03.11.2012 | Cessna C172 | N985GE | kollidiert mit einem Auto bei Landung | 52F (USA)

[sirdir]

PS: Bei meinen üblichen 13.7° Anflügen bin ich eigentlich froh um die 40° Klappen der C172. :009: Beim Tiger reicht die Energie da aber noch für eine Ehrenrunde. :005:

 

Ach, das geht mir ja ähnlich. Vielleicht baut mal jemand nen Beta-Mode für mich ein ;)

Wenigstens macht's so kaum Lärm.

[iwl]

Ingo, darf ich mir die Bemerkung erlauben, dass ich generell Mühe habe, Deine Beiträge zu verstehen - dank meist spezieller Formulierung und Interpunktion - und im Speziellen diesen Beitrag einfach nur einen "Haufen Mist" finde?

 

Was die spezielle Formulierung betrifft ist die übliche strafrechtlich bewehrt und wuerde vielleicht auch hier zensiert werden und Interpunktuation war ja hier mal einige.

Außerdem wurde hier ja wegdiskutiert dass eine Menge Fehler gemacht wurden und das ganze gar als unvermeidliches Schicksal dargestellt oder dem Auto die Schuld gegeben.

Im uebrigen kann man Intellektuelle Herausforderungen ja sportlich nehmen zur Fithaltung fuers Alter statt davon jetzt schon aggressiv zu werden.

[paraglider]

Also wenn ich bei meiner ersten (oder einer der ersten) Solo-Landungen schon einen auf "bewusst flach" mache, dann habe ich eine grosse Karriere vor mir. Strikte an die Regel halten. Das gilt eigentlich recht lange in die fliegerische Karriere hinein.

Ich bin davon ausgegangen das der Pilot absichtlich eine flache Landung machen wollte, natürlich nur wenn es die örtlichen Gegebenheiten (Hindernisse vor der RWY, Gelände) dies zulassen. Da mir aber als Laie jegliche SEP Erfahrung fehlt ist es für mich nicht ohne weiteres nachvollziehbar warum man sich strikt an die Regeln halten sollte, konkret spreche ich das an was du mit "machbar anfühlen" andeutest: kann man davon ausgehen das die Landung wie sie der Pilot gemacht hat als generell unsafe betrachten kann/soll? Ich jedenfals flare gern aus wenn sich die Möglichkeit bietet, die Regel ist allerdings die "normale" Landung weil halt safe.

 

Wir müssen, in meinen Augen, gar nicht diskutieren, ob er es richtig machte. Er hat für seinen Kenntnisstand viel falsch gemacht (ob absichtlich oder nicht spielt keine Rolle), der FI hätte ihn wohl nicht starten lassen dürfen.

Weil zu flach und zu kurz reingekommen?

 

Wäre da kein Auto gewesen, wäre es einfach unter "gerade nochmal gut gegangen" abgelegt worden.

Sehe ich auch so wobei ich dieses Jahr auch 4 Landung verpatzt habe (Dolomiten, Queranflug in einer Düse und Final in einem Rotor....davor noch ein Stahlseil und ein Baukran... ächz)

 

Franc, das ist Murks. Mit der Cessna macht man es in der Regel besser so:Ca. 3° Gleitwinkel, volle Klappen, dazu die passenden Geschwindigkeit (ganz wichtig), damit kurz vor dem Aufsetzpunkt zielen.

Ich vermute das wäre die Safe Methode um runter zu kommen.

 

Ist es etwa so das der Pilot vieleicht gar nicht flach und kurz reinkommen wollte sondern das er schlicht und einfach zu tief und kurz reingekommen ist? Wäre aber gaaaaanz schlecht..... Ihr müsst bedenken das ich gegenüber LSZR arbeite und hunderte, mittlerweile tausende Starts und Landungen gesehen habe, wie ihr selber besser wisst kriegt man allerhand zu sehen, mal ganz sicher "Landungen der erwas anderen Art", von daher ist es für mich schwierig nachzuvollziehen warum man nicht flach reinkommen sollte wenn man es möchte.

Gruss Franc

[Volume]

So lange die Wahrscheinlichkeit besteht, durchstarten zu müssen, fliege ich mit maximal 20° Klappen an. Ist aber die Landung definitiv gesichert, spricht nichts dagegen, mit maximalen Klappen die Aufsetzgeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten.

Es sei denn, man möchte wegen starkem Crosswind oder starken Böen mehr Wirkung auf den Querrudern haben, und deshalb lieber etwas schneller anfliegen. (bei strarkem Wind ist Landestrecke ja nicht das Problem).

Diese zwei Gründe (Durchstartoption, Windverhältnisse) sind bei den meisten Flugzeugen aber auch die einzigen, die gegen volle Klappen sprechen.

Bei einigen Flugzeugen kann (darf) man mit vollen Klappen nicht slippen, wenn dazu noch die Klappen nicht viel Widerstand machen, kann es für steile Anflüge auch notwendig werden, auf volle Klappen zu verzichten. Aber Slippen ist ja ohnehin völlig aus der Mode gekommen...

 

Als Laie kann ich mir vorstellen das der Pilot bewust eine flache Landung machen wollte bzw. gemacht hat, einfach desshalb weil eine flache Landung i.d.R. angenehmer und einfacher ist wenn man noch nicht viel Erfahrung hat.

Es ist vor allem (als Anfänger) viel einfacher die versetzte Schwelle zu ignorieren. Der Bahnanfang ist optisch so viel markanter und das Einschätzen des Gleitpfads auf den Bahnanfang sehr viel einfacher, als einen Punkt mitten in der Bahn zu treffen. Mach mal einen Ziellandewettbewerb mit (temporär) versetzter Schwelle, du wirst staunen wie viele auch relativ erfahrene Piloten das nicht hinbekommen.

Nachdem wir im Segelflugverein drei Schäden mit zu kurz gekommenen Aussenlandungen hatten, haben wir uns mal den Spaß gemacht, bei der Jahresüberprüfung Ziellandeübungen auf die Halbbahnmarkierung zu fliegen. Es war erschreckend, wie viele Piloten das nicht konnten. Viele können sich nur am markanten Platz-/Bahnanfang orientieren.

 

Klar haette das Auto da nicht sein muessen und vermutlich auch nicht da sein duerfen (ob der Autofahrer wissen konnte, dass er nicht dort sein durfte oder ob nicht z.B. die Ampel kaputt war wissen wir nicht).

Im Kommentar zu dem verlinkten Bericht steht, der Autofahrer hätte getextet (=SMS geschrieben) während der die Straße langgebummelt ist... Dann hat er vermutlich überhaupt nicht mitbekommen, wo er da gerade war.

 

Außerdem wurde hier ja wegdiskutiert dass eine Menge Fehler gemacht wurden und das ganze gar als unvermeidliches Schicksal dargestellt oder dem Auto die Schuld gegeben.

Antropologische Erklärungen für bestimmte Unfalltypen sollte tunlichst nicht als unvermeidliches Schicksal verstanden werden. Im Gegenteil, sie sollten zeigen, wo durch Training und Prozeduren das erreicht werden muss, was nicht automatisch passiert.

Ansonsten ist glockenklar das weder das Auto, noch das Flugzeug hätten da sein dürfen, das Flugzeug hätte viel höher fliegen und das Auto stoppen müssen. "Schuld" in Wahrheit sind daher beide. Wer "schuld" im juristischen Sinne ist, wird ein Richter entscheiden.

 

Gruß

Ralf

[Stubenflieger]

ist es für mich schwierig nachzuvollziehen warum man nicht flach reinkommen sollte wenn man es möchte.

Gruss Franc

Zum sicheren Fliegen gehören Höhe und Geschwindigkeit. Beides sollte man nicht ohne Not preisgeben. Bei einem Flugschüler muss man solche Manöver, wie im Video zu sehen, einkalkulieren (Abwind?). Da ist ein möglicher Autoverkehr im Anflug der falsche Workload. Aber es gibt es auch genügend "1000-Std.-Rockstars", die um ein "langes Endteil" betteln und ihr Fliegerle dann in Grasnarbenhöhe 5 Meilen zur Piste hinpumpen.

 

Gruß

Andreas

[paraglider]

Boaaaa..... aus Neugier habe ich mir im i-net auf die schnelle einige Eckdaten rasugesucht. Eine C172 Skyhawk L1P A sollte mit einem PIC und drei Paxen bei 65kt IAS mit einer Landefläche von 160 Meter auskommen, die RWY ist ja 1067 Meter lang....... bei aller Freiheit die man sich beim landen nehmen kann, ich glaube hier erübrigt sich jeglicher Komentar...... wobei mir spontan meine versaute Landungen wieder in Erinnerung gerufen werden (duck und schleich weg :o)

Gruss Franc

[Hans Tobolla]

@paraglider

 

Franc, du kommst doch mit deinem Schirm auch nicht besonders flach rein.

 

Welchen Gleitwinkel hast du denn?

 

Gruß!

 

Hans

[iwl]

Gleitschirme sind immer noch unter 1:10 die besten beim besten Gleiten uebrigens

http://www.fliegen-ist.de/html/gleitzahltabelle.htm

[sirdir]

Boaaaa..... aus Neugier habe ich mir im i-net auf die schnelle einige Eckdaten rasugesucht. Eine C172 Skyhawk L1P A sollte mit einem PIC und drei Paxen bei 65kt IAS mit einer Landefläche von 160 Meter auskommen, die RWY ist ja 1067 Meter lang....... bei aller Freiheit die man sich beim landen nehmen kann, ich glaube hier erübrigt sich jeglicher Komentar...... wobei mir spontan meine versaute Landungen wieder in Erinnerung gerufen werden (duck und schleich weg :o)

Gruss Franc

 

Naja, man sollte sich einfach auch mal bewusst machen, dass es um einen Flugschüler ging.

 

Manchmal frage mich mich schon, was bei den Piloten so schief läuft. Man hackt lieber auf dem Flugschüler rum, der etwas flach rein kam, als auf dem SMS-schreibenden Autofahrer, der da nichts zu suchen hatte.

[Volume]

Manchmal frage mich mich schon, was bei den Piloten so schief läuft. Man hackt lieber auf dem Flugschüler rum, der etwas flach rein kam, als auf dem SMS-schreibenden Autofahrer, der da nichts zu suchen hatte.

Meine Oma hätte das unter "Ein jeder kehr vor seiner Tür...." geführt.

Natürlich ist es einfacher die Schuld woanders zu suchen, als bei sich selbst (oder bei den eigenen Kollegen)

Anderseits wird man die anderen nie ändern könner, nur sich selbst (und die eigenen Kollegen).

Klingt wie moderne Management Methoden, statt das Problem abzustellen wird jemand externes gesucht, der eventuell auch Schuld sein könnte, dann braucht man wenigstens nichts zu tun.

 

Gruß

Ralf

[Flydawg]

Ich kenne den Northwest Regional gut, Baeume im Anflug, dann noch die Strasse. Leider fahren immer wieder irgendwelche Autofahrer dort durch ohne einmal zu schauen ob ein Flugzeug anfliegt. Es steht klar geschrieben auf einem grossen Schild mit Flugzeugsymbol dass Flugzeuge den Vortritt haben. Aber ich hoffe dieser Intelligenzverweigerer in seinem SUV hat etwas gelernt.

[sirdir]

Meine Oma hätte das unter "Ein jeder kehr vor seiner Tür...." geführt.

 

Ja, kehr nur vor deiner Tür. Aber ich glaube nicht, dass du auf dem Video zu sehen bist.

[paraglider]

Franc, du kommst doch mit deinem Schirm auch nicht besonders flach rein. Welchen Gleitwinkel hast du denn?

Soweit ich mich erinnern kann über 9 auf dem Prospekt, real ca. 8.5.

 

Da ich mich letzten Frühling und diesen Sommer selber in den Boden gerammt habe stehen flache Landungen bei mir sehr weit oben auf der Wunschliste..... ich habe es aber auch selber versaut, einfach das Gehirn beim Landen abgeschaltet..... in etwa genaus wie der Pilot bei dem es in diesem Thread geht..... naja.... ich hoffe ich lerne es noch solange ich die Gelegenheit dazu habe.

Gruss Franc

[qnh1013]

Ansonsten, warum sollte man sich in diesem Punkt nicht auch als GA-Pilot ein Beispiel an den Großen nehmen, die meines Wissens immer mit soviel Flaps wie möglich landen? So habe ich es zumindest vor vielen Jahren im Buch 'Die Kunst des Landens' von Alan Bramson gelesen, und fand es einleuchtend. Keine Ahnung, ob sich die Gepflogeneiten in der modernen Verkehrsluftfahrt grundlegend geändert haben?

 

Hallo,

 

naja, die „großen“ haben in der Regel mehr als ein Triebwerk, somit ist es bei Ausfall von einem immer noch möglich die 3 Grad weiterzufliegen. Ich finde es auch sinnvoller mit einer SEP eher höher reinzukommen.

 

Ja, die Gepflogenheiten ändern sich durchaus. Beim manchen Airlines mit A320 wird inzwischen die Landung mit Flaps 3 (Statt Flaps Full) bevorzugt, das braucht weniger Leistung im Endanflug und damit weniger Sprit. Natürlich nur wenn es die Umgebungsbedingungen zulassen. (Bahnlänge, Wetter etc.)

 

Gruß Michael

[Flying-Andy]

Wer weiss, vielleicht ist es so für ihn ja besser, zumindest ist ihm seine Familie wichtiger als sein Hobby :cool: ......

 

Ich erlaube mir hier, mich zu wiederholen, mit meinem obigen Statement.

Es soll ja auch Menschen geben welche schlicht und einfach nicht zum Fliegen (mit Flugzeug :D ) geboren sind. So soll es auch Autofahrschüler geben, welche nach der 200. Fahrstunde immer noch nicht auf die Allgemeinheit alleine losgelassen werden dürfen.

 

Nun.... entweder wurde er nicht so instruiert wie es richtig gemacht wird, was ich aber stark bezweifle, oder er hat es, vielleicht vor lauter Aufregung, einfach wieder vergessen, wie man eine korrekte Platzrunde mit nachvolgender Landung abfliegt.

In den USA wird (auch meine persönliche Erfahrung) sehr viel Wert darauf gelegt, dass man, bei normalen Windverhältnissen, einfach nur im IDLE mit FULL-FLAPS genau zum Touch Down Point gleiten kann und das wenn möglich ohne nochmals Gas zu geben.

 

Ich denke auch, dass es dort mit einem normal grossen Automobil niemals zu einer Kollision kommen kann, wenn ein Flugzeug auf dem korrekten Anflugweg/Höhe rein kommt.

 

Der Autofahrer dürfte wohl aber auch ein Problem haben, denn er hat, in meinen Augen, seine Sorgfaltspflicht verletzt, weil er nicht anhielt um dem Flugzeug den Vortritt zu gewären.

 

Meine Gedanken dazu....aber vielleicht ist ja auch alles wieder Unsinn was ich hier von mir gegeben hab.... :005:

 

Beschti Grüess

Andy :)

[Hans Tobolla]

In den USA wird (auch meine persönliche Erfahrung) sehr viel Wert darauf gelegt, dass man, bei normalen Windverhältnissen, einfach nur im IDLE mit FULL-FLAPS genau zum Touch Down Point gleiten kann und das wenn möglich ohne nochmals Gas zu geben.

 

Ich denke, dass dieses Verfahren für Anfänger nicht gut geeignet ist. Wenn er den Sinkflug zu spät einleitet, drückt er sicher nach und ist für eine saubere Landung zu schnell was leicht mit einem ziemlichen Krampf enden kann.

 

Wenn er früher mit dem Sinkflug beginnt, kann er in gerader Linie einen Gleitflug zum Aufsetzpunkt steuern und dabei die Sollgeschwindigkeit mit dem Gas feinfühlig einstellen und konstant halten. Ich halte das für den Anfang wirklich für besser.

 

Naja, jetzt gibt es wohl wieder ordentlich Kritik, aber das finde ich ok.

 

Gruß!

 

Hans

[Flying-Andy]

....gegen den vermurksten Anflug lernen wir doch von der 1.Stunde an den GO-AROUND, :009:

....mein CFI, auf jeden Fall, hat mir den noch vor meinem 1. Solo ins Hirn gehämmert :D

 

aber nix für Ungut und beste Grüsse

Andy :)

[DaMane]

Hallo,

......

Ich finde es auch sinnvoller mit einer SEP eher höher reinzukommen.

Das ist auch meine bevorzugte Methode. Doch dazu sind i.d.Regel full-flaps notwendig, um nicht unerwünschte Fahrt aufzubauen.

Ja, die Gepflogenheiten ändern sich durchaus. Beim manchen Airlines mit A320 wird inzwischen die Landung mit Flaps 3 (Statt Flaps Full) bevorzugt, das braucht weniger Leistung im Endanflug und damit weniger Sprit.

 

Gruß Michael

 

....was zweifellos ein guter Grund ist. Danke für die Einblicke.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

....gegen den vermurksten Anflug lernen wir doch von der 1.Stunde an den GO-AROUND, :009:

....mein CFI, auf jeden Fall, hat mir den noch vor meinem 1. Solo ins Hirn gehämmert :D

 

Das klingt gut, aber ich zöge es vor, den Anflug gar nicht erst zu vermurksen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

In den USA wird (auch meine persönliche Erfahrung) sehr viel Wert darauf gelegt, dass man, bei normalen Windverhältnissen, einfach nur im IDLE mit FULL-FLAPS genau zum Touch Down Point gleiten kann und das wenn möglich ohne nochmals Gas zu geben

Darüber wundere ich mich. Sind nicht Full Flaps in den USA verpönt? So kam das wenigstens bei mir damals an.

 

Sicher hat hier keiner bei seinem ersten Solo ein anderes Setting gewählt, als er es von der Schulung her gewöhnt war. Überhaupt sehe ich nichts, das grundsätzlich extrem wäre, ausser dass er etwas kurz kommt. Mit diesen wenigen Fakten auf Unbegabheit schliessen zu wollen, ist grotesk.

 

Hans

[Stubenflieger]

Ihr seid eine richtig lustige Truppe! Obwohl ihr alle mehr oder weniger aus benachbarten Dörfern stammt, wird von einem Fonduekächeli zum anderen eine komplett neue Geschichte erzählt. Der eine landet im Sturzflug, der andere im Rückenflug, oder er folgt der Krötenschleimspur. Und nun erfahre ich auch noch wie MAN ES in USA macht. Einem Gebiet, - mehr als 10 mal so groß wie unser GA-Tümpel. Wo doch schon Willi Millowitsch wusste: "jeder Jeck is anders!". Aber ich fühle mich wohl in einem Umfeld von Spitzenkönnern, die seit dem ersten Solo nur noch Zuckerlandungen hinschmeißen. Daran kann man reifen.

[Flying-Andy]

:D

 

Gruässs

Andy ;)

[Maxrpm]

In den USA wird (auch meine persönliche Erfahrung) sehr viel Wert darauf gelegt, dass man, bei normalen Windverhältnissen, einfach nur im IDLE mit FULL-FLAPS genau zum Touch Down Point gleiten kann und das wenn möglich ohne nochmals Gas zu geben.

 

:)

 

Auch mein FAA CFI hat vor 25 jahren größten Wert darauf gelegt von der ersten Landung an Full Flaps - Idle Power zu trainieren. (C-170A)

 

Jede Landetechnik mit Gas war entweder Short oder Soft Field.

 

Denn Grund hat er mit auch erklärt:

 

In der US Privatfleigerei herrschen Freiheiten die wir uns nur schwer vorstellen können. Wenn ein Pilot sein Flugzeug ausschließlich Privat verwendet ist er im wesentlichen sein eigener Flugzeugwart. Es gibt auch keine Vorschriften bezgl. TBO des Motors. Ein Motor darf weit über sein empfohlene TBO betrieben werden (die Zylinderkompression muß passen).

 

Die Freiheiten führen zu höheren Ausfallswahrscheinlichkeiten bei den Motoren. Eine Notlandung bei Motorschaden erfolgt aber immer ohne Motorleistung und mit höchster Klappenstellung (wegen der Aufsetzgeschwindigkeit im Acker)

 

"You must prepare yourself every landing, You cannot learn how to dead stick in an actual emergency" war sein argument.

 

Ob das heute auch noch so unterrichtet wird weiss ich nicht - direkte Empfehlungen der FAA gibt es nicht.

 

Wolfgang

[Gast Hans Fuchs]

...oder er folgt der Krötenschleimspur.

Stubenfliege auf Krötenschleimspur! Sackstark! :D:D:D

 

Hans

[DaMane]

Und nun erfahre ich auch noch wie MAN ES in USA macht. Einem Gebiet, - mehr als 10 mal so groß wie unser GA-Tümpel.

 

Ich habe zumindest den Eindruck gewonnen, daß die Ausbildung 'drüben' weit mehr standartisiert ist wie im 'good old Europe' und seinen GA-Tümpeln. Ein Grund dafür mag wohl sein, daß ein Großteil der dortigen CFIs Jungspunde mit druckfrischem Instructor-Rating sind, die noch keinen 'persönlichen Stil' entwickelt haben.

 

Gruß

Manfred