sind immer auf den selben Frequenzen) wird da ganz besonders drauf geachtet und auch besonders betont.

 

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In Zeiten wo jeder Vorfall dank flightradar24 und Funkscanner theoretisch bis ins letzte Detail innerhalb Minuten im www landet, versuchen -so kommt es mir zumindest vor - die Airlines so wenig wie möglich am Funk zu sagen. So kommt es garnicht mal so selten vor, dass die Ops der Airline bei uns anruft und informiert, welches Problem vorliegt, was das für Konsequenzen hat und welche Hilfe sie benötigen um auch ja nichts am Funk sagen zu müssen.

Andererseits wird teilweise nur von Minor technicals gesprochen und im Nachhinein erfährt man, was da eigentlich alles los war und wie ernst die "no Special assistence requiried"-Situation eigentlich war. Somit kommt es eher selten vor, dass hinter dem Callsign irgend ein Zusatz wie medical/panpan kommt.

 

 

.....ein wenig vom eigentlichen Thema abgekommen....

[FalconJockey]

Hi Dominik,

Du meinst also, nach "FalconJockey2320, turn right HDG120, descend FL130, expect verctors ILS27R, you're #7 in sequence, you got 40 trackmiles." seid ihr euch jedesmal zu 100% sicher, welche Zahl der FL und welche das HDG war. (Und ja, solche Funksprüche gibt's regelmässig..)

 

Ich find's eine lobenswerte Idee, ohne Aufwand werden potentielle Missverständnisse verunmöglicht.

 

Auch das "When established on the LOC, descend on the glide" ist in jeder möglichen und unmöglichen Situation unmissverständlich, im Gegensatz zum einfachen "further descent on the glide", oder was es sonst noch so gibt.

doch, doch, diese "komplexen" Anweisungen gibt es auch für uns in Luton, Farnborough, Biggin Hill, Northolt und wenn wir nach Heathrow fliegen. Ist irgendwie nie ein Problem, denn man muss doch in der Lage sein, die wichtigen von den unwichtigen Informationen zu trennen, zumal die Werte ja sofort vom Pilot Flying im Guidance Panel eingedreht werden. Klar, wenn man müde ist, fällt das nicht leicht und das kenne ich auch. Im Notfall fragt man nach.

 

Für mich ist das alles eine Komplizierung der Kommunikation, weil es nicht dem Standard entspricht. Das darf man nicht ausser Acht lassen, denn dies ergibt ein erhöhtes Fehlerrisiko.