03.11.2012 | Cessna C172 | N985GE | kollidiert mit einem Auto bei Landung | 52F (USA)

[Flying-Andy]

Hallo Wolfgang,

 

Dein und mein Fluglehrer hatten womöglich ihrerseits wieder den selben Fluglehrer damals :005:

 

Mein CFI im Dezember 2010 (Flight Review) hat genau so wie Du es beschrieben hast unterrichtet / gecheckt, dieses Konzept scheint also immer noch Gültigkeit zu haben.

 

 

to All.....

 

Ich würde mir niemals anmassen den jungen Piloten irgendwie zu verurteilen / bewerten ... ich kenne ihn ja nicht, ich möchte meine Aussage nur als reine Spekulation / Möglichkeit verstanden wissen, als MÖGLICHE Erklärung wesshalb er doch so sehr tief anflog. Wenn Ihr Euch das Video nochmals ansehen würdet könnt ihr nämlich sehr gut erkennen, dass er schon den "Gartenzaun" beinahe touchiert hatte, da waren maximal ein paar ganz wenige Meter Luft noch dazwischen. Zudem sagt er ja selber in der Öffentlichkeit aus , dass er das Fliegen wohl doch lieber lässt und ihm seine Familie wichtiger wäre.....wie immer man so eine Aussagen deuten will.

 

Beschti Grüess

Andy :)

[DaMane]

Hallo Wolfgang,

 

Dein und mein Fluglehrer hatten womöglich ihrerseits wieder den selben Fluglehrer damals :005:

 

Mein CFI im Dezember 2010 (Flight Review) hat genau so wie Du es beschrieben hast unterrichtet / gecheckt, dieses Konzept scheint also immer noch Gültigkeit zu haben.

 

Beschti Grüess

Andy :)

 

Solange die genannten guten Gründe ihre Gültigkeit behalten, warum sollte man das Konzept ändern?

 

Gruß

Manfred

[Gast Hans Fuchs]

Zudem sagt er ja selber in der Öffentlichkeit aus , dass er das Fliegen wohl doch lieber lässt und ihm seine Familie wichtiger wäre.....wie immer man so eine Aussagen deuten will.

Deute ich so, dass da was grundsätzliches in der Psyche oder der Psychologie nicht stimmt. Entweder bei ihm, oder aber eher noch beim Fluglehrer.

 

Gerne erinnere ich mich an einen ersten Soloflug an meinem Heimatplatz, der 20 Meter vor der Piste mit einem Überschlag im Kornfeld endete.

Der Flugschüler hat 40 Minuten danach wieder mit seinem Fluglehrer 10 Landungen machen müssen und fliegt auch heute nach vielen Jahren noch. So macht man das!

 

Hans

[bleuair]

Überhaupt sehe ich nichts, das grundsätzlich extrem wäre, ausser dass er etwas kurz kommt.

Ich bleibe dabei und meine, die Speed ist knapp. Es sind nicht volle Klappen gesetzt. Vs ist höher als Anfang weiss. Vor dem Auftreffen aufs Auto, also noch VOR der Strasse, 3 Meter über Grund geht die Nase runter.

 

Wenn ich dort zum ersten Solo starte, oder auch zum zweiten, oder dritten, dann muss ich doch bei dieser Flughöhe, die nicht ausschaut wie die letzten 30 Mal mit dem FI, merken: ups da stimmt was nicht, go around.

 

Ich habe recht intensiv eingebläut gekriegt, wo auf der Volte welche Leistung und Klappen zu setzen sei, wo ich hinzielen soll und welche Speed ich immer im Auge behalten sollte. Man kann schlicht noch gar nichts anderes, als es genau so machen, wie es der FI sagt. Wenn wegen Fehlern, Flaps vergessen, Speed falsch, etc. dann der Parameter Flughöhe nicht stimmt, ist doch die Lösung go around. Mir wurde - in LSZB hat es einen versetzten Aufsetzpunkt für 1 Mot - auch vermittelt, dass zu kurz kommen absolut tabu sei (auch wenn da noch >400m vor diesem Aufsetzpunkt betoniert sind).

 

Bei einer der ersten Sololandungen sollte alles genau so sein wie vorgemacht wurde. Alles andere hat man einfach nicht bewusst im Griff. Mein Kriterium für die Antwort auf die Frage "Bist Du ready für den Solo?" war: Bin ich mir sicher, dass ich die Volte nochmal genau gleich fliegen kann, wie ich es gerade gemacht habe? Und weiss ich was tun, wenn es trotzdem nicht gleich rauskommt?

[Flydawg]

ich habe viele Flugschueler Solo gelehrt, und dies war immer ein sehr intensiver Moment, sehr angespannt und vor allem ist man sich seiner Verantwortung bewusst. Hat man dem Flugschueler wirklich alles vermittelt? Stimmt das Wetter, der Wind, nicht zuviel Verkehr auf dem Flugplatz? Und wenn etwas schiefgeht, durchstarten. Ich weiss nicht was hier alles schiefgelaufen ist, offensichtlich zu tief angeflogen, der Idiot mit seinem SUV vor der Piste. Murphys Law, zum Glueck haben es alle ueberlebt.

[Volume]

Wenn er früher mit dem Sinkflug beginnt, kann er in gerader Linie einen Gleitflug zum Aufsetzpunkt steuern und dabei die Sollgeschwindigkeit mit dem Gas feinfühlig einstellen und konstant halten. Ich halte das für den Anfang wirklich für besser.

Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen und mal wieder gegen einen unzerstörbaren Mythos zu kämpfen wie gegen Windmühlen: Das Gas steuert steigen/sinken, das Höhenruder (bzw. die Höhenruder-/Flossentrimmung) steuert die Geschwindigkeit. Wenn Gas die Geschwindigkeit steuern würde, könnten Segelflugzeuge nur mit einer einzigen Geschwindigkeit fliegen, dafür aber je nach Höhenruder steigen oder sinken...

 

einfach nur im IDLE mit FULL-FLAPS genau zum Touch Down Point gleiten kann und das wenn möglich ohne nochmals Gas zu geben.

Das ist im Prinzip auch meine bevorzugte Taktik, ausser dass ich je nach Wind auf die Full Flaps verzichte. Wenn man mich in eine (zu) große Platzrunde zwingt (siehe den Hangelar Thread), dann fliege ich den ersten Teil des Endanflugs noch solange auf Platzrundenhöhe, bis der Flugplatz in idle-Gleitpfad Entfernung liegt.

Ich habe die letzten 7 Jahre auf einem Platz geflogen, bei dem die letzten zwei Kilometer vor dem Platz aus Wald ohne Aussenlandemöglichkeit besteht, da verwette ich mein Leben nicht auf den Motor, sondern fliege so, dass ich auch bei Ausfall den Platz oder seitlich gelegene Notlandefelder noch erreiche. Insofern haben mich Autos auf der Straße vor der Bahn nie gejuckt, da direkt neben der Straße der Wald mit 15 Meter Bäumen endet... Analog zum hier diskutierten Fall bedeuten flache Landung ausserdem, das ich die ersten 50 Meter der Bahn nicht sehen kann, und damit auch nicht ob dort gerade jemand zum Start rollt oder ein Segelflugzeug sich startklar macht, während ich für alle an der Startstelle unsichtbar bin.

Einziges Problem mit dieser Flugtaktik: in Idle kühlt der Motor stark aus, u.U. so weit dass er trotz Vergaservorwärmung in den Gefahrenbereich für Vereisung kommt. Ausserdem besteht die Gefahr, dass er schlecht Gas annnimt wenn man durchstarten muss. Deshalb ist im Winter manchmal zwangsweise etwas Gas im Anflug angesagt, aber auch dann halte ich es wenn irgend möglich konstant.

Und wenn man mehrere Touch-and-goes fliegen möchte, tut man dem Motor einen Gefallen ihn nicht so stark auskühlen zu lassen, nur um ihn direkt danach im Steigflug wieder auf Maximaltemperatur zu bringen. Aber bei einer Abschlusslandung bei normalem Wetter spricht meiner Meinung nach nichts für Schleppgas.

 

Gruß

Ralf

[Thomas H.]

Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen und mal wieder gegen einen unzerstörbaren Mythos zu kämpfen wie gegen Windmühlen: Das Gas steuert steigen/sinken, das Höhenruder (bzw. die Höhenruder-/Flossentrimmung) steuert die Geschwindigkeit. Wenn Gas die Geschwindigkeit steuern würde, könnten Segelflugzeuge nur mit einer einzigen Geschwindigkeit fliegen, dafür aber je nach Höhenruder steigen oder sinken...

Wieder was gelernt: Segelflugzeuge können nur schneller oder langsamer fliegen, aber nicht steigen und sinken....:005:

 

Sorry, aber das musste sein.

 

Thomas

[Hans Tobolla]

Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen und mal wieder gegen einen unzerstörbaren Mythos zu kämpfen wie gegen Windmühlen: Das Gas steuert steigen/sinken, das Höhenruder (bzw. die Höhenruder-/Flossentrimmung) steuert die Geschwindigkeit.

 

Ja, genau. Aus physikalischen Gründen geht es ja auch nicht anders wenn man eine bestimmte Geschwindigkeit (ausgetrimmt) halten will.

 

Aber ich sehe schon einige Ausnahmen.

 

Wenn ich z.B. mit 10 Kts zu schnell genau auf dem (vorgeschriebenen) Gleitpfad bin, dann reduziere ich den Schub, halte mit dem Höhenruder den Gleitpfad ein, wenn die Geschwindigkeit passt, stelle ich den Schub entsprechend neu ein und trimme ggf. nach.

 

Wie es am besten macht hängt auch ab von den Prioritäten die man setzt.

 

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Ja, genau. Aus physikalischen Gründen geht es ja auch nicht anders wenn man eine bestimmte Geschwindigkeit (ausgetrimmt) halten will.

 

Die ewige Diskussion... Und wenn du jetzt auf Höhe X die Geschwindigkeit ändern willst, wie macht man das nochmal?

[Stubenflieger]

Die ewige Diskussion... Und wenn du jetzt auf Höhe X die Geschwindigkeit ändern willst, wie macht man das nochmal?

Klappen und Fahrwerk einfahren, Vergaservorwärmung aus.

[Hans Tobolla]

Wie man es macht weiss ich nicht. Ich kann nur beschreiben wie ich es mache.

 

Z.B.:

 

Schub reduzieren, Höhe x mit dem Höhenruder halten, wenn die Geschwindigkeit stimmt den dazu passenden Schub einstellen und Steuerdruck wegtrimmen. Oder ich setze gleich den Schub für die reduzierte Geschwindigkeit. Dann geht es halt ein wenig langsamer.

 

Und, wie machst du das?

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen und mal wieder gegen einen unzerstörbaren Mythos zu kämpfen wie gegen Windmühlen: Das Gas steuert steigen/sinken, das Höhenruder (bzw. die Höhenruder-/Flossentrimmung) steuert die Geschwindigkeit.

 

Kann man nicht oft genug wiederholen

 

Wolfgang

[Volume]

Die ewige Diskussion... Und wenn du jetzt auf Höhe X die Geschwindigkeit ändern willst, wie macht man das nochmal?

:confused:Ja wie wohl? Schneller(kopflastiger) oder langsamer(schwanzlastiger) trimmen. Denn durch Gasgeben würde ich ja von der Höhe x wegsteigen und durch Gaswegnehmen unter die Höhe x sinken.

In der Gleichung für Geschwindigkeit kommt Schub nicht vor (solange man nicht mit Schub-Gewichts-Verhältnissen wie bei Militärjets hantiert, oder die Propeller senkrecht stellt wie beim Osprey). Geschwindkeit ergibt sich aus dem Kräftegleichgewicht senkrecht zur Flugrichtung und damit i.d.R. senkrecht zum Schub. Und deshalb kann man auch ganz ohne Schub seine Geschwindigkeit wählen, z.B. im Segelflugzeug.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Sorry, wenn ich mich hier einklinke, ohne selbst Segelflieger zu sein!

 

Wieder was gelernt:

Na endlich.

Segelflugzeuge können nur schneller oder langsamer fliegen, aber nicht steigen und sinken....:005:

...weil 'schneller' geht nur mit Nase runter, und 'langsamer' nur mit Nase hoch. Beides hat zwangläufig entweder Sinken oder Steigen zur Folge. Sorry für diesen weiten Rückgriff auf prähistorische Grundlagen des Fliegens.....

Sorry, aber das musste sein.

Thomas

dito.

 

Manfred

[Romair]

:confused:Ja wie wohl? Schneller(kopflastiger) oder langsamer(schwanzlastiger) trimmen. Denn durch Gasgeben würde ich ja von der Höhe x wegsteigen und durch Gaswegnehmen unter die Höhe x sinken.

In der Gleichung für Geschwindigkeit kommt Schub nicht vor (solange man nicht mit Schub-Gewichts-Verhältnissen wie bei Militärjets hantiert, oder die Propeller senkrecht stellt wie beim Osprey). Geschwindkeit ergibt sich aus dem Kräftegleichgewicht senkrecht zur Flugrichtung und damit i.d.R. senkrecht zum Schub. Und deshalb kann man auch ganz ohne Schub seine Geschwindigkeit wählen, z.B. im Segelflugzeug.

 

Gruß

Ralf

 

Hallo miteinander

 

Allen Theorien zum trotz. Ich sags Euch jetzt mal einfach in "Schwyzerdütsch"

 

Er isch eifach duregheit will er am Schluss z'langsam gsi isch

Mit einem Gruss Roger

[DaMane]

Hallo miteinander

 

Allen Theorien zum trotz. Ich sags Euch jetzt mal einfach in "Schwyzerdütsch"

 

Er isch eifach duregheit will er am Schluss z'langsam gsi isch

Mit einem Gruss Roger

 

Du willst wohl deine Erkenntnis den Nicht-Schweizern vorenthalten?

 

Manfred

 

PS: der Google-Übersetzer hilft in diesem Fall leider auch nicht weiter....

[sirdir]

:confused:Ja wie wohl? Schneller(kopflastiger) oder langsamer(schwanzlastiger) trimmen. Denn durch Gasgeben würde ich ja von der Höhe x wegsteigen und durch Gaswegnehmen unter die Höhe x sinken.

In der Gleichung für Geschwindigkeit kommt Schub nicht vor (solange man nicht mit Schub-Gewichts-Verhältnissen wie bei Militärjets hantiert, oder die Propeller senkrecht stellt wie beim Osprey). Geschwindkeit ergibt sich aus dem Kräftegleichgewicht senkrecht zur Flugrichtung und damit i.d.R. senkrecht zum Schub. Und deshalb kann man auch ganz ohne Schub seine Geschwindigkeit wählen, z.B. im Segelflugzeug.

 

Ach, durch ändern der Trimmung bleibst du auf gleicher Höhe aber wirst schneller/langsamer? Spannend.

[Chipart]

In der Gleichung für Geschwindigkeit kommt Schub nicht vor

 

Aehhhh, welche Gleichung fuer Geschwindigkeit meinst Du jetzt genau? Nur, weil vielleicht nicht Alle hier das gleiche Verstaendnis fuer DIE Gleichung fuer Geschwindigkeit haben...

 

Gruss,

Florian

 

P.S.: Koennen wir uns bevor hunderte Posts geschrieben sind darauf einigen, dass ueberraschenderweise sowohl Leistung als auch Hoehenruder jeweils sowohl Horizontal- als auch Vertikalgeschwindigkeit veraendern? Aenderung einer der beiden Geschwindigkeiten waehrend die andere konstant bleiben soll bedingt immer eine koordinierte Betaetigung von sowohl Hoehenruder als auch Leistungshebel.

[Maxrpm]

Ach, durch ändern der Trimmung bleibst du auf gleicher Höhe aber wirst schneller/langsamer? Spannend.

 

Das hat Ralf nicht gesagt. Wenn Du etwa auf weniger Speed trimmst vergrößerst Du den Anstellwinkel der Flügel. Kurzzeitig - weil ja die Geschwindiket noch nicht abgesunken ist wird damit der Auftrieb vergrößert und das Flugzeug steigen bis wieder ein stabiler Zustand bei einer größeren Höhe und langsameren Speed erreicht ist.

 

Die Gesamtenergie deines Flugzeuges hat sich nicht geändert. Du hast lediglich kinetische für potentiell Energie aufgegeben.

 

Wenn Du trotz der - für den neuen Anstellwinkel eigentlich zu hohen Speed - auch noch Deine Höhe halten willst. Ja dann mußt Du was für die Höhenkorrektur tun - und die geht wie immer über das Gas. (Gas für Höhe, Anstellwinkel für Speed) Also Leistung rausnehmen.

 

Natürlich geschieht das im realen Fliegen gleichzeitig. Du nimmts Gas raus schon während Du auf höheren Anstellwinkel (weniger Speed) trimmst.

 

An der Physik deiner Tragfläche ändert das aber nicht.

 

Wlfgang

[sirdir]

An der Physik deiner Tragfläche ändert das aber nicht.

 

Die Tragfläche interessiert das alles nichts. Für Höhe oder Geschwindigkeit brauchst du Energie. Wenn du die Energie hast, kannst du sie umwandeln.

 

Warum man ein besserer Pilot sein will wenn man an Power und Höhensteuer rumfummelt und dann aber sagt Power habe nichts mit Geschwindigkeit zu tun erschliesst sich mir nicht.

[Maxrpm]

Hallo Patrick;

 

Es ist nicht notwendig die Physik der Tragfläche und die Gleichungen zu ihrer Beschreibung zu verstehen um ein excellenter Pilot zu sein. Man merkt sich eben Regeln.

 

95% der besten Milität, Privat, Linien - Piloten machen das so.

 

Ich hatte den Eindruck Du würdest eine Frage an die Physik stellen - deshalb die Antwort.

 

Wenn es um Dir um die beste Regel geht dann empfehle ich immer das Zitat des verstorbenen Kershner (für mich noch immer der beste Fluglehrer der Welt)

 

"The question what controls speed and what altitude is still hotly discussed in the pilots community. The US Navy lands 20ton fighter within 50 yards onto moving Runways in every weather. They strictly teach stick for speed and power for altitude. I consider the question settled."

 

Gruss

 

Wolfgang

[DaMane]

.....und dann aber sagt Power habe nichts mit Geschwindigkeit zu tun erschliesst sich mir nicht.

 

Es ist einfach die Reihenfolge der Abhängigkeit, was von was kommt:

 

das Power-Setting bestimmt die zugeführte Energie,

das Höhenruder oder dessen Trimmung den Anstellwinkel,

und als Resultat dieser beiden Faktoren ergibt sich erst die Geschwindigkeit.

 

Also, Power trifft zuerst auf Anstellwinkel, der Auftrieb und Widerstand erzeugt, und was übrig bleibt findest Du als Geschwindigkeit wieder.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

"The question what controls speed and what altitude is still hotly discussed in the pilots community. The US Navy lands 20ton fighter within 50 yards onto moving Runways in every weather. They strictly teach stick for speed and power for altitude. I consider the question settled."

 

Naja, erst mal beweist das nur, dass man so landen *kann* und sonst nichts.

 

@DaMane:

Ob der Power jetzt primär Auftrieb oder auf Widerstand (nicht den durch den Auftrieb erzeugten, sondern den in Flugrichtung) trifft ist IMHO eine völlig akademische Diskussion. Das ist in etwa wie wenn man sagen würde bei einem Auto das bergauf fährt bestimmt die Steigung die Geschwindigkeit.

Du sagst es ja selbst. Power fügt Energie hinzu. Was du dann damit machst ist deine Sache. Bei gleicher Höhe gibt's Geschwindigkeit, bei gleicher Geschwindigkeit mehr Höhe.

[DaMane]

The US Navy lands 20ton fighter within 50 yards onto moving Runways in every weather. They strictly teach stick for speed and power for altitude.

Naja, erst mal beweist das nur, dass man so landen *kann* und sonst nichts.

 

Bevor es zu akademisch wird: zumindest das angeführte Beispiel würde sicher nicht anders funktionieren. Und da es sich in der wohl unbestritten schwierigsten Landeesituation bewährt, könnte man es ohne weiteres als 'das beste( weil bewährteste!)' Verfahren halten.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

The US Navy lands 20ton fighter within 50 yards onto moving Runways in every weather. They strictly teach stick for speed and power for altitude.

 

 

Bevor es zu akademisch wird: zumindest das angeführte Beispiel würde sicher nicht anders funktionieren. Und da es sich in der wohl unbestritten schwierigsten Landeesituation bewährt, könnte man es ohne weiteres als 'das beste( weil bewährteste!)' Verfahren halten.

 

So lange es niemand auf die andere Art versucht hat, spielt es keine Rolle.

Aber nochmal: Nachdem dauernd Pitch und Power verändert werden, ist es ziemlich irrelevant ob man nun power-pitch oder pitch-power prophylaxe betreibt.