Ausfall eines Flight Ingenieur

[Ted]

Mich beschäftigt folgendes:

Was würde passieren (oder passiert), wenn in einem älteren 3 Mann Cockpit der Flight Ingenieur wärend des Fluges ausfallen würde?

Wäre eine ausserplanmässige Landung mit grösseren Problemen verbunden?

 

Oder was wäre, wenn ein Pilot ausfallen würde? Könnte der Ingenieur den Platz des Piloten einnehmen und seine Aufgaben erfüllen?

 

Gruss

[TooLowFlap]

Hallo Erich,

bei der Lufthansa waren die F/E professionelle F/E, d.h. studierte Ingenieure mit einer zweijährigen Zusatzausbildung in der Firma. Allerdings hielten sie keine Pilotenlizensen. Demnach verbot sich das Übernehmen von anderen Aufgaben im Cockpit.

 

Bei Ausfall der Cockpit-Crew wird heute sofort gelandet. Ich denke/mutmaße, dass das damals auch so war.

[nff]

... bei der SWISSAIR übernahm der Copi die Rolle des F/Es, falls dieser ausfiel. Es gab dafür spezielle Checklisten, die im Reiseflug das Fuelmanagement betrafen und beim Anflug den DESCENT-, APPROACH- & FINALCHECK des F/Es erklärten.

 

Mit Abnormals wäre der Copi bei der 747 überfordert gewesen, da die F/E-Checklisten viel Hintergrundwissen voraussetzten.

[Kay Richter]

An sich besitzen alle Crew Members genug Qualifikation, um theoretisch die Rolle des Anderen zu übernehmen. So hat British Airways im Sim z.B. in jeder Session die Rollen getauscht. Wenn jetzt der FE ausfiel, so wurde natürlich gelandet und ein anders Cockpitmember (meistens Co Pilot oder besser aus der Reliefcrew) übernahm die nötigen Schalterstellungen.

Sofern dieses Member keine FE-Qualifikationen besaß, so war das reinstes Switch Flipping - sofortige Landung, allein deshalb, weil natürlich in Abnomals das Ganze anders aussähe. U.U. konnte dies bis zur Basis hinausgezögert werden, falls ein qualifizierter FE noch an Bord war (z.B. aus der Reliefcrew).

 

Ich meine, dass dies auch bei der LH so war. Sprich, dass die Flightcrew vorner tech. Ausbildung hatten und der FE fliegerische - natürlich alles etwas mehr zusammengestrichen, theoretisch und rationalisiert.

Du kannst aber davon ausgehen, dass sofort gelandet wurde. Logisch ...

Auch in solchen Fällen war ein gutes CRM von Vorteil ...

[Andreas M]

Bei Swissair konnte de F/E die Piloten NICHT ersetzen,so war es wenigstens nicht vorgesehen! Reliefcrew OPS gab es nicht auf B747, DC-10 weiss ich nicht.

 

Beim Fall der Captain Incapacity in der Gegend nördlich Moskau kehrte der COPI nach HEL zurück, da er diesen Platz von seiner MD81 Zeit gut kannte. Der Captain wurde gepflegt (aus dem Sitz genommen, soweit ich mich entsinne), Der F/E machte seine normale Duty. Ob der Copi noch jemanden als Hilfe zusätzlich im Cockpit hatte, weiss ich nicht mehr, aber hab irgendwas im Hinterkopf (F/A)???

 

Der Captain überlebte, aber kam nie wieder als Fliegender und verschied leider einige Zeit danach an der Ursache des Ganzen.

 

Ich selber hatte auf dem Nordatlantik was ähnliches: Der F/E fühlte sich in der Gegend von Neufundland mies. Der ausgerufene Arzt liess ihn nicht mehr auf seinen Platz, aber machte uns klar, dass Weiterfliegen nach JFK kein Problem sein (medizinisch). Der Captain entschied sich auch dazu, und so kam ich in den Genuss, die - wie oben beschriebene - stark vereinfachte Checkliste hinten im Uhrenladen zu machen... war interessant, klar, und safe. (ABER: beim UK auf diesen UR-Vogel (Archeopterix...?) kriegten wir noch RICHTIGEN Unterricht und nicht nur eine CD in die Hand gedrückt!!! Das ist ein riesen Unterschied und da wird m.M. nach am falschen Ort gespart. Aber das ist eine andere Geschichte...)

 

Geardown machten wir früh, da es hinten oben rechts viiiieeele grüne, rote, orange Lämplein hatte, die in der richtigen Sequenz kommen und verschwinden (grün blieb...) mussten. Alles paletti: ergo setzte ich mich wieder vorne rechts hin und half bei der JFK Landung als speakender Sandsack.

 

Der F/E flog danach als PAX heim (Ersatz musste eingeflogen werden...) und wurde wenig später regulär pensioniert (und ich traf ihn viele Jahre später als Passagier bei bester Gesundheit!!!)

 

Gruess Andreas

[Danix]

Das Thema (in abgewandelter Form) hatten wir gerade kürzlich.

 

Es gibt grundsätzlich zwei verschiedene Schulen: Die Europäer bildeten mehrheitlich spezielle FEs aus, die Amis waren meistens im Rotationsprinzip.

 

Bei letzteren hätte man den FE ersetzen können oder der FE den Piloten.

 

Peter, ich bin einverstanden, dass man früher mehr Ausbildung machte, aber diese Kisten brauchten das auch. Heutige Cockpits sind wesentlich einfacher zu bedienen. Mir graut vor diesen Geschichten, wenn ich höre, Dampfhähne und Lichterreigen, das wäre nichts für mich...

 

Dani

[Ted]

Das Thema (in abgewandelter Form) hatten wir gerade kürzlich.

 

Es gibt grundsätzlich zwei verschiedene Schulen: Die Europäer bildeten mehrheitlich spezielle FEs aus, die Amis waren meistens im Rotationsprinzip.

 

Bei letzteren hätte man den FE ersetzen können oder der FE den Piloten.

 

Peter, ich bin einverstanden, dass man früher mehr Ausbildung machte, aber diese Kisten brauchten das auch. Heutige Cockpits sind wesentlich einfacher zu bedienen. Mir graut vor diesen Geschichten, wenn ich höre, Dampfhähne und Lichterreigen, das wäre nichts für mich...

 

Dani

 

Danke Dani.

Aber ich fragte ausdrücklich, wie es bei den "alten Kisten" war, oder heute noch ist.

 

Ein VW Golf 1973 ist auch kein VW Golf von 2013.

Natürlich gab es auch 1973 bem Golf keine Dampfhähne ;)

[Danix]

meine Bemerkung war ja auch nicht an dich gerichtet, sondern an die ewige Leier von "früher waren wir besser ausgebildet und was nach uns gekommen ist war nur noch Schnelldurchlauf". Eigentlich hat es nicht Peter gesagt sondern Andreas, sorry.

[josch]

@Danix: Habe mal gelesen, dass gute und spezialisierte F/E's (so a la LH und Co) "ihre" Maschine bis in die "letzte Niete" kannten. Wenn bei euch heute was ist, dann müsst ihr euch [Achtung - Mutmaßung] erst mühsam in Erinnerung rufen, welcher C/B für was wie zuständig ist und was das Ziehen für weitere Konsequenzen haben könnte. Ein F/E war da sicher schneller und versierter, wenn dies schnell geschehen musste.

 

Ich finde es nicht gut, wenn man die Vergangenheit pauschal idealisiert (obgleich ich selbst manchmal dazu neige), aber vieles früher wurde später nie mehr getoppt, da in den 60ern in vielerlei Hinsicht die "Decke" erreicht wurde (Concorde, SR-71, usw.). Das ganze Chip-Zeugs kam halt dazu und machte die Sache bei normal Ops leichter, aber nicht weniger kompliziert. Und wenn jemand sagt, dass man heute beispielsweise bei der Raumfahrt viel bessere Sachen machen könnte, so sieht man nichts davon, weil keine Kohle mehr da ist für die ach so dollen neuen Möglichkeiten. Und die 737 hat immer noch die Nase der 707. Also kann das in aerodynamischer Hinsicht nicht der Megaschrott gewesen sein.

 

Wie ich schon mal sagte - man fragt sich was herausgekommen wäre, wenn es die QF-Crew in SIN an einem normalen Tag (ohne zusätzliche top-manpower in Flightdeck) "erwischt" hätte...

 

[Humor ON] Es fand jedenfalls zweifelsohne eine Evolution statt - vom "Helden der drahtseil- und schaltpanelenbewehrten Kanzeln" zum "Püsh-Bütton-Sysadmin". :D

 

Manche bevorzugen einen HAL-9000 im Cockpit, ich lieber ein drittes Augenpaar mit super-special-knowledge über das Gerät...

Aber man hat eh keine Wahl mehr. Die Danixe dieser Welt haben sie, ohne uns zu fragen, "besser" gemacht :005:

 

Gruss

Johannes

[Gast]

[quote

 

Wie ich schon mal sagte - man fragt sich was herausgekommen wäre, wenn es die QF-Crew in SIN an einem normalen Tag (ohne zusätzliche top-manpower in Flightdeck) "erwischt" hätte...

 

Was wäre wohl herausgkommen ?Genau das gleiche.Da hätten 10 weitere

Top Piloten und sämtliche FIs/ Top Techniker der Company an Bord sein können.Wozu ?Ein paar Computer neustarten,welche auf die Situation

nicht programmiert waren?Oder von den ca 1700 Sicherungen,die nur

von der Maintenance am Boden zu schalten sind,zu träumen ?

Zwei normale Piloten hätten die Kiste auch runtergebracht.

 

Gute Nacht

Alex

[sirdir]

Naja, in den 60ern wurde vieles gemacht, was heute so nicht mehr denkbar wäre, weil

 

a) das Geld da war, gerade wenn es im kalten Krieg einen Vorteil versprach

b) Ökologie keine Rolle spielte

c) Bei der Sicherheit noch niedrigere Standards herrschten.

 

Wenn man schon nur an die vielen schönen Autos aus der Zeit denkt ;)

 

Eine neue Concorde würde heute an a,b und c scheitern, oder?

 

Wollen wir einen FE zurück? Ist das Fliegen für die Piloten im Normalbetrieb nicht schon langweilig genug?

Ist es wirklich sicherer, Komplexität im Flieger wieder zur reduzieren und dafür die Bedienung komplexer zu machen? Nichts anderes ist es doch, wenn man einen FE braucht. Er macht zu einem grossen Teil das, was heute Computer machen.

 

Ehrlich gesagt, mir ist es lieber ein Computer überwacht die Betriebsparameter und nicht ein gelangweilter Mensch.

[Gast]

Ein Computer ist mit Sicherheit der optimale Überwacher.

Und was macht er in Situationen für die er nicht programmiert wurde ?

Im Forum nachfragen vielleicht ?

 

Ein paar IT Freaks,die von Flugzeugen keine Ahnung haben,

hatten in der letzten Zeit einfach zu viel Einfluss.

 

Es kann für alle Seiten nur wieder besser werden...

 

Alex

[sirdir]

Ein Computer ist mit Sicherheit der optimale Überwacher.

Und was macht er in Situationen für die er nicht programmiert wurde ?

Im Forum nachfragen vielleicht ?

Was ist wahrscheinlicher, ein überforderter Computer oder ein überforderter FE?

 

(Würde Fahrstuhl fahren eigentlich mit Liftboy wieder sicherer?)

 

Ein paar IT Freaks,die von Flugzeugen keine Ahnung haben,

hatten in der letzten Zeit einfach zu viel Einfluss.

 

Es kann für alle Seiten nur wieder besser werden...

 

Und trotzdem glaube ich, dass Fliegen in den 60ern keineswegs sicherer war.

[Danix]

Gemäss der "alten" Denkweise wäre die Fliegerei seit der Do-X ein Rückschritt, denn damals konnte der Flugingenieur noch durch die Flügel wandern und zu jedem Motor einzeln gehen - wohlgemerkt im Flug.

 

Natürlich ist man mit der heutigen Technik ein bisschen eingeschränkt. Man kann nur das erkennen wofür die Sensoren und ihre Netzwerke programmiert und designed wurden.

 

Eben gerade diese Systeme wurden aber so ausgelegt, dass keine FEs mehr notwendig sind. Die Wartungszyklen wurden massiv verlängert und die Zuverlässigkeit um Dimensionen verbessert.

 

in dieser Diskussion geht vergessen, dass die damaligen "Dampfhähne" nichts anderes waren als die Technik, um die damaligen Systeme zu kontrollieren, nicht um sie zu betätigen. Diese Aufgabe wurde mehrheitlich durch die Elektronik ersetzt. Es geht also nicht nur einfach um "Computer", sondern um elektronische und elektromechanische (-pneumatische, hydraulische) Systeme. Und die sind halt einfach wesentlich cleverer und zuverlässiger.

 

Wenn ich auswählen kann zwischen einem Flugzeug mit oder ohne FE - die Wahl ist klar. Nicht nur wegen dem Alter. Das neue Design ist ungemein sicherer.

 

Dani

[hercules123]

Naja, man strafe mich Lügen, aber die Sicherheit bei den grossen Kisten ist aber auch deutlich gestiegen.

 

Das hat ja auch was mit den Systemen zu tun, die heute den F/E ersetzen.

 

In unendlich vielen Industriezweigen hat der Einzug von Elektronik und Computern die Produktivität und Sicherheit erfolgreich ersetzt.

 

Der F/E war eben eine Art Multisensor.

 

Wenn es um flexibles Handeln geht, ist die Elektronik aber eindeutig im Hintertreffen im Vergleich mit händischer Arbeit.

 

Ich liebe die Hightec Cockpits! Habe aber grossen Respekt vor der damaligen Technik und denen die sie bedient haben. Wenn ich einen Start im Concord Flightdeck beobachte, steht mir der Mund offen vor Faszination.

 

 

 

 

Kind Regards/ Freundliche Gruesse

 

 

Thomas

[Ted]

Und ohne Mensch, wäre es eben doch am 21. Juli 1969 auf dem Mond zur Katastrophe gekommen:

 

Neil Armstrong merkte bekanntlich in den letzten Sekunden vor der Mondlandung,

dass der im Computer vorprogramierte Landepunkt tödlich würde und ging auf Handsteuerung. (Einfach geschrieben)!

 

Das war 1969. Die hatten damals weniger Computer an Bord als ein heutiger

BMW der 500er Serie.

 

Und genau wegen dem Kunststück von Armstrong bin ich der Meinung, dass Computer ja gut sind. Aber der Computer ist bekanntlich auch dumm.

Er ist nur so intelligent wie sein Programierer ihn programiert hat.

 

Darum wird es auch in unserer Fliegerei weiterhin Piloten geben, die aus dem Bauch heraus handeln, ohne sich auf einen Computer zu verlassen.

 

Ich glaube kaum, dass Sully zuerst vor der nassen Landung im Hudson einen Compi konsultierte.

 

Aber jetzt zurück zum F/E

[Gast]

Niemand wird hier anzweifeln,daß die Flieger heute sicherer sind.

Da die Hersteller die Geräte so bauen wie der Kunde es wünscht,

haben kurze Ausbildungszeiten und geringer Personalaufwand für

fliegendes Personal und die Wartung einen hohen Stellenwert.

Da bietet sich der vermehrte Einsatz von Computern natürlich an.

Diese versehen ihren Job mit diversen Backup Computern äußerst

Fehlerarm.Bis zu diesem Punkt ist der Fortschritt unbestreitbar.

Leider schleichen sich durch die Vereinfachung der Bedienung dieser

modernen Geräte auch neue Probleme ein,die es mit dem "Ballast"

eines FIs an Bord eher nicht gab.Als Beispiel hier mal die Problematik

des QF Fluges anhand eines einzigen Systems: Kraftstoff.

Ausgestatted mit über 20 Kraftstoffpumpen(alle unbeschädigt)war es nicht möglich den Sprit a) zu dumpen,b) von links nach rechts zu pumpen,

und c) den CG weiter im Limit zu halten.Dies hätte bei einer anderen Route,

irgendwo über einem Ozean,nach ein paar weiteren Stunden zur Notwasserung geführt,

obwohl genügend funktionstüchtige Hardware,um dies zu verhindern,an Bord war.Leider war auf die Hardware,bedingt durch die Computersteuerung,kein Zugriff möglich.

Da hätte ein älteres Layout mit ein paar Sicherungen und Schaltern

deutlich besser ausgesehen...

In der Zeit,die man mit Ecam Infos "gespielt" hat,ohne irgendeine

Funktion des Flugzeuges zu ändern,hätte man auf sehr viele Parameter

bzw Funktionen bei einem "älteren" Design einfluss nehmen können.

 

Brgds

Alex

[Danix]

Wie gesagt: Die "Vor-Computer-Generation" (so rund um DC-10, 747Classic) war auch bereits eine wesentliche Vereinfachung gegenüber der rein mechanischen Steuerung aller Teilsysteme. Es gab z.B. bereits damals oft keine direkte Verbindung mehr zwischen Steuer und Klappen, oder die meisten Systeme wurden mittels eines komplizierten Systems von mechanischen, pneumatischen, hydraulischen und elektrischen Ansteuerungen "ferngesteuert". Eine direkte Kontrolle vor Ort war nicht möglich, nur wenn die Verbindung bestand, konnte auch darauf zugegriffen werden.

 

Dies ist nichts anderes als bei den heutigen elektronischen Zugriffen, nur dass Elektronik sehr viel zuverlässiger, genauer, leichter und günstiger ist als die mechanischen.

 

Gerade Qantas 32 ist ein sehr schönes Beispiel, dass alles noch funktionierte, obwohl nichts mehr funktionierte. Das Buch von Richard Champion ist wirklich eindrücklich (siehe Buchtipps). Es waren übrigens nicht alle Pumpen defekt, sondern nur die auf der einen Seite, und andere gingen nicht mehr, weil Teilsysteme defekt waren.

 

Ich finde es ja auch faszinierend, wenn Andreas beschreibt, wie er als Copi auf dem FE-Stuhl sass und anhand von unübersichtlichen Checklisten die Lichterabfolge des Fahrwerksausfahrens beobachtete. Aber ehrlich gesagt: Das ist nichts anderes als ein Computer. Hätten die Lichter nicht in der richtigen Reihenfolge geleuchtet, Andreas hätte nicht viel tun können. Er konnte ja nicht raus gehen und ein paar Schräubchen drehen. So gesehen war er bereits damals "Sklave" des Systems, nur im Unterschied, dass es viel komplizierter war für den Menschen, viel unzuverlässigere Technik war und viel mehr Fehler passieren konnten.

 

Dani

[Voni]

Beim Fall der Captain Incapacity in der Gegend nördlich Moskau kehrte der COPI nach HEL zurück, da er diesen Platz von seiner MD81 Zeit gut kannte. Der Captain wurde gepflegt (aus dem Sitz genommen, soweit ich mich entsinne), Der F/E machte seine normale Duty. Ob der Copi noch jemanden als Hilfe zusätzlich im Cockpit hatte, weiss ich nicht mehr, aber hab irgendwas im Hinterkopf (F/A)???

 

Diesen F/E kenne ich, er fliegt heute mit seinem Segelflieger im Birrfeld.

[josch]

War die Technik ab bei 727, L-1011, 742 und Co. wirklich soviel unzuverlässiger als heute?

Assists gab es sicher weniger - man musste etwa in einem manuellen Kurvenflug (das kam dereinst scheinbar noch öfters vor) am Höhenruder ziehen :009:

 

Gruss

Johannes

[Danix]

Wie viel (un)zuverlässiger sie sind lässt sich schwer abschätzen. Damals war die Luftfahrt noch anders, und es spiel(t)en auch noch andere Faktoren mit: Pilotenauswahl, CRM, Procedures, Sicherheitsgesetzgebung, ATC usw.

 

Wir können aber davon ausgehen, dass die Unfallzahlen in den letzten sagen wir 50 Jahren dramatisch gesunken sind, bei einer nicht minder dramatischen Verkehrszunahme.

 

Ein Teil dieser zusätzlichen Sicherheit geht sicher auch auf das Konto der Technik.

 

Ausserdem sind die neusten Systeme ungemein effizienter und ökonomischer/ökologischer.

[nff]

Ob alt besser ist als neu, das bezweifle ich stark, obwohl auch ich oft an die MD-80 und die 747-357 zurückdenke. Die ist der Sonnenuhr-Effekt. Die Sonnenuhr zählt die heiteren Stunden nur...

 

Auf den alten Kisten wie der MD-80 und der 747-357 – andere kenne ich nicht – war das technische Hintergrundwissen von grösster Wichtigkeit. Nur wer die Systeme genau kannte, konnte die richtigen Schlüsse ziehen und virtuos durch die Checklisten surfen. Das bedingte, dass die Piloten länger ausgebildet und darauf getrimmt wurden, die technischen Systeme und Schemata genaustens zu kennen.

 

Nur ein Beispiel – Rauch. Die Rauch-Checkliste gehört zu den schwierigsten Checklisten überhaupt. Auf "modernen" Flugzeugen (Anführungszeichen darum, weil die Kisten zum Teil auch schon fast 20 Jahre auf dem Buckel haben) wie den Airbussen, haben sich Legionen von Ingenieuren den Kopf darüber zerbrochen, was wann geschaltet werden soll und warum. Es ist für einen Piloten unter grossem Druck (Rauch, Feuer, ...) schlichtwegs unmöglich, die richtigen Schlüsse zu ziehen, was in der Regel zu suboptimalen Ergebnissen führt. Trotzdem kann ich jederzeit den Airbus (fast) stromlos machen und so potentielle Störquellen eliminieren. Wobei wir wieder bei der 747-357 sind. Dort stand beim F/E in der Checkliste zum Thema Rauch:

 

ELECTRICAL SYSTEMS......ISOLATE

 

Da führt mich der Airbus besser und gezielter.

 

Für Piloten ist es nicht immer einfach zu akzeptieren, dass sie bei diesen extrem vernetzten Systemen nicht einfach nach belieben eingreifen können. Die Schemas vom F/E hervorholen und damit gezielt Systeme zu isolieren, kann auf den neueren Kisten nicht gemacht werden und wäre auch fahrlässig.

 

Wir haben auf dem Airbus ein ECAM, das alle Fälle abdeckt – so zumindest hat sich das Airbus in den 80er das vorgestellt. Dass dem nicht so ist, beweist das mittlerweile sehr dicke QRH – also die "Papierprocedures". Das QRH ist salopp gesagt eine Bankrotterklärung an das ECAM.

 

Und genau da kommt der Pilot wieder zum Zuge. Computer und Pilot ergänzen sich in dieser Beziehung bestens. Und zum Glück hat der Pilot noch immer das letzte Wort, denn auch die nicht übersteuerbaren Protections können im absoluten Notfall ausgeschaltet werden.

Doch dass man so etwas machen müsste, ist sehr unwahrscheinlich.

 

Als in den 70er (ja, da erinnere ich mich noch) die Gurtenpflicht bei den Autos eingeführt wurde, gab es grossen Widerstand. Die Überlebenschance sei unter Umständen grösser ohne Gurt, so die Gegner, weil man z.B. bei Feuer aus dem Fenster geschleudert werde und so nicht verbrenne.

 

Computer, Controller und Protections sind die Sicherheitsgurten der Luftfahrt. Ich möchte auf keinen Fall mehr auf diese Einrichtungen verzichten, auch wenn es vielleicht in einem von Tausend Fällen besser gewesen wäre, man hätte diese nicht gehabt.

[Danix]

Bin ich absolut einverstanden. Wobei eben bei den damaligen Fliegern am Schluss auch viel falsch rauskam, denn auch wenn man alles gelernt und gewusst hat, in einem Notfall weiss man dann auch nichts mehr.

 

Bei den modernen Checklisten heisst es übrigens auch "Affected System isolate". Das macht man natürlich, wenn man sieht, welches System es ist (wenn z.B. aus einem einzelnen Gerät Rauch aufsteigt). Sonst ist man wie früher auf Mutmassungen und systematisches Handeln angewiesen.

 

QRH ist meiner Meinung im Airbus überhaupt keine Bankrotterklärung. Wenn man seitenweise gefailte System hat bei Mehrfachpannen (z.B. Hydraulik), dann ist man ganz froh, wenn man eine Zusammenfassung hat. Eigentliche Korrekturen von ECAMs (wie OEBs) gibt es nur sehr wenige. Es gibt ja auch noch Notfallverfahren von Pannen ohne ECAM-Meldung (Bombe an Bord oder alle Systeme ausgefallen), dann ist ein "Handbuch" absolut zwingend.

 

Wie man als Pilot beim Computer das letzte Wort haben sollte zeigt eben sehr schön das Buch QF32. Es ist wirklich für jeden "Computerflieger" zu empfehlen.

 

Dani

[niemand]

Der Flight Engineer war grossartig! Einverstanden, die meiste Zeit war er nur 'nice to have' und schlief oft auf seinem Tischchen. Bei seriösen Zwischenfällen war er aber so was von nützlich, er erlaubte nämlich dem Kapitän sich dem zu widmen was heute oft danebengerät: Dem 'Managen' des Vorfalls. Der Copi flog, der FE behandelte den Schaden und der Kapitän hatte die Freiheit und damit die Übersicht die Situation im Griff zu haben. Im Zweimann Cockpit muss der Alte ja entweder fliegen, was dann ziemlich absorbiert, oder die Checklisten bearbeiten, was auch an die Konzentration geht. Weder er noch der Co kann richtig zurücklehnen und durchatmen um die Situation nochmals gut zu analysieren. Bei vielen Unfällen sieht man ja, dass das Grundübel eben der Verlust dieser 'Situational Awareness' war.

 

Dass man alle Systeme automatisierte, die Cockpits vereinfachte, die Abläufe programmierte und in den ECAM/EICAS integrierte hat die Arbeit im Cockpit sicher vereinfacht. Es hat auch die Sicherheit erhöht durch Redundanzen und Zuverlässigkeiten der modernen Systeme und Computer, da bin ich einverstanden. Man will das Rad sicher auch nicht zurückdrehen!

 

Man darf dabei aber nicht ausser Acht lassen, dass andere Probleme entstanden sind, vor allem auf der Seite des 'Managen' von Vorfällen. Der Qantas Vorfall ist da ein gutes Anti-Beispiel, denn es war kein Zweimann Cockpit, es waren wiederum zusätzliche Piloten im Cockpit, die ebengerade halfen dieses Managen, diese Übersicht zu behalten. Ich teile keinesfalls die Ansicht, dass mit nur zwei Piloten der Vorfall so abgelaufen wäre.

 

Die Lösung liegt wohl kaum bei einem zusätzlichen Piloten oder zurückholen des FE, obschon bei vielen Langstrecken dies erneut wieder so ist, wegen der Duty-Time.

 

Was aber in modernen Cockpits absolut angegangen werden sollte, ist von Peter schön beschrieben:

 

Das QRH ist salopp gesagt eine Bankrotterklärung an das ECAM

 

Wenn schon das Hohelied der Elektronik und der Computer gesungen wird, wenn schon die Leistung der Ingenieure und deren geniale Programmierungen von allen möglichen komplizierten Vorfällen hochgehalten wird, dann sollten Fehlleistungen und Defizite von solchen ECAMs ganz rigoros angegangen werden, sie nicht aus finanziellen oder rechtlichen (lawsuits) Gründen schlicht mit OEBs (Bulletins) oder 'Randbemerkungen' in AOMs einfach als zusätzliche Bürde den Piloten abgeschoben werden.

Es wurde richtig bemerkt, dass wir Piloten heute keine Möglichkeit mehr haben die Systeme gründlich zu kennen, auch können wir keinen direkten Einfluss mehr auf sie nehmen. Wir leben in Symbiose mit den Anzeigen und den Computern um alles zu kontrollieren und zu bedienen.

Dann aber bitte löst deren Defizite und zeigt eure wahre Ingenieurskunst!! Lasst uns bitte nicht im Regen stehen mit all diesen Bugs.

Als ECAM Geschädigter und heute etwas glücklicherer EICAS Bediener weiss ich, dass dies grösstenteils möglich ist. Es ist einer der Hauptgründe warum ich Boeing vorziehe, obschon auch da einige Verbesserungen sehr gut anstehen würden, denn ich möchte dass mein elektronischer Partner so zuverlässig ist wie möglich. Das geschieht heute leider immer noch zu zaghaft.

 

 

Zum Thema Ausbildung habe ich mich hier schon ausführlich geäussert.

Wenn Dani aber schreibt .....

 

die ewige Leier von "früher waren wir besser ausgebildet und was nach uns gekommen ist war nur noch Schnelldurchlauf"

 

... so muss man sich einfach nur vor Augen halten, dass sogar Airbus selbst zu diesem Schluss gekommen sein muss, da sie ja die Ausbildung auf die A350 fliegerisch etwas angereichert haben .... (siehe Thread auf pprune).

[Danix]

ja was denn nun, waren die früher besser ausgebildet oder jetzt die A350-Piloten? (Das ist übrigens erst der Anfang, die Jungen auf dem A320 werden auch so ausgebildet)

 

Du bist tatsächlich ein ECAM-Geschädigter, das kann wohl jeder bestätigen, der deine Beiträge verfolgt. Für mich ist das ECAM ein geniales Tool. Ich empfehle dir sonst wieder mal mit Classic-Boeings oder anderen konventionellen Flugzeugen zu fliegen, wo es nur Lämpchen und ein Master Warning Panel gibt. Dann wirst du sehr bald wieder ein ECAM/EICAS/EICAM herbeisehnen. Ich würde dir auch mal ein paar Stunden in einem Turboprop wünschen, du kämst auf die Welt.

 

Natürlich war der 3. Mann ein Vorteil, nicht nur bei Pannen, sondern auch rein menschlich, FTL-technisch und beim Feierabendbier. Bei Langstreckenflügen ist aber ein 2-Mann-Cockpit die Ausnahme, weshalb man heutzutage nicht nur die geballte Kraft der Elektronik hat, sondern auch mehr Piloten, manchmal sogar 4 und mehr, und nicht selten gäbe es noch ein paar mehr hinten in der Kabine (als Passagier), die auch noch helfen könnten.

 

Also ich fühle mich sehr wohl in heutigen Cockpits, und sehne keine alten Zeiten zurück. Ist wohl so was wie ein Generationswechsel. Jedem das seine.

 

Dani