03.11.2012 | Cessna C172 | N985GE | kollidiert mit einem Auto bei Landung | 52F (USA)

[DaMane]

So lange es niemand auf die andere Art versucht hat, spielt es keine Rolle.

Ignorant! Glaubst Du wirklich, daß die Fliegerelite der Navy suboptimale Verfahren anwendet?

 

Manfred

[Hans Tobolla]

 

Das ist in etwa wie wenn man sagen würde bei einem Auto das bergauf fährt bestimmt die Steigung die Geschwindigkeit.

 

Das ist für eine konstante Motorleistung näherungsweise auch richtig.

Ist jedoch die Steigung oder das Gefälle konstant, dann hängt die Geschwindigkeit näherungsweise von der Motorleistung ab.

Wenn man mit dem Auto auf einem Gefälle mit konstant 3° langsamer werden will, dann nimmt man den Fuß vom Gas, wartet bis der Luftwiderstand das Auto abgebremst hat, um dann eine etwas geringere Motorleistung als vorher zu setzen. Die gewünschte Geschwindigkeit wird mit Hilfe der Motorleistung erreicht.

 

Für ein Flugzeug auf einem 3° Gleitpfad gelten grundsätzlich genau die gleichen physikalischen Gesetze wie für das Auto.

 

Ein Unterschied gibt es.

Beim Auto wird die Schwerkraft durch die Reaktionskraft der Straße ausgeglichen, während man beim Flugzeug dazu je nach momentaner Geschwindigkeit mit dem Höhenruder oder durch Trimmen den Anstellwinkel anpassen muss, um so genau auf dem Gleitpfad zu bleiben wie das Auto auf der Straße. Das Trimmen ist also erforderlich um stets genau die Schwerkraft zu kompensieren, nicht aber um die Geschwindigkeit einzustellen. Das ist hier, auf einem vorgegebenen Flugweg, Sache des Schubs.

 

"The question what controls speed and what altitude is still hotly discussed in the pilots community. The US Navy lands 20ton fighter within 50 yards onto moving Runways in every weather. They strictly teach stick for speed and power for altitude. I consider the question settled."

 

Das halte ich für eine griffige Handlungsanweisung für Militärpiloten.

 

Speed wegziehen bis zur Anfluggeschwindigkeit, Ruderdruck dabei auf null trimmen, den Anflugwinkel dann nur mit dem Schub regeln. Das müsste eigentlich mit einer Cessna auch zu machen sein.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Das ist für eine konstante Motorleistung näherungsweise auch richtig.

 

Wenn man 'Power = Speed' vertritt wird man wohl kaum von konstanter Motorleistung ausgehen.

Nun ja, lassen wir's mal wieder, vergleichbare Diskussionen gab's schon oft genug und IMHO kann man auf beide Wege glücklich werden.

Mich nervt nur wenn einige meinen hier immer Kund tun zu müssen es gebe nur einen seligmachenden Weg.

[DaMane]

Speed wegziehen bis zur Anfluggeschwindigkeit, Ruderdruck dabei auf null trimmen, den Anflugwinkel dann nur mit dem Schub regeln. Das müsste eigentlich mit einer Cessna auch zu machen sein.

 

Gruß!

 

Hans

 

Natürlich geht das auch. Erstmals konfrontiert mit dieser Methode wurde ich aber erst während der IFR-Ausbildung, in der man als Pilot erstmals vor der Notwendigkeit steht, vorgegebene Geschwindigkeiten möglichst exakt einhalten zu müssen. Egal ob 'berg-ab', 'berg-auf' und um die Kurve. Um diese Aufgabe mit möglichst wenig (brain-)Resourcen zu bewältigen, empfiehlt sich eine Methodik, bei der das Flugzeug die Speed 'von selber' hält, d.h. ohne den Pitch zu verändern.

Zum selber ausprobieren:

man trimme seinen Flieger bei mittlerem power-setting auf hands-free level-flight. Danach verändert man die power um beispielsweise 200rpm nach oben oder unten. Der Flieger beginnt zu steigen oder zu sinken, und nach kurzer Zeit pendelt sich ganz von selber wieder (annähernd) die Ausgangsgeschwindigkeit vom Horizontalflug ein. quod erat demonstrandum!

 

Gruß

Manfred

[Thomas H.]

Sorry, wenn ich mich hier einklinke, ohne selbst Segelflieger zu sein!

 

Na endlich.

...weil 'schneller' geht nur mit Nase runter, und 'langsamer' nur mit Nase hoch. Beides hat zwangläufig entweder Sinken oder Steigen zur Folge. Sorry für diesen weiten Rückgriff auf prähistorische Grundlagen des Fliegens.....

 

dito.

 

Manfred

 

Was jetzt? Kann man mit Segelflugzeugen schneller und langsamer oder rauf und runter? Oder kann man plötzlich "zwangsläufig" doch beides? ;)

[Maxrpm]

Mich nervt nur wenn einige meinen hier immer Kund tun zu müssen es gebe nur einen seligmachenden Weg.

 

Fluglehrerschicksal! Ich sollte von dem was ich unterrichte auch überzeugt sein.

 

Wolfgang

 

Ich könnte meine Flugschüler natürlich auch demokratisch abstimmen lassen.

[Chipart]

Und ich Idiot dachte immer, ich wuerde kurz vor dem Aufsetzen am Knueppel ziehen, um nicht mit 500ft/min in den Boden zu fliegen. Dabei macht man das nur, um langsamer zu werden.

 

Warum hat mir mein FI denn nicht beigebracht, dass man den Flare nur durch Gasgeben schaffen kann, weil das die einzige Moeglichkeit ist "hoch/runter" zu steuern.

 

Kopfschuettel,

Florian

[Chipart]

Jetzt auch mal noch ernsthaft: Die Diskussion ist genauso unsinnig, wie wenig zielführend.

 

Es ist nun mal physikalischer Fakt, dass sowohl pitch, als auch power jeweils beide Parameter beeinflussen. Es gibt im Flieger keinen hoch/runter und keinen schnell/langsam Regler.

 

Und auch die verbohrtesten Fanatiker der einen oder anderen Lehre werden sicher nicht behaupten, dass ein amerikanischer Jet-Pilot als erstes den Nachbrenner einschaltet, wenn er im Reiseflug von seinem TCAS eine Climb-Anweisung bekommt (was er nach Alt=power ja müsste) genausowenig, wie ein Cessna-Pilot beim Angehen der Stall-Warning als erstes Gas geben sollte (was er bei Speed=power ja müsste).

 

In Wirklichkeit ist die anzuwendende Regel nämlich viel einfacher und viel weniger kontrovers, als diese ewige Diskussion:

 

Pitch first, Power Second!

 

Der Parameter, der gerade am kritischsten ist wird durch Pitch gesteuert - und alle anderen Parameter dann durch Power oder andere zur Verfügung stehende Mittel (Klappen, etc.) nachgeregelt/kontrolliert. Der Grund dafür ist schlicht, dass das Flugzeug (in der Regel) auf Pitch-Änderungen viel schneller reagiert, als auf Power-Änderungen.

 

Das erklärt nebenbei auch die ganzen Beispiele und insbesondere, warum viele FIs dem Schüler beibringen, im Endanflug (und nur da) würde mit Pitch die Geschwindigkeit und mit Power die Höhe gesteuert: Was der Schüler nämlich wirklich lernen soll ist, dass entgegen der Intuition im Endanflung Geschwindigkeit der wichtigste Flugparameter ist und Höhe eine deutlich geringere Bedeutung hat, als es dem natürlichen Empfinden entspricht...

 

Florian

[Hans Tobolla]

 

....In Wirklichkeit ist die anzuwendende Regel nämlich viel einfacher und viel weniger kontrovers, als diese ewige Diskussion:

 

Pitch first, Power Second!

 

 

Ok, und wie machst du es, wenn du in IMC genau auf dem ILS-Gleitpfad bist,aber leider um 10 Kts zu langsam?

 

Dann ist es genau umgekehrt, nämlich Power first, Pitch second (so dass der Gleitpfad eingehalten wird).

 

Aber nehmen wir mal an, du bist nicht nur etwas zu langsam, sondern kurz vor einem Strömungsabriss.

 

Dann gilt notgedrungen wieder Pitch first, Power second.

 

Was vernünftig ist, hängt von der Situation ab. Eine einzige feste Regel, die für alle gilt, kann ich nicht erkennen.

 

 

 

Wenn man an einem Platz mit einer 400 m Bahn mit hohen Bäume im Anflugbereich fliegt, dann sind Geschwindigkeit und Höhe gleichwertig wichtig.

 

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

Ok, und wie machst du es, wenn du in IMC genau auf dem ILS-Gleitpfad bist,aber leider um 10 Kts zu langsam?

 

Dann ist es genau umgekehrt, nämlich Power first, Pitch second (so dass der Gleitpfad eingehalten wird).

 

Dieser Fall widerspricht "meiner" Regel nicht, sondern bestätigt sie:

Wenn ich genau auf dem Gleitpfad bin, aber 10kts zu langsam (damit aber noch nicht in der nähe der Stall speed), dann ist das wichtigste, den Gleitpfad weiter zu halten und nur das zweitwichtigste, die Speed um 10kts zu reduzieren. Wie "immer" kontrolliere ich das wichtigste (den Gleitpfad in diesem Fall) mit Pitch, den anderen Parameter (die Speed) mit der Power. Genau wie beschrieben.

 

In der nähe der Stall- oder Redline-Speed dreht sich die Wichtigkeit der beiden Parameter um - deswegen würde ich dann ganz entsprechend der Regel auch unmittelbar die Speed mit Pitch verändern, ums sekundär mit Power wieder auf den Gleitpfad zu kommen.

 

Gruss,

Florian

[Hans Tobolla]

Zumindest mir leuchtet das ein, Florian.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Mich nervt nur wenn einige meinen hier immer Kund tun zu müssen es gebe nur einen seligmachenden Weg.

Es tut mir ja leid, dass es nur eine Physik gibt, aber bitte nicht den Überbringer der Nachricht steinigen. Manchmal ist es einfacher, den zum Schweigen zu bringen der die Wahrheit sagt, statt sie zu akzeptieren.

 

'schneller' geht nur mit Nase runter, und 'langsamer' nur mit Nase hoch. Beides hat zwangläufig entweder Sinken oder Steigen zur Folge.

Beides hat kurzfristig Steigen oder Sinken zur Folge, bis sich wieder ein Gleichgewicht eingestellt hat. Wer nun partout den ganzen Anflug über im Ungleichgewicht sein möchte und alle paar Sekunden nachkorrigieren möchte, der mag das ja gerne tun. Wer stabil anfliegen will darf nicht versuchen, die temporären Sekundäreffekte auszunutzen, sondern muß die primären, stationären Effekte von Gas und Höhenruder (und/oder -trimmung) ausnutzen.

 

Und ich Idiot dachte immer, ich wuerde kurz vor dem Aufsetzen am Knueppel ziehen, um nicht mit 500ft/min in den Boden zu fliegen.

*Seufz* Niemand hat behauptet das man Abfangmanöver mit Power steuert. Es geht hier um langfristiges Einstellen eines Gleichgewichtszustands, und nicht um wenige Sekunden dauernde Manöver. Versuch mal mit deinem Abfangbogen ein Durchstartmanöver mit langfristigem Steigflug nur mit ziehen, ohne Gas durchzuführen.

 

Der Grund dafür ist schlicht, dass das Flugzeug (in der Regel) auf Pitch-Änderungen viel schneller reagiert, als auf Power-Änderungen.

Falsch. Der Grund ist, das der Pilot Pitch-Änderungen sehr viel besser wahrnimt, als Flugwegänderungen. Für den piloten scheint es sehr viel besser zu reagieren!

 

Es ist nun mal physikalischer Fakt, dass sowohl pitch, als auch power jeweils beide Parameter beeinflussen. Es gibt im Flieger keinen hoch/runter und keinen schnell/langsam Regler.

Auch das ist eine nicht allgemein gültige Aussage. Je nach Flugzeug beeinflusst Power auch den Längsmomentenhaushalt, und zwar mal in der einen, mal in der anderen Richtung. Schieb mal bei der Cessna 150 bei eingetrimmten 70kt und vollen Klappen das Gas rein. Dann geht die Nase hoch, und die Fahrt in den Keller, du musst drücken wie ein Tier, wenn du die Fahrt halten willst.

Es gibt aber auch Flugzeuge, bei denen der Motor sehr gut eingebaut ist, und bei denen Gas keinen Einfluss auf den Längsmomentenhaushalt hat.

Und ob eine pitch-Änderung die Flugbahn nun langfristig steiler oder flacher macht, hängt wiederum ganz davon ab, ob du vor oder hinter der Leistungskurve fliegst.

Ja, beides beeinflusst beide Parameter, aber Gas macht immer mehr Steigen und drücken immer mehr Fahrt, Gas macht nicht immer schneller, und ziehen macht nicht immer einen Anflug flacher. Also warum den Regler benutzen, der seine Wirkungsrichtung je nach Flugzeug und Situation ändert, und nicht den, der immer das gewünschte tut ?

 

Ach, durch ändern der Trimmung bleibst du auf gleicher Höhe aber wirst schneller/langsamer? Spannend.

Ja, bei einigen Flugzeugen passiert exakt das. Alle gut motorisierten mit Starrpropeller zum Beispiel erhöhen automatisch mit der Geschwindigkeit die Drehzahl, und damit die Leistung. Bei einigen musst du sogar Ladedruck (Gas) zurücknehmen, nachdem du kopflastiger getrimmt hat, da du sonst anfängst zu steigen. Dabei leistet der Motor dann trotz weniger Gas trotzdem noch mehr. Wir reden hier wohlgemerkt von kleinen Geschwindigkeitsänderungen, wie man sie im Landeanflug macht. Wenn du natürlich von 70kt auf 250kt beschleunigen möchtest, geht das auf gleicher Flughöhe nicht ohne das Gas heftig nachregeln zu müssen. Aber wer fliegt schon 70kt level, und beschleunigt dann plötzlich auf 250kt level, das macht man doch nicht.

Und deshalb gilt zwar uneingeschränkt

das Power-Setting bestimmt die zugeführte Energie

Aber die Gashebelstellung allein bestimmt bei Flugzeugen mit Starrpropeller eben nicht das Power-Setting.

Die Aussage

das Höhenruder oder dessen Trimmung den Anstellwinkel,

und als Resultat dieser beiden Faktoren ergibt sich erst die Geschwindigkeit.

hingegen ist falsch. Ausschließlich der Anstellwinkel bestimmt die Geschwindigkeit, und damnit den Energiebedarf. Das Powersetting bestimmt dann, ob man nun Steigt (Mehr Power als Energiebedarf, der Überschuß wird in potentielle Energie umgewandelt) oder sinkt (weniger Power als Energiebedarf, der "Energiemangel" muss mit potentieller Energie ausgeglichen werden, wie beim Segelflieger)

Aehhhh, welche Gleichung fuer Geschwindigkeit meinst Du jetzt genau?

Kräftegleichgewicht senkrecht zur Flugbahn, verkürzt "Auftrieb = Gewicht", in dieser Gleichung gibt es genau zwei Variablen: Anstellwinkel und Geschwindigkeit. Schub kommt nicht vor. Ausschließlich der Anstellwinkel bestimmt die Geschwindigkeit. Und der wird aus dem Momentengleichgewicht, und damit vom Höhenruder bestimmt.

In Manövern (z.B. Abfangbogen) ist natürlich Auftrieb = n*Gewicht, aber dann herrscht eben auch kein Gleichgewicht, und das wollen wir für einen stabilen Anflug doch tunlichst haben.

Also, Power trifft zuerst auf Anstellwinkel, der Auftrieb und Widerstand erzeugt, und was übrig bleibt findest Du als Geschwindigkeit wieder.

Nein, genau das nicht. Was übrig bleibt wird in potentielle Energie umgesetzt, nicht in Geschwindigkeit. Ansonsten müsstest du ja zum Beschleunigen Gas geben, und es dann bei erreichen der Wunschgeschwindigkeit wieder etwas rausnehmen, da ja sonst der Überschuss permanent in mehr Fahrt umgesetzt wird. Das passiert aber nicht, du wirst bei einer neuen Gleichgewichtsgeschwindigkeit wegsteigen, und zwar so dauerhaft, bis dem Motor die Luft zu dünn wird.

 

Wenn man 'Power = Speed' vertritt

Dann hat man die Physik nicht verstanden, oder fliegt ein sehr spezielles (aerodynamisch grottenschlechtes) Flugzeug, bzw. eins mit Landeklappen die so richtig Widerstand machen.

Es gibt genau eine Geschwindigkeit, bei der man mit genau einem minimalen Powersetting gerade noch die Höhe halten kann. Egal ob man von da aus nun beschleunigt oder verzögert (mit dem Höhenruder natürlich), das Flugzeug wird sinken. Je langsamer man von da aus fliegt, deso mehr Power braucht man! 'Less Speed = more Power'. Und wir diskutieren hier den Landeanflug, da ist man bei sehr vielen Flugzeugen in genau diesem Geschwindigkeitsbereich. ("hinter der Leistungskurve").

Wenn man das "Glück" hat ein Flugzeug zu fliegen, bei dem die Klappen sehr viel Widerstand machen (und zwar Profilwiderstand, der den induzierten Widerstand bei weitem übersteigt), dann ist man im Landeanflug sehr weit "vor der Leistungskurve" und der Gleitpfad lässt sich wunderschön allein mit dem Knüppel steuern, da der Leistungsbedarf extrem mit der Geschwindigkeit steigt. Das nennt man dann Anfängerflugzeug.

Wenn man dagegen ein eher heisses Geschoß mit sehr guter Aerodynamik anfliegt, oder die Cessna ohne Klappen, dann funktioniert das eben nicht, dann strecke ich meinen Gleitpfad indem ich die Nase etwas senke, und mache ihn steiler, indem ich sie hoch nehme. Da (wie gesagt) ein Pilot Pitchänderungen viel deutlicher wahrnimt als Gleitwegänderungen, plumpst der Pilot so vor seinem gewünschten Aufsetzpunkt zu Boden, da er vermehrtes Sinken kurzfristig durch Ziehen verringert, damit aber den Anflug langfristig steiler und steiler macht, bis er im Sackflug ist, oder im Auto steckt.

 

Wie gesagt, jeder kann fliegen wie er will, und auf vielen Flugzeugen funktioniert es auch gut, allein mit Sekundäreffekten zu regeln, aber wer mit minimaler Mühe in jeder Flugsituation und auf jedem Muster zurecht kommen möchte, der tut gut daran die Physik zu seinen Gunsten zu nutzen, und nicht gegen sie zu kämpfen.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Fluglehrerschicksal! Ich sollte von dem was ich unterrichte auch überzeugt sein.

 

Ich könnte meine Flugschüler natürlich auch demokratisch abstimmen lassen.

 

Wenn die Sache sowieso umstritten ist waere das ja ein Grund es der individuellen Vorliebe zu ueberlassen.

 

Dogmatikern in Bezug auf Pitch/Power oder Power/Pitch wuerde ich nur mangels Alternativen vorheucheln dass ich sie ernst nehme.

[sirdir]

Es tut mir ja leid, dass es nur eine Physik gibt, aber bitte nicht den Überbringer der Nachricht steinigen. Manchmal ist es einfacher, den zum Schweigen zu bringen der die Wahrheit sagt, statt sie zu akzeptieren.

 

Ach Gottchen. Aus dir spricht also die reine Physik.

 

Wir könnten uns noch ein paar Runden im Kreis drehen aber die Argumente sind längst ausgetauscht. Und du kannst noch so stark mit dem Fuss aufstampfen, es gibt genau so viele Gegenargumente und sie wurden auch alle schon genannt.

Allein schon die neue Einschränkung 'langfristig ausgeglichen'. Ja klar, *langfristig* erreicht man höhere Geschwindigkeit genau ohne Power.

 

Da die Diskussion auch nicht sinnvoller ist als die, ob das Huhn oder das Ei zuerst da war, ziehe ich mich aus ihr wieder zurück.

[Volume]

es gibt genau so viele Gegenargumente und sie wurden auch alle schon genannt.

Es gibt keine Argumente gegen die Physik, ausser vielleicht Esoterik oder Religion. Und mit Argumenten kann man auch keine Tatsachen ändern, mann kann sie vielleicht ignorieren oder verdrehen.

Mach du ruhig Steigflüge ohne Schub (der ja uf steigen/Sinken keinen Einfluss hat), wenn du glaubst das geht. Flieg du gerne Segelflugzeuge mit konstanter Geschwindigkeit, weil du bei denen ja kein Gas geben kannst (allenfalls mit den Bremsklappen bremsen, sonst hiessen die ja nicht so...). Mach du ruhig Geradeausflug auf Höhe x mit Manövern ohne Gleichgewichtszustand. Aber rede es bitte nicht auch noch anderen Leuten ein, sie könnten es glauben und deswegen ins Gras beissen.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Wenn die Sache sowieso umstritten ist waere das ja ein Grund es der individuellen Vorliebe zu ueberlassen.

 

Dogmatikern in Bezug auf Pitch/Power oder Power/Pitch wuerde ich nur mangels Alternativen vorheucheln dass ich sie ernst nehme.

 

Die Sache mit dem befolgen von Regeln ist in der Tat eine große Herausforderung für jeden Flugunterricht.

 

Menschen die selbst fliegen wollen sind meistens nicht nur sehr starke Individualisten sie sind auch oft selbstbewußter als der Schnitt ihrer Mitmenschen.

 

Gerade solche Menschen tun sich schwer Regeln einfach zu akzeptieren - auch - oder besonders wenn - die von Lehrern stammen. Es gibt häufig eine latentes Problem mit Autoritäten - durchaus auch ein Sicherheitsfaktor, ein Pilot muß eigenverantwortlich entscheiden, muß etwa eine ATC Anweisung abwägen.

 

Das ist eine der großen Herausforderungen bei Selektionen für Lininepiloten. Die Fluglininen brauchen Piloten mit starkem Selbstbewußtsein, mit der Fähigkeit in Letzverantwortung unter Zeitdruck zu entscheiden - trotzdem mit größtem Respekt für Regelwerke und Autoitäten. Ohne dauernd etwas vortäuschen zu müssen und daran auf die Dauer zu Zerbrechen.

 

Ein ziemlicher Widerspruch in sich. Deshalb auch die sehr hohe Ausfallsrate 85-90% und den ready Entry Kandidaten mit abgeschlossenem ATPL.

 

Wolfgang

[Hans Tobolla]

Wenn ich ehrlich bin, so habe ich eine ganze Weile gebraucht, bis mir wirklich bewusst war, dass die Vorschriften und Verfahren letztlich für meine persönliche Sicherheit gut sind. Das war die eigentlich starke Motivation diese auch einzuhalten. Ansonsten habe ich mit Vorschriften schon meine Schwierigkeiten, besonders wenn ich den Sinn dahinter nicht erkennen kann.

 

Ich denke, dass es eine wesentliche Aufgabe eines Fluglehrers ist, denn Sinn hinter einer Vorschrift erkennbar und vielleicht auch erfahrbar zu machen.

 

Natürlich ist auch vorgekommen, dass ich mich während eines Fluges (nicht vor Antritt!) entschlossenen habe, Vorschriften absichtlich zu missachten, einfach weil mich das Beachten der Vorschriften in eine noch größere Gefahr gebracht hätte, als ich ohnehin schon war. Aber das ist mir nur einmal passiert.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Es gibt keine Argumente gegen die Physik, ausser vielleicht Esoterik oder Religion. Und mit Argumenten kann man auch keine Tatsachen ändern, mann kann sie vielleicht ignorieren oder verdrehen.

In den paar Jahren Physik die ich hatte (der Flieger meines Physiklehrers steht übrigens in einem berner Hangar) kam allerdings nie die Sprache auf die fundamentale Erkenntnis, dass Pitch Geschwindigkeit und Power Steigen steuern würde.

 

Mach du ruhig Steigflüge ohne Schub (der ja uf steigen/Sinken keinen Einfluss hat), wenn du glaubst das geht. Flieg du gerne Segelflugzeuge mit konstanter Geschwindigkeit, weil du bei denen ja kein Gas geben kannst (allenfalls mit den Bremsklappen bremsen, sonst hiessen die ja nicht so...). Mach du ruhig Geradeausflug auf Höhe x mit Manövern ohne Gleichgewichtszustand. Aber rede es bitte nicht auch noch anderen Leuten ein, sie könnten es glauben und deswegen ins Gras beissen.

 

Schon lustig, ich behaupte immer, es braucht beides (Pitch-Power prophylaxe). Aber du beschleunigst ja (am Boden, im waagerechten Flug) in mit dem Höhenruder und nicht mit Power...

 

Ich stell mir das grad bildlich vor, wie du am Boden am Yoke rüttelst und es passiert einfach nix ;)

[Flying-Andy]

Ist es nicht so, dass man aus dem "Levelflug" "initial" das Höhenruder durch "ziehen" betätigt um die Flugzeuglängsachse in die gewünschte Steigrichtung zu bringen, dann aber unmittelbar "Gas" gibt und das Höhenruder wieder in Neutralstellung bringt, um das Steigen mit z.B. konstanter Geschwindigkeit (IAS) zu halten ?

 

Analog dazu "drücke" ich doch mit dem Höhenruder die Flugzeugnase runter um in den Sinkflug über zu gehen, dabei reduziere ich doch dann das "Gas" soweit und bringe dabei das Höhenruder wieder in Neutralstellung, so dass sich die Sinkfluggeschindigkeit nach meinen Wünschen einregelt ? :009:

 

...oder liege ich jetzt ganz falsch ? :o

 

Gruässs

Andy :)

[bleuair]

Hallo miteinander

 

Allen Theorien zum trotz. Ich sags Euch jetzt mal einfach in "Schwyzerdütsch"

 

Er isch eifach duregheit will er am Schluss z'langsam gsi isch

Mit einem Gruss Roger

 

Dann sind wir, nach 5 Seiten, zwei mit dieser Meinung. Und damit haben wir GEWONNEN! :D

 

Kann man die letzten (interessanten) x Seiten zu diesem Unfall, welche nichts mit dem Thema an sich zu tun haben, bitte rausschneiden? Ich möchte die lehrreiche Lehrvielfalt ( :p ) nicht in einem drittklassigen Unfallthread suchen müssen. Das sind hier Pilot's basics, welche man besser liest, BEVOR man so endet, wie der arme Junge in Beitrag 1. Man will sich ja auch seine eigene Meinung bilden als Pilot. Danke, liebe Moderatoren.

[Hans Tobolla]

@Volume

Hallo Ralf,

ich denke, dass der Patrick sich weniger daran stört, dass du seine Texte kommentierst, sondern mehr daran, wie du das machst. Auch ich finde deine Art es zu tun wirklich nicht immer passend.

 

Hier ist ein Beispiel:

 

Mein Text (#67):

„Wenn er früher mit dem Sinkflug beginnt, kann er in gerader Linie einen Gleitflug zum Aufsetzpunkt steuern und dabei die Sollgeschwindigkeit mit dem Gas feinfühlig einstellen und konstant halten. Ich halte das für den Anfang wirklich für besser.“

 

Darauf dein Text (#82):

„Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen und mal wieder gegen einen unzerstörbaren Mythos zu kämpfen wie gegen Windmühlen: Das Gas steuert steigen/sinken, das Höhenruder (bzw. die Höhenruder-/Flossentrimmung) steuert die Geschwindigkeit. Wenn Gas die Geschwindigkeit steuern würde, könnten Segelflugzeuge nur mit einer einzigen Geschwindigkeit fliegen, dafür aber je nach Höhenruder steigen oder sinken...“

 

Ich fand das schon etwas unpassend, denn dass man für den Ausgleich der Schwerkraft einen zur Geschwindigkeit passenden bestimmten Anstellwinkel braucht, und die gewünschte Vertikalgeschwindigkeit durch die entsprechende Motorleistung zu erreichen ist, das weiß ich schon seit 50 Jahren und der Patrick sicher auch schon lange.

 

Zielführender wäre es gewesen mir und uns genau zu erklären, wie man bei strenger Beachtung deines Satzes

 

„Das Gas steuert steigen/sinken, das Höhenruder (bzw. die Höhenruder-/Flossentrimmung) steuert die Geschwindigkeit“

 

bei genauer Einhaltung eines konstanten Flugwegvektors die Geschwindigkeit ändert.

 

Aber vielleicht kommt das ja noch.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Chipart]

Analog dazu "drücke" ich doch mit dem Höhenruder die Flugzeugnase runter um in den Sinkflug über zu gehen, dabei reduziere ich doch dann das "Gas" soweit und bringe dabei das Höhenruder wieder in Neutralstellung, so dass sich die Sinkfluggeschindigkeit nach meinen Wünschen einregelt ? :009:

 

Du schon - ich auch - Ralf offenbar nicht.

 

Lassen wir es dabei bewenden,

Florian

[Hans Tobolla]

Er macht es sicher auch so, heimlich.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

(am Boden, im waagerechten Flug)

OK, wenn du glaubst ein Flugzeug am Boden sei im Flug, dann erübrigt sich jede weitere Diskussion.

Kleiner Tip: Ein Flugzeug versinkt nur deshalb nicht im Boden, weil der Auftrieb der Flügel es daran hindert.

 

Analog dazu "drücke" ich doch mit dem Höhenruder die Flugzeugnase runter um in den Sinkflug über zu gehen, dabei reduziere ich doch dann das "Gas" soweit und bringe dabei das Höhenruder wieder in Neutralstellung, so dass sich die Sinkfluggeschindigkeit nach meinen Wünschen einregelt ?

 

Du schon - ich auch - Ralf offenbar nicht.

Exakt. Du drückst erst das Flugzeug in den Sinkflug, wirst dabei schneller, nimst daraufhin das Gas raus, sinkst nun zu stark und bringst deshalb das Höhenruder wieder in Neutralstellung.

Ich gebe zu: ich lasse das Höhenruder wo es ist, und nehme nur das Gas raus.

 

Welche Taktik ist wohl die schlauere ?

 

Drücken-Gas raus-Ziehen, oder Gas raus ????

 

Der Flugzustand wenn danach wieder Gleichgewicht herrscht ist wohlgemerkt völlig identisch, genauso wie (von dir selbst gesagt) die Höhenruderstellung.

 

Aber wers braucht, der soll halt ein bischen rudern.

 

Ich habe das Glück im wesentlichen Dimona zu fliegen, die ist wunderschön neutral beim Einfluss des Motors (und auch der Bremsklappen) auf den Längsmomentenhaushalt, und man kann sie wunderschön allein mit dem Gas steigen/sinken lassen, ohne die Trimmung oder das Höhenruder bemühen zu müssen, bzw. im Landeanflug wunderschön mit den Bremsklappen auf dem Gleitpfad halten, ohne das Höhenruder zu benutzen. Das erlaubt schön stressfreie Anflüge, bei denen ich genug Zeit habe, mich um den Luftraum und Flugplatz (und z.B. Autos) vor mir aktiv zu kümmern.

 

Er macht es sicher auch so, heimlich.

Beim von dir zitierten Sinkflug nicht. Indianerehrenwort. Da ich in der Regel rechtzeitig vor dem Flugplatz mit dem Sinkflug anfange, sinke ich flach mit Reisegeschwindigkeit, und dann bleibt die Trimmung wo sie ist, und ich regele mit dem Gas meine Sinkgeschwindigkeit (laut Variometer) so, dass ich am Flugplatz auf Platzrundenhöhe ankomme. (die ETA vom GPS hilft da ungemein).

Beim Übergang vom Steigflug zum Reiseflug beschleunige ich gleichzeitig von der Geschwindigkeit des besten Steigens auf Reisegeschwindigkeit, deshalb trimme ich dann entsprechend kopflastiger (um zu beschleunigen) und reduziere die Leistung leicht (im wesentlichen Drehzahl, so wie Rotax es früher empfohlen hat und wie es bei unserem ersten Motor 1300 Stunden lang problemlos funktioniert hat). Da die Aussenlandemöglichkeiten rund um unseren Platz nicht so optimal sind, vermeide ich cruise-climb um möglichst lange im Gleitbereich des Platzes zu bleiben, daher steige ich relativ steil und folglich langsam auf Reiseflughöhe.

Und übrigens, die Geschwindigkeit des steilsten Steigens ist geringer als die des besten Steigens (bei allen Flugzeugen), d.h. weniger Speed = höherer Leistungsbedarf um die selbe Menge potentielle Energie in der selben Zeit zuzuführen. Wenn ich bei beiden Geschwindigkeiten gleich schnell steigen möchte, darf ich bei der höheren ein bischen Gas rausnehmen! Also nix mit mehr Gas = mehr Geschwindigkeit.

Umgekehrt wird natürlich bei Reisegeschwindigkeit der Widerstand und damit der Leistungsbedarf um Höhe zu halten mit zunehmender Geschwindigkeit größer. Aber wie gesagt, diese Regel gilt nur in bestimmten Flugbereichen, deshalb sollte man sie nicht generell benutzen. Gerade im hier diskutierten Landeanflug gilt sie nicht.

 

Gruß

Ralf

[Stubenflieger]

Ich habe bei den Fans der Flugsimulation regelmäßig Ärger, wenn ich behaupte, dass die 3D-Flugdynamiken wenig mit der Realtät zu tun haben. Als Beweis führe ich dann immer an: "ich stürze im PC regelmäßig ab,- in der Realität ist es mir noch nicht passiert".

 

So könnte man vielleicht auch diese Endlosschleifen-Nabelschau auflösen. Vielleicht seid Ihr alle Aufschneider und behauptet nur Piloten zu sein. Andernfalls wäre allein durch Eure irdische Präsenz bewiesen, dass Ihr bis jetzt alles richtig gemacht habt.

 

Ich erlebe das Fliegen als hochdynamischen Prozess, dem mit starren, verbeamteten und dogmatischen Regeln nicht so einfach beizukommen ist. Verschiedene Muster, Plätze, Wetterlagen, verlangen unterschiedliche Reaktionen. Das kann im Extremfall sogar die Grundfesten der Physik berühren.

 

So ist man in wissenschaftlichen Zirkeln momental mit großen Zweifeln unterwegs, wenn es um die Auftriebstheorie geht. Der alte Fliegerschwank "weißt Du warum ein Flugzeug fliegt?", kann in der alten Version nicht mehr weitererzählt werden.