GNS 1000 - Was brauche ich um damit fliegen zu dürfen?

[derfisch]

Hoi Zäme

 

Kann mir mal jemand erklären, was es genau braucht um von einer konventionellen C172 auf eine mit GNS 1000 um zu steigen. Braucht es zwingend eine Einweisung mit Theorie und Flugstunden. Gibt es einen amtlichen Flugbucheintrag?

 

Danke für etwas Licht ins Dunkel

 

 

Timo

[Touni]

Dazu ist ein EFIS Differences Training notwendig. Ich glaube, da gibt es keine Bestimmung bei Theorie/Sim/Flugzeit.

 

Für den Umstieg auf ein G1000 (ohne Betrieb in IFR) kannst du aber mit etwa 2 Stunden Theorie am Boden und eine Stunde mit FI im Flieger rechnen. Vorausgesetzt natürlich, du hast schon alles mit der SW-Sim von Garmin zuhause am PC geübt. :005:

[mds]

Vorausgesetzt natürlich, du hast schon alles mit der SW-Sim von Garmin zuhause am PC geübt. :005:

… was viel Geduld mit der grottigen Garmin-Software für Windows voraussetzt – aber man gewöhnt sich daran! :rolleyes:

 

Martin

[Cheshunt]

Und wie schlecht ist der FS von Microsoft?

[derfisch]

Danke für die Antwort.

Verstehe ich das richtig, dass ich somit für jedem Typ (GNS 1000, GNS 2000, oder gar ein anderen Hersteller wie Aspen) eine solche Einweisung brauche?

Ist das eine gesetzliche Vorschrift, oder einfach Auflage des Vercharterers / Versicherers. Oder anders gefragt, kann ich das auch alles im Selbststudium machen?

Schlussendlich sind für uns VFR'ler ja die wichtigsten Instrumente als Backup noch immer in Uhrenversion vorhanden.

 

Könnte sich da mal einer der anwesenden FI dazu äussern?

 

Danke und Gruss

 

Timo

[phijip]

Nein, gemäß JAR-FCL ist lediglich einmalig für den Umstieg von klassischen Rundinstrumenten auf ein (beliebiges) EFIS, also electronic flight information system, eine solche Unterschiedsschulung notwendig. D.h. Wenn du diese auf einem Garmin gemacht, darfst du dann auch mit einem Avidyne, einem Honeywell, Aspen o.ä. fliegen. Es gilt also dasselbe Prinzip wie bei Einziehfahrwerken, Verstellpropellern, Turbos, etc.

 

Eine andere Frage ist, ob der Vercharterer oder die Versicherung eigene Regelungen bezüglich der Mindeststunden oder Schulungen auf einem spezifischen System haben.

 

Und drittens ist da noch die rein praktische Komponente: ich z.B. habe viele hundert Stunden auf Avidyne, kann aber deshalb noch lange kein G1000 vollständig bedienen. Daher empfiehlt sich stets eine Einweisung auf jedes neue System. Diese kann dann zwar unter Umständen ausschließlich am Boden stattfinden, allerdings kann so nicht so gut Dinge wie z.B. die Interaktionen mit z.B. dem AP üben.

[Chipart]

Philipps Punkt kann man nur unterstreichen: Bei jeder neuen Avionik (nicht nur Glass) sollte es selbstverständlich sein, sich bei Heavy VMC in Begleitung eines erfahrenen Fliegerkollegen (muss kein Fluglehrer sein, schad aber auch nix - so kann man dabei noch was lernen und ist sicher, dass der von rechts fliegen kann) alle Funktionen im praktischen Flugbetrieb ausprobiert.

 

Selbst beim Umstieg vom GNS530 auf's GTN750 ist das dringend anzuraten - wer erst in real IMC merkt, dass der Avionik-Shop "vergessen" hat den Umschatler Nav1/Nav2 am Main-HSI zu verkabeln (oder alternativ, dass der gecharterte Flieger gar keinen solcgen Umschalter hat), macht sich unnötig Stress...

 

Florian

 

P.S.: Interessanterweise gibt es in der JAR-FCL keine Regel dafür, wie damit umzugehen ist, wenn die SEP-CR Grundschulung (teilweise) in einem Glasscockpit gemacht wurde.

[CPL-IR]

Hallo,

ich fliege seit gut einem halben Jahr eine G1000 C172 und musste mehrere Sitzungen Theorie, sowie Bodeneinweisung mit External Power machen. Schliesslich natürlich noch mehrere Stunden Flugeinweisung, wobei hinzukam, dass ich noch nie zuvor eine Cessna geflogen bin, immer nur Pipers, es hatte somit nicht viel mit der Avionik zu tun.

Am PC zu Hause habe ich mich nur mit dem FSX und Addons darauf vorbereitet, der Original Trainer hat viele Fehler und ist unpraktisch. Ich hatte allerdings viel Erfahrung auf GNS430, was im G1000 viel bezgl. Systemlogik hilft. Allerdings ist mir im Kurs aufgefallen, dass sich viele Leute mit dem Verständnis schwergetan haben, was ich nicht unbedingt nachvollziehen kann. Daher halte ich es für sehr wichtig, wenn man sich schwer tun sollte, entweder sehr viel damit zu fliegen oder bei konventiellen Instrumenten zu bleiben. Man hat so schnell z.B. den Course statt QNH eingestellt... .

Aber wenn man sich damit angefreundet hat, eine ganz tolle Sache!

 

Anmerkung: Es gab eine Eintragung ins Flugbuch, einmal Differential Training und das Muster.

[sirdir]

Allerdings ist mir im Kurs aufgefallen, dass sich viele Leute mit dem Verständnis schwergetan haben, was ich nicht unbedingt nachvollziehen kann.

 

Also beim 430 kann ich mir das schon vorstellen. Man könnte meinen es sei unter der Vorgabe gemacht worden, dass es möglichst unlogisch und kompliziert zu bedienen ist.

[CPL-IR]

Also beim 430 kann ich mir das schon vorstellen. Man könnte meinen es sei unter der Vorgabe gemacht worden, dass es möglichst unlogisch und kompliziert zu bedienen ist.

 

Ja genau, was ich aber meine ist der Umstieg von 430 auf das 1000. Und da finde ich ist die Logik nahezu unverändert, wenn auch die Darstellung natürlich verbessert wurde.

[sirdir]

Ja genau, was ich aber meine ist der Umstieg von 430 auf das 1000. Und da finde ich ist die Logik nahezu unverändert, wenn auch die Darstellung natürlich verbessert wurde.

 

Ach so für mich war nicht ganz klar wie weit diese Leute auch schon das 430er kannten.

[Brufi]

Könnte sich da mal einer der anwesenden FI dazu äussern?

Ja, allerdings wurden die korrekten Antworten bereits von meinem Namensvetter gegeben.

Verstehe ich das richtig, dass ich somit für jedem Typ (GNS 1000, GNS 2000, oder gar ein anderen Hersteller wie Aspen) eine solche Einweisung brauche?

Nein, EFIS (Electronic Flight Instrument (nicht "Information") System) ist gemäss EASA eine "variant" und braucht deshalb von Gesetzes wegen beim ersten Muster welches damit ausgerüstet ist "differences training", analog zu RU, VP, TW, Supercharged, Pressurized oder Single Lever Power Control (e.g. Thielert). Bei andern Geräten, z.B. Avidyne ist "nur" ein "familiarization training" notwendig.

Grundsätzlich ist bei einem "differences training" der Erwerb von "knowledge" UND "skills" notwendig. D.h. Theoriestoff lernen plus praktisches Training.

"Familiarization training" umfasst nur den Erwerb von "knowledge" also Theoriestoff.

Ist das eine gesetzliche Vorschrift, oder einfach Auflage des Vercharterers / Versicherers. Oder anders gefragt, kann ich das auch alles im Selbststudium machen?

Ist von Gesetzes wegen so und Du brauchst einen FI, CRI oder TRI welcher Dir das differences training im Flugbuch bestätigt.

 

Für VFR ist das ausreichend.

 

Um damit safe IFR zu fliegen (falls das ein Thema ist für Dich) brauchst Du ein ziemlich ausgiebiges Training, ich kann davon ein Liedlein singen. Ich habe vor bald zwei Jahren auf die DA42 umgeschult und damit zwangsläufig auch auf G1000 (die DA42 gibt es ausschliesslich damit) und war vorher schon gewohnt an GNS430 und Sandel EHSI. Es hat mich allerdings etlichen Aufwand gekostet. Bis man mal auch unter Druck die ganzen Features korrekt einsetzt, nicht dauernd zuerst zum falschen Knopf greift und sich nicht immer wieder mal in den Menues verheddert braucht es einfach genug Training, bis man eine gewisse Routine entwickelt.

Meine Herangehensweise war (inklusive Differences Training DA-42):

1.) Am PC den G1000 Kurs von John und Martha King (7 DVD) durchgeackert. Kann ich immer noch empfehlen.

2.) Mit der Garmin Simulationssoftware zu Hause die Bedienung üben, daneben immer wieder im G1000 Manual nachlesen.

3.) Simulator Sessions (FNPT II) bis ich gut genug war für das reale Flugzeug, dazwischen immer wieder zurück zu 2.) zur Vorbereitung auf die Sim-Sessions.

4.) Eine Session (bestehend aus 3 Flügen, IFR, IFR, VFR) mit dem Flugzeug.

 

Heute weiss ich, dass es z.B. im Speck inzwischen einen G1000 Simi von Redbird gibt. Es ist naheliegend, dass dieser kosteneffizienter ist als mit dem FNPT II die G1000 Bedienung zu üben.

 

 

Gruss

Philipp

[cosy]

Zitat:"Es gilt also dasselbe Prinzip wie bei Einziehfahrwerken, Verstellpropellern, Turbos, etc.."

 

Sehr interessant , diese Antworten. Aber zu der EASA "Variant" hätte ich da schon einige Fragen:

- ich habe mein PPL vor 22 Jahren in F gemacht (war damals deutlich umfangreicher in der Ausbildung als in der Schweiz, u.A. 42h min plus Prüfungsflug, IMC-Flüge (Abgedeckte Sicht) usw..

- Um 1997hatte ich dann einen Kurs für das A-Rating gemacht mit anschliessenden Prüfungsflügen auf C-177RG und Piper Lancer (das ist die sechssitzige Einmotorige mit je nachdem etwa 310 bis 350 PS).

Daraufhin durfte ich alles fliegen, was einen Motor hat und kein JET-A1 schluckt.

- ich glaube 2007 oder so hatte ich mittels Theoriekurs (haupts. Gesetzgebung) den ICAO-Schein in einen JAR/FCL umgeschrieben

 

Nun habe ich dieses Jahr (in der Schweiz) eine Einweisung (Familiarisation Training ) gemacht, damit ich auf MCR fliegen kann. (zwei Maschinen, eine mit AP , Verstellprop. und 912S und die Andere mit dem 914 (Turbo), aber ohne den Schnickschnak.

Nun frage ich mich, ob ich all die "Variant" nochmal machen müsste, wenn ich in der Schweiz z.B. auf einer PA28-201RT fliegen würde?

 

Mir ist auch nicht klar, ob der Eintrag mit Unterschrift im Flugbuch so anerkannt wird wenn die Verlängerung des Class Ratings ansteht und der Beamte dann entsprechende "Variants" im Ausweis nachtragen wird?

[Urs Wildermuth]

Wie sieht das mit einem Aspen PFD1000 in einem Rundinstrumenten Cockpit aus? Braucht jeder, der damit fliegen will ein Familiarisation Training? Oder gar ein Differences Training?

[phijip]

Nun frage ich mich, ob ich all die "Variant" nochmal machen müsste, wenn ich in der Schweiz z.B. auf einer PA28-201RT fliegen würde?

Grundsätzlich ja. Was in der Vergangenheit mal war, ist schnuppe. Ist zwar hart, aber so ist es. Ein Grandfathering ist von EASA-FCL in diesem Punkt nicht vorgesehen. Du musst also das Difference Training für RU in deinem Logbuch haben (und diesen Eintrag gibt es ja in der Form erst seit JAR-FCL).

 

[phijip]

Wie sieht das mit einem Aspen PFD1000 in einem Rundinstrumenten Cockpit aus? Braucht jeder, der damit fliegen will ein Familiarisation Training? Oder gar ein Differences Training?

l

 

Ja, man braucht Difference Training für EFIS. Nur weil es vom "Bildschirm" her etwas kleiner ist, ist es ja nicht grundsätzlich etwas anderes als ein Avidyne, Garmin PFD oder Ähnliches.

Bearbeitet 7. September 2014 von phijip

[DaMane]

Hmmm, das ist ja wieder einmal ein interessantes Thema auf den zweiten Blick. Wer bereits vor der Einführung der Unterschiedsschulung jahrzehntelang Spornrad, CS, RG, Turbo oder Druckkabine geflogen und im Flugbuch dokumentiert hat, soll sich noch mal einweisen lassen? Wie sieht es dann mit der Anerkennung von Flugerfahrung aus dem Ausland aus. Meine deutsche Luftfahrtbehörde rechnet z.B. problemlos meine Flugzeiten auf N-Registern an, wo selbstverständlich  auch CS und RG dabei ist, ohne daß ich je eine deutsche Unterschiedsschulung gemacht habe. Die Amis haben das klar geregelt: wer vor dem Stichtag der Einführung bereits entsprechende Zeiten gelogged hat, kann das ohne neue Schulung weiterhin tun.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Was noch absurder ist: Eine "Steam Gauge" Familiarisation ist gar nicht erst vorgesehen! D.h. wer auf Glass gelernt hat, darf ohne weiteres Training auch Steam fliegen.

 

Dabei wuerde ich mal behaupten, dass gerade IFR der Umstieg Richtung Steam noch schwieriger ist, als Richtung Glas...

 

Florian