Was tun, wenn sich Eis bildet?

[bodyonic]

Hoi zäme

 

Weil wir inzwischen saisonbedingt weniger fliegen, hab ich mir gedacht, ich frag Euch mal wieder öppis zu Theorie

 

Bzgl. Eis an den Flügeln etc., habe ich vor echt langer Zeit in einer PuF-Ausgabe (damals noch von Heiko Teegen verfasst) gelesen, dass für ihn dann das wichtigste ist, zu steigen und soviel feet wie möglich unter die Flügel zu bekommen.

 

Nun.....dass Heiko T. gelegentlich "anders" dachte, als andere, ist nicht neu.......:cool:

 

Welche Vorteile habe ich da oben, wenn ich (falls ich) noch steigen kann und tatsächlich hochkomme (weniger Eis, weil trockener??), anstatt nach unten gezwungen zu werden (weil zu schwer oder Aerodynamik nicht mehr optimal) ??? Zeitgewinn? (ok, das ist klar)

 

Oder sagt ihr, "nichts wie landen" ???

 

 

 

Gruess

konrad

[Markus "Tomcat"]

Lehrvideo von Transport Canada:

 

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/TP14041-5811.htm

 

AOPA Air Safety Institute:

 

http://www.aopa.org/asf/hotspot/icing.html

 

(das Thema ist etwas komplexer als Deine Frage so einfach zu beantworten)

 

Und noch ein bißchen was von der FAA:

 

http://www.faa.gov/air_traffic/publications/bulletins/media/atb_dec_10sp.pdf

und

http://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/74471

und

http://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/22419

 

Viel Spaß beim Lesen!

[Wolkenschieber]

Falls es von Interesse ist:

 

 

http://www.meteo.physik.uni-muenchen.de/~roger/Einfuehrung_Teil_III/Teil_III_L03_2004.pdf

[MarkusP210]

Konrad

 

Ich glaube nicht, dass die viele Lektüre deine Frage so richtig beantwortet. Deshalb erlaube ich mir Dir zu schildern was meine Erfahrung und Handlungsweise in den letzten 10 Jahren IFR-Fliegerei war und ist:

 

(Die folgenden Äusserungen beinhalten in jedem Fall eine akribische Planung inkl. entsprechendes Wetter-Briefing und wenn nötig auch Wetterberatung durch Meteo Schweiz und betreffen den Fall dass wider Erwarten Eis angetroffen wird).

 

1. Das Verhalten im Flug richtet sich nach der Performance meines Flugzeugs. Besteht die Möglichkeit, versuche ich die Eiszone nach oben zu verlassen (Climb) --> tiefere Temperaturen, weniger Luftfeuchtigkeit, Möglichkeit On-Top zu gelangen. Wenn nicht sinke ich unter den Freezing-Level.

 

2. Flug absagen wenn wegen Eisansatz nicht safe abgesunken werden kann

 

3. Auf jeden Fall schnellstmöglich reagieren solange man noch Optionen hat

 

4. Aus meiner Erfahrung findet Eisansatz bei Schichtbewölkung ausschliesslich kurz vor der oberen Wolkengrenze statt (0...500 ft). Eine Strategie ist unter dieser Flughöhe (oder unter der Schicht) zu fliegen.

 

5. Kein Flug wenn Freezing-Level on SFC oder darunter und mein Flugzeug keine Enteisung hat

 

Meine Erfahrung lehrte mich zudem, im Climb oder Cruise gelten andere Bedingungen als im Descent (sprich im Descent genügt genügend Speed i.d. Regel um Eisansatz zu minimieren/verhindern)

 

Markus

[Cheshunt]

 

Das ist ganz gut gemacht!

 

Steht SFC für surface? Kein Flug bei minus Temperaturen?

[Wolkenschieber]

Konrad

 

Ich glaube nicht, dass die viele Lektüre deine Frage so richtig beantwortet. Deshalb erlaube ich mir Dir zu schildern was meine Erfahrung und Handlungsweise in den letzten 10 Jahren IFR-Fliegerei war und ist:

 

(Die folgenden Äusserungen beinhalten in jedem Fall eine akribische Planung inkl. entsprechendes Wetter-Briefing und wenn nötig auch Wetterberatung durch Meteo Schweiz und betreffen den Fall dass wider Erwarten Eis angetroffen wird).

 

1. Das Verhalten im Flug richtet sich nach der Performance meines Flugzeugs. Besteht die Möglichkeit, versuche ich die Eiszone nach oben zu verlassen (Climb) --> tiefere Temperaturen, weniger Luftfeuchtigkeit, Möglichkeit On-Top zu gelangen. Wenn nicht sinke ich unter den Freezing-Level.

 

2. Flug absagen wenn wegen Eisansatz nicht safe abgesunken werden kann

 

3. Auf jeden Fall schnellstmöglich reagieren solange man noch Optionen hat

 

4. Aus meiner Erfahrung findet Eisansatz bei Schichtbewölkung ausschliesslich kurz vor der oberen Wolkengrenze statt (0...500 ft). Eine Strategie ist unter dieser Flughöhe (oder unter der Schicht) zu fliegen.

 

5. Kein Flug wenn Freezing-Level on SFC oder darunter und mein Flugzeug keine Enteisung hat

 

Meine Erfahrung lehrte mich zudem, im Climb oder Cruise gelten andere Bedingungen als im Descent (sprich im Descent genügt genügend Speed i.d. Regel um Eisansatz zu minimieren/verhindern)

 

Markus

 

Deshalb hatte ich die Ausarbeitung eingestellt, die erklärt wie und warum das Eis entsteht, also die drei Unterschiede und in welcher Höhe damit zu rechnen ist. Also ist ein exaktes Wetter nötig, bevor man losfliegt, dann ist die Entscheidung ob zu sinken oder zu steigen, eigentlich, wenn beide Optionen offen sind eindeutig und ohne große Mühe zu fällen.

[Markus "Tomcat"]

Konrad

 

Ich glaube nicht, dass die viele Lektüre deine Frage so richtig beantwortet. Deshalb erlaube ich mir Dir zu schildern was meine Erfahrung und Handlungsweise in den letzten 10 Jahren IFR-Fliegerei war und ist:

 

...

 

Markus

 

Man kann dem Hungrigen einen Fisch geben oder ihm das Fischen beibringen. ;)

[INNflight]

Ich bin generell der Meinung das mit einem Flieger, welcher über kein anti- oder de-ice verfügt, beim Auftreten von Eis eine 180° Umkehrkurve die beste und sicherste Variante ist. Climb oder Descent würde ich nur bedingt als Option in Betracht ziehen.

 

Ein (VFR) Flieger ohne A/I gehört auch nicht in icing conditions - my 2 cents.

[Chipart]

Ich bin generell der Meinung das mit einem Flieger, welcher über kein anti- oder de-ice verfügt, beim Auftreten von Eis eine 180° Umkehrkurve die beste und sicherste Variante ist. Climb oder Descent würde ich nur bedingt als Option in Betracht ziehen.

 

Da muss man glaub ich grundsätzlich zwischen VFR und IFR unterscheiden:

Auf eine VFR-Flug (und damit in VMC) kann das auftretende Eis ja nur gefrierender Regen oder anhaftender Schnee sein. Letzteres passiert in VMC selten in einer stärke, dass es für den Flieger gefährlich wäre (weil der Schnee bei VMC-Sichten nicht so dicht sein kann). Also gefrierender Regen. Hier hat ein VFR-Flieger nicht die Wahl, drüber zu steigen, da er dazu durch ne Wolke durch müsste. Damit ist Umkehrkurve sicher nicht die schlechteste Wahl.

 

In IMC gibt es ja deutlich mehr Möglichkeiten sich Eis einzufangen. Fliegt man schon länger in einer sich langsam abkühlenden Stratus-Schicht umher und irgendwann fängt man an, sich Eis draufzupacken, dann ist leider nicht gesagt, dass eine Umkehrurve irgendwas hilft (weil es hinter einem in der Zwischenzeit auch Icing geben kann). Hier ist steigen oder sinken in der Tat das probatere Mittel (jetzt mal abgesehen davon, dass sich der Controller mit einem Climb-Request typischerweise leichter tut, als mit einer 180 Grad Umkehrkurve ;-) )

 

Ein (VFR) Flieger ohne A/I gehört auch nicht in icing conditions - my 2 cents.

 

Ein IFR-Flieger ohne A/I auch nicht!

 

Florian

[ASchenk50]

1. Konvektive Wolken (CU,TCU,CB,TS) haben ein deutlich höheres Vereisungspotenzial als stratiforme Wolken. Insbesondere durch das sehr gefährliche Klareis, dem auch professionelle Enteisungsanlagen unterlegen sein können. Insbesondere bei längerem Aufenthalt in diesen Bedingungen.

 

2. Vereisung tritt vertärkt im oberen Bereich einer Wolke auf.

 

3. Generelle Regel für das Fliegen in (erwarteter) Vereisung: Immer ein 'Out' haben (auch für Flieger mit Enteisung). Davon gibt es in der Regel vier.

 

• Erstens: Umkehren. Dort, wo man herkommt, war ja kein Eis.
  

 

• Zweitens: In Höhen sinken, in denen Plusgrade vorliegen (Achtung: Muss IFR zur Minimum Radar Vectoring Altitude und dem Geländeprofil passen) oder keine Bewölkung herrscht.
  

 

• Drittens: In Höhen steigen, in denen entweder keine Bewölkung vorliegt oder in denen es kälter als ca. -13°C ist (dann liegen Wolken in der Regel als Eiskristalle vor, die nicht am Flugzeug haften). Diese Regel wird bei ausreichend performanten Flugzeugen mit Enteisung am häufigsten gewählt. Der Reiseflug findet demnach eisfrei "on top", d.h. über den Wolken statt.
  

 

• Viertens: Flug gar nicht erst antreten.
  

 

Das kritische Wolkenband mit Vereisungsbedingungen ist gemäß ISA-Abkühlung (~ 2°C pro 1.000ft) von 0°C bis -13°C also etwas 7.000 ft "dick" und verlagert je nach Bodentemperatur nur seine vertikale Lage in der Atmosphäre. Je nach Lage dieses Bereichs, dem Gelände, MRVA und den Performance- und Enteisungseigenchaften des Flugzeugs sind demnach sichere Flüge darüber und darunter möglich.

 

Für die meisten Kolbenflieger - auch die FIKI-enteisten - heißen Vereisungswetterlagen daher häufig: Am Boden bleiben. Meistens findet sich sehr zeitnah ein alternativer, sicherer Flugtermin.

 

Eisvorhersagen/-indizien liefern folgende Quellen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

• METAR/TAF
  
• GAMET
  
• Satellitenbilder zur Ermittlung der Wolkentops (ungenau) oder unbewölkten "Fluchtbereiche"
  
• Dezidierte Eisvorhersagen, z.B. vom DWD (Produkt ADWICE)
  
• Dem neuen Vertikalprofil ausgesuchter europäischer Strecken: DWD, Produkt Crosssections.
  
• Großwetterlagen (z.B. Kaltfronten)
  

 

Mehr fällt mir auf die Schnelle nicht ein. Ich kombiniere meistens mehrere dieser Quellen, um mir eine Vorstellung über die mögliche Vereisungssituation zu machen.

[far_away]

2. Vereisung tritt vertärkt im oberen Bereich einer Wolke auf.

Nachdem das hier jetzt schon zweimal erwähnt wurde.....warum ist das so?

 

Und welche Metprodukte verwendet ihr für die zuverlässige Angabe über Wolkentops? Bin bislang nicht wirklich zufrieden gestellt mit den mir bekannten Produkten.

 

Grüße

Bernhard

[Cheshunt]

METAR/TAF

GAMET

Satellitenbilder zur Ermittlung der Wolkentops (ungenau) oder unbewölkten "Fluchtbereiche"

Dezidierte Eisvorhersagen, z.B. vom DWD (Produkt ADWICE)

Dem neuen Vertikalprofil ausgesuchter europäischer Strecken: DWD, Produkt Crosssections.

Großwetterlagen (z.B. Kaltfronten)

 

Bis auf Lage der Fronten alles so genau wie Kaffesatz lesen. Vorhersage in Fugrichtung war: Light Ice 2.000-xxx, Clouds 2.000-xxx, Crosssections 2.000-xxx OVC, TCU's und IMBED CB. Hört sich nicht gut an oder? Wie war es in wirklichkeit? Nach 15 Minuten on top, null Grad grenze in 4.000 Fuß statt in 2.000 Fuß und kein zweiter Layer Null Wolken, keine TCU's in 100 Meilen zu sehen, nicht mal Cirrus. Am besten ist losfliegen und gucken und wenn Eis auftritt die vier OUTS anwenden. (nur zur Info ich war nicht PIC und hätte mich bei der Vorhersage auch nicht getraut zu fliegen)

[Wolkenschieber]

Nachdem das hier jetzt schon zweimal erwähnt wurde.....warum ist das so?

 

Und welche Metprodukte verwendet ihr für die zuverlässige Angabe über Wolkentops? Bin bislang nicht wirklich zufrieden gestellt mit den mir bekannten Produkten.

 

Grüße

Bernhard

 

Mein link von oben auf Seite 5 oder 6 oder so erklärt es (die erste Frage).

 

http://www.meteo.physik.uni-muenchen.de/~roger/Einfuehrung_Teil_III/Teil_III_L03_2004.pdf

[ASchenk50]

Hmm, meine Topquellen:

 

http://www.topmeteo.de fürs allgemeine Wetterbild, meine Hautpwetterquelle. Tops lassen sich aber nur aufgrund des signifikanten Wetters und den dargestellten Wolkenarten ableiten. Z.B. im Sommer dargestellte CBs/TCUs in Linie, dann weiß ich Bescheid, dass das selbst mit einen SR22T on top nix wird. Aber ich sehe grafisch aber auch gut, wo sich die Dinger verteilen und wie sie sich stündlich verteilen. Insgesamt ist topmeteo der genaueste Wetterdienst, den ich kenne.

 

http://www.dwd.de verwende ich nach Topmeteo, um meine dortigen Erkenntnisse mit den Infos von DWD abzugleichen. Insgesamt finde ich die Vorhersagegenauigkeit vom DWD befriedigend. Dennoch sind die Produkte Cross-Sections und ADWICE ein Hilfe, wenn man die Wetterlage von Topmeteo kennt. Wie gesagt, ich vertraue keiner Quelle allein.

 

Bislang hats ganz gut geklappt. Der alleinige Blick auf die Großwetterlage und die aktuellen Metars/TAFs kann ich nicht empfehlen. Die Wetterlagen sind meist zu komplex, um Laien (ja, auch uns Piloten) eine fundierte Analyse nur mit diesen Quellen zu ermöglichen...

 

Was ich demnächst mal ausprobiere: Das iPhone-App WEATHER PLUS. Mit ein paar Euro Zuzahlung bekommt man europaweit weit auch Lifted Indizes und CAPE, beides Indikatoren über die Stabilität der Atmosphäre. Auch werden hier grafisch Wolken-Ceilings und Tops angegeben. Konnte die Angaben jedoch noch nicht überprüfen. Sehe es momentan als 'nice to know'.

[Chipart]

1. Konvektive Wolken (CU,TCU,CB,TS) haben ein deutlich höheres Vereisungspotenzial als stratiforme Wolken. Insbesondere durch das sehr gefährliche Klareis, dem auch professionelle Enteisungsanlagen unterlegen sein können. Insbesondere bei längerem Aufenthalt in diesen Bedingungen.

 

Wobei mandurchaus auch in NS starke Vereisung antreffen kann....

 

• Drittens: In Höhen steigen, in denen entweder keine Bewölkung vorliegt oder in denen es kälter als ca. -13°C ist (dann liegen Wolken in der Regel als Eiskristalle vor, die nicht am Flugzeug haften). Diese Regel wird bei ausreichend performanten Flugzeugen mit Enteisung am häufigsten gewählt. Der Reiseflug findet demnach eisfrei "on top", d.h. über den Wolken statt.
  

Wobei mangerade in CB durchaus bis -25 Grad auch starke Vereisung finden kann ...,

 

Eisvorhersagen/-indizien liefern folgende Quellen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

• METAR/TAF
  

Vereisung aus Metars/Tafs rauszulesen ist schon eher schwierig. Der "klassische" und auch immer noch sehr probate Weg (natuerlich in Kombination mit anderen Quellen) ist das SWC!

 

Florian

[Chipart]

Nachdem das hier jetzt schon zweimal erwähnt wurde.....warum ist das so?

 

Die kurze Erklaerung: Weil dort die Wassertropfen groesser sind, als unten in der Wolke. Warum das allerdings so ist, dafuer muesste man etwas weiter ausholen.

 

Florian

[Flocki]

Was ich demnächst mal ausprobiere: Das iPhone-App WEATHER PLUS. Mit ein paar Euro Zuzahlung bekommt man europaweit weit auch Lifted Indizes und CAPE, beides Indikatoren über die Stabilität der Atmosphäre. Auch werden hier grafisch Wolken-Ceilings und Tops angegeben. Konnte die Angaben jedoch noch nicht überprüfen. Sehe es momentan als 'nice to know'.

 

CAPE und Lifted gibt es auch hier für umsonst (zusammen mit vielen anderen netten Karten, z.b. Bedeckungsgrad in den verschiedenen Etagen):

http://www.wetterzentrale.de/topkarten/fsgfsmeur.html

 

Gruß,

Florian

[F-LSZH]

• METAR/TAF
  
• GAMET
  
• Satellitenbilder zur Ermittlung der Wolkentops (ungenau) oder unbewölkten "Fluchtbereiche"
  
• Dezidierte Eisvorhersagen, z.B. vom DWD (Produkt ADWICE)
  
• Dem neuen Vertikalprofil ausgesuchter europäischer Strecken: DWD, Produkt Crosssections.
  
• Großwetterlagen (z.B. Kaltfronten)
  

 

In dem von Björn verlinkten Video der FAA war von PIREPs die Rede. Da wurde mehrfach darauf hingewiesen, dass die in keinem Preflight-Briefing fehlen dürfen.

 

In Europa scheint es aber weder möglich zu sein, diese abzugeben noch diese einfach zu erhalten (USA: http://aviationweather.gov/adds/pireps/). Zumindest wurde mir das in der PPL-Ausbildung nicht vermittelt.

 

Weiss jemand, wieso das so stiefmütterlich behandelt wird? Ist ATC notorisch unterbesetzt?

 

Ich habe zum Thema nur diesen Blogeintrag gefunden.

 

CAPE und Lifted gibt es auch hier

 

Ich benutze auch gerne weatheronline.co.uk, da hat es unten links unter "Convection" auch die entsprechenden Modelle in einem m.E. ansprechenden Interface. Z.B. die Anzeige als Panel 1/2/3... finde ich gut, um sich einen Überblick über die zeitliche Wetterentwicklung lt. dem entsprechenden Modell zu verschaffen.

 

Ciao

Friedrich