Auflistung der Steuerkraefte einer 737NG gesucht.

[hercules123]

Hallo zusammen,

 

der ein oder andere weiss ja, dass ich an einem groesseren Simprojekt bastel.

 

Nun bin ich gerade dabei die Control-Forces umzusetzen, welche an den Flightcontrols anliegen.

 

Dieses wird, wie in realen Sims, mit Closed Loop Motorensteuerungen realisiert.

 

Hierzu benoetige ich moeglichst genaue und vielfaelltige Daten ueber diese Kraefte in den verschiedenen Flugphasen.

 

Diese Kraefte haengencja bekanntlich von Airspeed, Trimmung ab.

Es gibt natuerlich Grenzen der Unsetzungsmoeglickeiten, daher werde jch vorerst nicht alle Parameter einfliessen lassen koennen.

 

Wenn also jemand hierzu Daten hat, waere ich sehr dankbar. Es gibt dann auch eine Freikarte fuer den Sim:-)

 

Benoetigen wuerde ich die Daten vom Quer, Seiten und Hoehenruder.

 

Mal sehen ob ich Glueck habe:-)

 

Zu diesem Zwecke koennte ich auch das Wartungsmanuell gebrauchen

 

Gerne auch via PM

 

Kind Regards

 

Thomas

[DaMane]

Hallo zusammen,

 

der ein oder andere weiss ja das ich an einem groesseren Simprojekt bastel.

 

Nun bin ich gerade dabei die Control-Forces unzusetzten, welche ab den Flightcontrols anliegen.

 

Dieses wird, wie in realen Sims, mit Closed Loop Motorenateuerungen realisiert.

 

Hierzu benoetige ich moeglichst genaue und vielfaelltige Daten ueber diese Kraefte in den verschiedenen Flugpasen.

 

Diese Kraefte haengencja bekanntlich von Airspeed, Trimmung, Wingload etc ab.

Es gibt nazerlich Grenzen der Unsetzungsmoeglickeiten, daher werde jch vorerst nicht alle Parameter einfliessen lassen koennen.

 

Wenn also jemand hierzu Daten virkiegen hat, waere ich sehh sehr dankbar. Es gibt dann auch eine Freikarte fuer den Sim:-)

 

Benoetigen wuerde ich die Daten vom Quer, Seiten und Hoehenruder.

 

Mal sehen ob ich Glueck habe:-)

 

Zu diesem Zwecke koennte ich auch ein das Wartungsmanuell gebrauchen

 

Gerne auch via PM

 

Kind Regards

 

Thomas

 

Da sich diese Kräfte ja dynamisch in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Auslenkung generieren, wirst Du wohl nicht um die Verwendung einer physikalischen Formel herumkommen, in die Ruderfläche, Auslenkungsgrad und Geschwindigkeit einfliessen (á la X-Plane). Wie das in dein Projekt zu intergrieren geht, habe ich allerdings keine Ahnung. Grundsätzlich gibt es das in einfacher Form schon länger in der Force-Feedback Technologie beim PC.

Vielleicht geht es auch einfacher über Tabellen, die entsprechend zu errechnen sind (so wie beim MS-FS).

 

Gruß

Manfred

[TooLowFlap]

Es gibt Herstellerwerte von Boeing für die Steuerkräfte bzw. Drehmomente (Querruder). Leider kann ich hier nur für den Jumbo dienen. Die Werte sind in Abhängigkeit von Trimmung und Geschwindigkeit in einer Tabelle (Maintenance Manual) zusammengefasst. Du musst also jemanden finden, der dieses hat.

 

Beispiel 744:

 

Höhenleitwerk Trimmung = 5 Units

Kräfte für das Höhenruder:

a) 8,6 lbs (um das Ding aus der Mittellage zu bekommen)

b) voll nach hinten: 72lbs (204kt) - 106lbs (284kt)

[hercules123]

Danke fuer die Beispielwerte:-) Die geben schon mal einen Eindruck was da aud mich zukommt in der Umsetzung

 

Gibt es in der 747 auch eine Feel and Centerunit fuer den Elevator?

 

Fuer die Ailerons gibt es ja in der 737 auch nur ein simples Cam fuer Center and Follow, ohne Kraftsimulation.

 

Ja, genau, die Werte stehen im Wartungshandbuch des Musters. Anhand dieser Werte werden auch Sim Zertifizierungen vorgenommen.

 

Vielleicht habe ich ja Glueck und das hat jemand???

 

Iris?????

 

Das man die Kraefte in der 737 mit Formeln berechnen muss, ist nicht ganz korrekt, da hier keine echten Kraefte anliegen an den Controls, sondern simulierte.

 

Diese sind naklar auch vielfältig und vielleicht berechenbar?!?! Aber einfacher ist es wohl das Maintenance-Manuel zu konsultieren.

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[IFixPlanes]

...Iris?????...

Ich bin zwar nicht Iris, aber dafür kann ich dir wahrscheinlich genauere Werte liefern. :009:

 

 

Die Werte sind aus dem AMM der NG (Werte gerundet)

 

Am Boden sind die Kräfte für den Elevator wie folgt:

Bei Hydraulik aus sollte die Kraft um den Elevator bis auf einen Ausschlag von ca. 9 cm nach oben zu bringen zwischen 50 und 235 N liegen.

Die Kraft um den Elevator bis auf einen Ausschlag von ca. 9 cm nach unten zu bringen sollte zwischen 85 und 280 N liegen.

 

Ist die Hydraulik an gibt es genauere Werte.

Die Kraft um den Ausschlag nach oben zu starten sollte zwischen 13 und 31 N liegen.

Bei ca. 5 cm nach oben sollte die Kraft zwischen 65 und 96 N liegen.

Bei ca. 13 cm nach oben sollte die Kraft zwischen 93 und 120 N liegen.

Bei ca. 24 cm nach oben sollte die Kraft zwischen 131 und 162 N liegen.

 

Die Kraft um den Ausschlag nach unten zu starten sollte zwischen 16 und 33 N liegen.

Bei ca. 5 cm nach unten sollte die Kraft zwischen 78 und 96 N liegen.

Bei ca. 13 cm nach unten sollte die Kraft zwischen 127 und 158 N liegen.

Bei ca. 24 cm nach unten sollte die Kraft zwischen 155 und 190 N liegen.

 

 

 

So und jetzt geht es in die Luft.

Die Werte für 185 Knoten: (egal ob mit Hydraulik A&B, nur A oder nur B)

Die Kraft um einen Ausschlag von ca. 3 cm nach oben zu halten sollte zwischen 76 und 125 N liegen.

Bei ca. 12 cm nach oben so zwischen 160 und 200 N

Die Kraft um einen Ausschlag von ca. 3 cm nach unten zu halten sollte zwischen 76 und 122 N liegen.

Bei ca. 12 cm nach unten so zwischen 196 und 236 N

 

 

Zuletzt die Werte für 315 Knoten: (egal ob mit Hydraulik A&B, nur A oder nur B)

Die Kraft um einen Ausschlag von ca. 3 cm nach oben zu halten sollte zwischen 125 und 196 N liegen.

Die Kraft um einen Ausschlag von ca. 3 cm nach unten zu halten sollte zwischen 133 und 205 N liegen.

 

Ich hoffe das hilft ein wenig...

[hercules123]

Das hilft sehr:-) Besten Dank

Das Du nicht Iris heisst, sei Dir verziehen;-)

 

Worauf beziehen sich denn die cm Angaben? Gemeint ist wohl der Ausschlag der Steuerflaeche selber, aber wo?

 

Kann man das auch in Grad anhand des Columnneigungswinkel festmache n?

 

Letzte Frage: Wie verhaelt es sich denn bei bestimmten Trimwerten?

 

Waere toll wenn Du mir da noch helfen koenntest:-)

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[TooLowFlap]

Gibt es in der 747 auch eine Feel and Centerunit fuer den Elevator?

 

Es gibt zumindest ein Bauteil, dass eine solche Aufgabe übernimmt.

 

Steuereingaben für das Höhenruder werden über Kabel zum Summing Point weitergegeben. Von dort geht es an die Hydraulik. Diesem Summing Point ist ein Feel Computer angeschlossen. Der Feel Computer bekommt seine Daten vom Pitot Static System. Mit Steigendem Druck erhöht der Feel Computer die nötigen Steuerkräfte.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[IFixPlanes]

...Worauf beziehen sich denn die cm Angaben? Gemeint ist wohl der Ausschlag der Steuerflaeche selber, aber wo?

 

Kann man das auch in Grad anhand des Columnneigungswinkel festmache n?

 

Letzte Frage: Wie verhaelt es sich denn bei bestimmten Trimwerten?...

Die Werte beziehen sich auf die Hinterkante des Elevators wenn der Stabilizer in der Neutralposition ist.

Die Werte sind verschiedenen Tasks aus dem AMM entnommen.

Wenn die Crew zu hohe oder zu niedrige Kräfte beanstanden, wird die Überprüfung dieser Werte gefordert.

Da die Gradzahlen am Column doch recht vage wären, gibt es dazu keine Winkel.

 

Die Trimmung geht auch als mechanischer Input in die Elevator Feel and Centering Unit ein und somit hat das keinen Einfluss auf die Kräfte am Column.

[hercules123]

Interessant! Danke fuer die Infos Ingo.

Aber wenn die Maschine vertrimmt ist, werden doch auch hoehere Kraefte an der Steuersäule projeziert, oder? Inflight versteht sich.

 

 

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[IFixPlanes]

...Aber wenn die Maschine vertrimmt ist, werden doch auch hoehere Kraefte an der Steuersäule projeziert, oder? Inflight versteht sich. ...

Wie ich schon schrieb:

Die Trimmung geht als Input in die Elevator Feel and Centering Unit. Da der Flieger noch recht mechanisch funktioniert, weiß er nicht ob das A/C "Vertrimmt" ist.

Mit Hydraulik werden die Inputs hydraulisch umgesetzt und die Kräfte bleiben gleich.

Selbst der Elevator Feel "Computer", welcher die Speed (gemessen an den Pitots am Rudder) zur Regelung der Steuerkräfte benutzt, ist rein pneumo-mechanisch. :002:

[TooLowFlap]

Das klingt ja alles wie auf der 744 (das mit dem Feel Computer und dessen Speisung von den Pitots). Allerdings geht bei der 744 die Trimmung direkt in die Steuerkräfte ein.

 

Bei 204kt braucht es für einen Vollausschlag des Höhenruders:

Trim 5 Units: 72lbs

Trim full Nose up: 40lbs

 

Ich vermute mal, dass durch die Änderung des Einstellwinkels sich der dynamische Druck entsprechend ändert und dadurch die Kräfte sehr wohl von der Trimmung abhängen.

[hercules123]

Also jetzt muss ich tatsächlich gestehen auf der Leitung zu stehen:-))

 

Mein Grundverständnis zum Thema Pitchtrim oder Stabtrim war immer so:

 

Ich ziehe oder drücke am Höhenruder, um meinen gewünschten Pitch einzunehmen. Um die hierfür benötigte Muskelkraft zu umgehen, trimme ich mit dem Stabilizertrim die benötigten Kräfte dadurch weg, dass der gesamte Stabilizer den Winkel der Elevator einnimmt und somit kein Ziehen mehr nötig ist. Je näher ich den Stabilizerwinkel an den des Elevators bringe, umso weniger Kraft muss ich aufwenden beim Ziehen.

 

Bei der 737 hatte ich das auch so verstanden wie Du das erklärst Ingo.

Die notwendige Muskelkraft, errechnet aus der Airspeed und dem evtl Trim geht zur Feel-Centering-Unit und somit an die Steuersäule, Damit ich "fühlen" kann, wann die Kiste getrimmt ist und Elevator und Stab neutral zueinander stehen.

 

Bei Seitenruder und bei den Ailerons gibt es mur fixe Kraefte, die von einem CAM kommen und dann durch PCUs an die Steuerflächen gehen.

Auch wenn es hier auch Feel-Center-Unit heisst für Ruder und Ailerons.

 

Hau mich nicht, aber da klemmts grad.

 

Mein Hirn arbeitet auch noch weitgehend mechanisch;-)

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[TooLowFlap]

Ich baue die Dinger nicht und ich kann da auch nicht mit Erfahrungswerten weiterhelfen, da ich mich nicht erinnern kann mal voll - gar noch mit unterschiedlichen Trimmungen - gezogen zu haben.

 

Daher kann ich nur wiedergeben, was Mr. Boeing abgedruckt hat.

 

Ich ziehe oder drücke am Höhenruder, um meinen gewünschten Pitch einzunehmen. Um die hierfür benötigte Muskelkraft zu umgehen, trimme ich mit dem Stabilizertrim die benötigten Kräfte dadurch weg, dass der gesamte Stabilizer den Winkel der Elevator einnimmt und somit kein Ziehen mehr nötig ist. Je näher ich den Stabilizerwinkel an den des Elevators bringe, umso weniger Kraft muss ich aufwenden beim Ziehen.

 

Neee, so läuft der Hase nicht. Es wird vom Piloten eine Kraft auf den Yoke gegeben. Diese bewirkt einen Steuerflächenausschlag. Nutzt Du jetzt den Trim, die Fluglage soll aber konstant bleiben, so musst Du den Yoke wieder etwas loslassen, d.h. weiter Richtung Mittellage bewegen (Pitch). Ziehst Du weiter mit gleicher Kraft am Yoke, so bleibt in erster Näherung der Steuerflächenausschlag konstant und durch den Trim würde sich die Fluglage trotz kontanter Höhenruderstellung ändern.

 

Ingo hat meiner Meinung nach nicht recht.[1] Für die 744 sprechend gilt, dass das System folgende Dinge nutzt:

• Gesamtdruck und statischer Druck zur Geschwindigkeitsbestimmung
  
• Einstellwinkel des Höhenleitwerks[2]
  
• Hydrauliksysteme Nr. 2 und 3

 

Dem Link unter [1] folgend, ist dies bei der 737 wohl nicht ganz so unähnlich. Zurück beim Jumbo behauptet Boeing sagt, dass die Kräfte am Yoke mit Nose Up Trim abnehmen und mit der Geschwindigkeit zunehmen. Für ein entsprechendes Diagramm der nötigen Kräfte zum Ausschlagen des Steuerhorns der 737 bei Trim 4 Units siehe Link[3]

 

[1]http://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf (S. 8)

[2]Dieser Einstellwinkel wird an den Feel Computer mechanisch übermittelt - es gibt also eine tatsächlich mechanische Verbindung zwischen "Computer" und Stabilizer Center Box.

Insofern kann man meine Vermutung aus dem letzten Beitrag streichen und durch diese Ausführung ersetzen.

[3]http://www.737flightsim.com/737center2.html

[Gast PW4000]

Ich baue die Dinger nicht und ich kann da auch nicht mit Erfahrungswerten weiterhelfen, da ich mich nicht erinnern kann mal voll - gar noch mit unterschiedlichen Trimmungen - gezogen zu haben.

 

Daher kann ich nur wiedergeben, was Mr. Boeing abgedruckt hat.

 

 

 

Neee, so läuft der Hase nicht. Es wird vom Piloten eine Kraft auf den Yoke gegeben. Diese bewirkt einen Steuerflächenausschlag. Nutzt Du jetzt den Trim, die Fluglage soll aber konstant bleiben, so musst Du den Yoke wieder etwas loslassen, d.h. weiter Richtung Mittellage bewegen (Pitch). Ziehst Du weiter mit gleicher Kraft am Yoke, so bleibt in erster Näherung der Steuerflächenausschlag konstant und durch den Trim würde sich die Fluglage trotz kontanter Höhenruderstellung ändern.

 

Ingo hat meiner Meinung nach nicht recht.[1] Für die 744 sprechend gilt, dass das System folgende Dinge nutzt:

• Gesamtdruck und statischer Druck zur Geschwindigkeitsbestimmung
  
• Einstellwinkel des Höhenleitwerks[2]
  
• Hydrauliksysteme Nr. 2 und 3

 

Dem Link unter [1] folgend, ist dies bei der 737 wohl nicht ganz so unähnlich. Zurück beim Jumbo behauptet Boeing sagt, dass die Kräfte am Yoke mit Nose Up Trim abnehmen und mit der Geschwindigkeit zunehmen. Für ein entsprechendes Diagramm der nötigen Kräfte zum Ausschlagen des Steuerhorns der 737 bei Trim 4 Units siehe Link[3]

 

[1]http://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf (S. 8)

[2]Dieser Einstellwinkel wird an den Feel Computer mechanisch übermittelt - es gibt also eine tatsächlich mechanische Verbindung zwischen "Computer" und Stabilizer Center Box.

Insofern kann man meine Vermutung aus dem letzten Beitrag streichen und durch diese Ausführung ersetzen.

[3]http://www.737flightsim.com/737center2.html

 

Werter Jo.

 

Im Gesamtdruck ist der statische Druck bereits enthalten. Der Gesamtdruck setzt sich somit aus dem dynamischen und dem statischen Druck zusammen. Gesamtdruck MINUS statischer Druck ergibt den dynamischen Druck, welcher zur Speedanzeige (IAS, CAS, EAS und TAS) verwendet wird.

 

Freundliche Grüsse

 

Werner

[TooLowFlap]

Das ist in der Tat so, deshalb schrieb ich es ja auch auf. Der Feel Computer arbeitet Geschwindigkeitsabhängig - und um eben den dynamischen Druck zu bekommen, wird der aus Gesamtdruck und Statischen Druck berechnet?!? Ich verstehe Deine Anmerkung wahrscheinlich nicht ganz.

[Gast PW4000]

Das ist in der Tat so, deshalb schrieb ich es ja auch auf. Der Feel Computer arbeitet Geschwindigkeitsabhängig - und um eben den dynamischen Druck zu bekommen, wird der aus Gesamtdruck und Statischen Druck berechnet?!? Ich verstehe Deine Anmerkung wahrscheinlich nicht ganz.

 

Werter Jo.

 

Mein präziser Input bezieht sich auf folgendes Statement von dir: Gesamtdruck und statischer Druck zur Geschwindigkeitsbestimmung

 

Freundliche Grüsse

 

Werner

[TooLowFlap]

Gesamtdruck und statischer Druck zur Geschwindigkeitsbestimmung

 

Ja wie denn sonst?

[Gast PW4000]

Ja wie denn sonst?

 

Werter Jo.

 

Im Gesamtdruck ist der statische Druck bereits enthalten... Nimm es mir nicht übel... aber wer genau und präzise lesen kann, ist ganz klar im Vorteil, smile...

 

Freundliche Grüsse

 

Werner

[IFixPlanes]

...Ingo hat meiner Meinung nach nicht recht. ...

Ich habe nicht nur "nicht recht" - ich habe richtig Blödsinn geschrieben. :o

:001: Ich sollte solche Sachen nicht mehr parallel zu anderen Tätigkeiten schreiben. Sorry!!!

 

Ich fange noch mal an:

Natürlich werden die Steuerkräfte auch von der Stellung des Stabilizers beeinflusst .

 

Ein Bild sagt mehr als viele Worte. Das Bild ist zwar von der Classic, aber der Aufbau ist fast genau der Gleiche. Hier ist aber alles zusammen auf einem Bild. :009:

 

 

...und noch ein bisschen Text aus dem AMM

 

Elevator Feel Computer:

Feel hydraulic pressure in the elevator feel computer varies between 180 psi (base feel) and 1400 psi (maximum). The actual feel pressure to the dual feel actuator is determined by the hydraulic pressure from system A and system B, pitot pressure, and stabilizer mechanical inputs.

Hydraulic pressure from the system A and B flight control modules go to the hydraulic pressure ports.

As the airspeed increases, pitot pressure goes through the pitot port and pushes on the Q diaphragm. The Q diaphragm pushes and moves the relief valve. This movement is in proportion to the airspeed. When the relief valve moves, it pushes the force balance valve. The force balance valve controls hydraulic pressure that goes to the dual feel actuator. As the airspeed increases, the feel force increases.

The stabilizer actuated cam position affects the range that the Q diaphragm can move due to the pitot pressure. As the stabilizer moves from 0 to 17 units of trim, the cam turns. This limits the increase in feel force from increased airspeed. If the stabilizer input to the elevator feel computer disconnects, a spring moves the cam to the maximum feel pressure position.

 

 

Dual Feel Actuator:

At high airspeeds, the elevator feel computer increases the metered pressure to the dual feel actuator. The system A and system B metered pressures are not equal. This moves the housing of the dual feel actuator to the end of travel.

When the centering cam rotates, the centering linkage pulls against the highest of the two computed pressures. This adds an adjustable extra feel force to the feel and centering spring.

This changes the feel force to the pilot.

 

 

Elevator Feel and Centering Unit:

Feel force is provided by the feel and centering unit and the dual feel actuator.

Inputs to the feel and centering unit are provided by the stabilizer, the flight control computers, and elevator feel computer. The stabilizer inputs go through the elevator neutral shift rods. The flight control computer inputs go through the mach trim actuator. The elevator feel computer inputs go through the dual feel actuator. The dual feel actuator adds a variable feel force to the spring force in the feel and centering unit.

[hercules123]

Jo, Muss schmunzeln:-)

 

Du hast mir nun genau die perfekte Antwort auf meine Frage geliefert, die ich in diesem Thread initial gestellt hatte:

http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=91632

THX:-)

 

Auch wenn das wieder einige neue Fragen aufkommen lässt bezgl. meiner Konstruktion hier.

 

Zum Thema Feel Computer musste ich auch schmunzeln, da der der aufgezeigte Link genau das zeigt, was ich hier baue. Leider sind für das CAM und die Speed keine ermittelten Kräfte angegeben auf der Seite.

 

Ingo, die Grafik ist ja mal klasse! Besseres habe ich bisher noch nicht gesehen. Aber aus derBeschreibung gehen ein paar Details hervor(rotierendes CAM),die ich bisher nicht kannte.

 

Aber zu guter letzt habe ich noch nicht kapiert, ob nun zusätzliche Kräfte in der Steuersäule auftauchen, wenn ich nicht korrekt getrimmt habe und versuche die Fluglage zu halten.

 

Muss doch aber so sein, denn den Pitch halten bei nicht korrekter Trimmung bedeutet Elevatorausschlag was wiederum Kraftaufwand bedeutet!?!

 

Moment mal...:rolleyes:

 

Dann sind es ja keine ZUSÄTZLICHEN Kräfte, sondern ganz normale Steuerkräfte. Elevatorausschalg ist Elevatorausschlag. Ob ich nun trimmen will oder nicht weiss ja der Feel-Computer nicht.

Anders ausgedrückt: Elevatorkräfte treten immer auf, wenn ich einen Ausschlag des Elevator bewirke. Mit der Trimmung kann ich diese Kräfte nur minimieren bzw. eliminieren.

 

 

Hoffe ich erzähle keinen Blödsinn :D

[Wolkenschieber]

Ich habe das Ganze jetzt nicht im Detail gelesen, habe aber einen Blick in den Technical Guide der 737 geworfen, dort in die Sektion Manual Reversions zum Thema Airtesting, weil ich die da geschilderten Manöver "gerade" nachfliege (soweit das der Flusi zulässt).

 

Da steht: "The limits are based upon a maximum stick force of 50lbs at elevator power off".

 

(take it, or leave it, weiß nicht, ob es dein Problem betrifft, ansonsten gibt es eben Drücke für das Hydr. System, mit entsprechenden Toleranzen, abhängig vom Füllgrad und den Temperaturen).

 

Aus einem Bericht über einen Überführungsflug von air Berlin erinnere ich die Aussage des Piloten, dass die Kräfte am Ruder anfangs höher sind und sich einspielen, je besser die Kabel eingelaufen sind.

[CPL-IR]

Aus einem Bericht über einen Überführungsflug von air Berlin erinnere ich die Aussage des Piloten, dass die Kräfte am Ruder anfangs höher sind und sich einspielen, je besser die Kabel eingelaufen sind.

 

So ist es. Ich erinnere mich an einen Flug direkt nach der Wartung, bei welcher zuvor die Steuerkabel ausgetauscht wurden (PA28). Die Steuerkräfte waren merklich höher, was ja auch logisch ist.

Ebenso weichen sie von Flugzeug zu Flugzeug leicht voneinander ab.

[hercules123]

Hallo zusammen,

 

bin nun ein ganzes Stück weitergekommen, auch wenn das Thema mit dem Trimkräften noch unklar ist.

 

Ich habe jetzt die Feel Centering Unit in einem Testaufbau fertiggestellt und muss sagen, sie funktioniert wirklich gut.

 

 

Allerdings verwundern mich (erst jetzt) die realen Steuerkräfte, da ich mit dem aktuellen Modell ca . 20 LBF(Anstelle 41LBF) zustande bekomme im Vollauschlag. Beim Breakout aus der Neutralposition sind es tatsächlich ca. 5 LFB, wie es sein soll.

 

Aber wenn schon am Boden so starke Steuerkräfte beim Elevator auftreten, frage ich mich wie das erst in der Luft ist!?!?

 

Ich muss jetzt schon heftig ziehen, um die Säule 5-10 Grad zu bewegen. Da ich aber erst 1/3 der realen Kräfte realisiert habe, frage ich mich ernsthaft--> GEHTS NOCH!?

 

Ich schliesse daraus, dass man auf keinen Fall grosse manuelle Elevatoreingaben vornimmt, wenn es nicht unbedingt sein muss, da es doch ganz schnell anstrengend wird in den Armen, oder?

 

Wie oft kommt man in denn in der Realität wirklich in den Genuss, 30-40 KG puschen oder pullen zu dürfen?

 

Manual Reversion muss demnach die Hölle sein.

 

Empfindet man das dann auch so beim manuellen Fliegen?

 

Grüsse

 

Thomas

[pfanncle]

Hallo Thomas !

 

Sieht echt toll aus diese Konstruktion !!

 

Jetzt wäre eine genauere Erklärung wie diese Konstruktion funktioniert sehr interessant !!

 

Danke

 

Clemens