Landung 737-800 bei dichtem Nebel in HHN

[Chris1984]

Hallo,

 

bin letzten Mittwoch mit FR 737-800 aus Madrid kommend in sehr dichtem Nebel nachts in HHN gelandet (man sah die Lichter der Runway erst wenige Sekunden vor dem Aufsetzen, vorher flog man durch eine weiße Nebelsuppe, der Pilot hat auf den Nebel hingewisen und die Sichtweite genannt, hab sie aber leider vergessen:(). Dazu ein paar Fragen aus Laiensicht:

- die Landung bei der Runway am Flughafen Hahn (ILS Cat IIIa) erfolgt unter solchen Bedingungen ja (vermutlich?!) vollautomatisch, wird die Schubumkehr/die Bremsung bei der Landung auch vom Autopiloten übernommen, oder schalten die Piloten bei einer solchen Nebellandung den Autopiloten nach dem Aufsetzen aus und betätigen das Bremsmanöver auf der Landebahn manuell?

- trotz der enormen Länge der Runway (3800m) bremste die 737 in mehreren Abschnitten schrittweise ab statt einmal durchgängig stark abzubremsen, hat das auch mit dem dichten Nebel zu tun, oder hat das andere Gründe (der Flieger rollte erst am Ende der Runway auf den Taxiway, sonst brauchen die 737er sehr viel weniger Runwaylänge in HHN - bin schon seit Jahren sehr oft mit der 737 in HHN gelandet)

- ist eine solche Landung bei diesen extremen Wetterverhältnissen mit mehr Stress/Aufmerksamkeit bei den Piloten verbunden als eine Landung bei klaren Sichtverhältnissen oder gar mit weniger Stress (schließlich müssen die Piloten ja "nur" die Instrumente checken, wenn die Landung bei ILS Cat IIIa vollautomatisch bei Nebel erfolgt)

- erfolgt eine Nachtlandung bei klarer Sicht auch vollautomatisch, oder schalten die Piloten bei klarer Sicht nachts im Endanflug den Autopiloten aus und landen manuell?

 

Wieder viele Fragen, bei denen die Airlinepiloten wahrscheinlich den Kopf schütteln, aber dieses Forum lebt ja vom Austausch von Laien und Experten, ich freu mich also über jede Expertenantwort :D. Schönen Sonntag!

 

Christian

[Tis]

Moin,

 

 

Die qualifizierten Beiträge überlasse ich den Profis, zum besseren Verständnis möchte ich allerdings noch das METAR von dort nachtragen: Der Flug landete um ca. 23 Uhr lcl, oder 21Z.

 

EDFH 242050Z 12008KT 0100 R21/0200N FG VV/// 07/07 Q1018

 

 

 

Zu 4) Für vollautomatische Landungen muss meines Wissens die CATIII-Genauigkeit des ILS erst mit besonderen Massnahmen herbeigeführt werden (mehr Separation, etc.). Beim Normalwetter wird diese Genauigkeit dagegen nicht geboten, weshalb in diesen Situationen auch keine vollautomatischen Landungen erfolgen (können). Nachts bei angemessener Sicht wird also schliesslich von Hand gelandet.

 

In diese Richtung geht der Vorfall der SQ777 in München: Der Flughafen war im normalen CAT I-Betrieb, die Crew hat aber eine vollautomatische Landung versucht. Der kurz vor der Landung noch gestartete Jumbolino sorgte für Ungenauigkeiten beim Localizer-Signal, was den Autopiloten der 777 schliesslich während der Landung sowie während des Ausrollvorgangs vom richtigen Kurs abbrachte, weshalb die Maschine ins Gras schlitterte. Beim CATIII-Betrieb hätte man den Jumbolino eben nicht mehr starten lassen, um solche Signalstörungen zu verhindern.

http://avherald.com/h?article=445873f3&opt=0

 

Soweit meine laienhaften Erkenntnisse nach Querlesen des Auszuges aus dem BFU-Bulletin. Ich hoffe, das kommt ungefähr hin. Des Weiteren würde ich zu 1) meinen: Der Autopilot kann das Ausrollen auf der Piste steuern ("horizontal"), auch gebremst wird automatisch nach dem eingestellten Autobrake-Setting. Den Umkehrschub muss jedoch die Crew einsetzen.

 

Aber eben, Zeit für die 737-Profis. In Südkorea müsste ja bald der Morgen anbrechen :D

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Kay Richter]

Morgen :)

 

zu 1: Zum Bremsen wird sehr häufig die AutoBrake verwendet, diese hat versch. Abstufungen, die allesamt unterschiedlich starkes Abbremsen zur Folge haben. Mit der Stufe 1 rollt man länger, als mit 3.

Diese AutoBrake ist unabhängig vom Autopiloten und wird auch bei man. Landungen verwendet.

Bei neueren Maschinen kann man den Autopiloten auch nach dem Touchdown noch "drinne lassen", sofern dieser im Rollout Mode ist. In diesem Modus (lateraler Art) wird das Flugzeug gerade auf der Runway gehalten.

Jedoch habe ich es eher erlebt, dass der Autopilot und Flight Director irgendwann bei 80 kts deaktiviert wird. Die Autobrake ist kein Muss, genaueres steht in den Company Policies.

 

zu 2: Ich kenne Hahn nicht, genausiwenig die 738 oder Ryanair, in diesem Falle wird man wohl manuell gebremst haben und ein human brake to vacate genutzt haben. Ich kann mir vorstellen, dass die Piloten einfach einen bestimmten Ausgang erreichen wollten, von dem sie sehr schnell und damit auch kerosinsparend den Standplatz erreichen können.

Evtl. auch Bauarbeiten, oder ein Fehler im Bremssystem (Hydraulik?).

Wie gesagt, ich kenne weder Hahn, nocn Ryanair und bei der 737 ist die Classic das beste, was ich kenne.

 

zu 3: Das wird nur ein echter Pilot beantworten können, jedoch ist dies stark subjektiv. Eine Autoland ist jedoch umständlicher, als eine man. Landung - hier muss man den Autopiloten überwachen, den A/T, die Instrumente, die versch. Untermodi des APP-Modes, man muss mental fliegen, man muss bereit sein, dass Steuer in die Hand zu nehmen, ...

Ab einer gewissen Zeit, so sagte es mir ein alter Jumbokapitän (742), ist das Fliegen für dich so selbstverständlich und fast schon eine Art zweite Natur, Du machst es ganz automatisch - wie autofahren.

Da darf sich jeder alles reininterpretieren, ich funde es jedoch nicht ganz abwiegig.

 

zu 4: Normalerweise wird, wenn möglich, jede Lndung manuell geflogen - auch mit ILS Unterstützung!

Es bereitet den Piloten Spaß, sie bleiben in der Übung und v.a.: Für eine Autoland müssen die anfliegenden Mschinen anders separiert werden, damit das ganze System einwandfrei funktioniert. Du musst bedenken, eine Autoland basiert auf Wellen, zumeist Radiowellen in versch. Frequenzbereichen, neuerdings testweise Mikrowellen. Die Folger dieser anderen Separation: weniger Kapazität an Landungen, die Frequenz muss nach unten korrigiert werden. Tis hat schon ein paar Gründe genannt - danke hierfür :)

 

Ich hoffe, du hast alles verstanden und meine Ausführungen waren auch ein bisschen richtig ;)

 

Alles Gute

Kay

[Chris1984]

Danke für eure Antworten und (an Tis) für das METAR. Steht die "0100" dann für die Sichtweite? Auf welcher Seite erhält man die METARS? Denke mittlerweile auch, das so eine Landung eher anspruchsvoll ist, wenn man sich ausschließlich auf die Instrumente verlassen muss, aber das empfindet vermutlich jeder Pilot etwas anders....

 

Christian

[INNflight]

Bei neueren Maschinen kann man den Autopiloten auch nach dem Touchdown noch "drinne lassen", sofern dieser im Rollout Mode ist.

 

Das kann (muss) man auch bei älteren Maschinen mit Autoland capability. Direkt nach dem Touchdown den AP auszuschalten würde bei 100m Sicht wesentlich mehr Unruhe in die Operation bringen als es Vorteile hätte.

 

zu 3: Das wird nur ein echter Pilot beantworten können, jedoch ist dies stark subjektiv. Eine Autoland ist jedoch umständlicher, als eine man. Landung - hier muss man den Autopiloten überwachen, den A/T, die Instrumente, die versch. Untermodi des APP-Modes, man muss mental fliegen, man muss bereit sein, dass Steuer in die Hand zu nehmen, ...

 

Umständlicher würde ich ein Autoland nicht nennen - die Aufgabenteilung im Cockpit ist klar vorgegeben, und Instrumente überwachen muss eine Crew auch bei einem normalen CAT I Anflug.

Die Hände sind auch bei einer automatischen Landung durchgehend am Stick & an den Thrust Levers, damit ein allfälliges Durchstarten ohne Verzögerung eingeleitet werden kann.

 

Der mentale Faktor ist hauptsächlich, dass man sich zu 100% auf die Instrumente verlassen muss, ohne deren Anzeigen auch visuell bestätigen zu können, nachdem ein Blick nach aussen ja keine Anhaltspunkte gibt.

 

Tis & Kay haben Recht, was die Staffelung betrifft. Bei low visibility operations hat ein Airport weniger Kapazität, wetterbedingte Verspätungen (holdings) sind also zu erwarten.

[AngelDuarte]

 

(...) wird die Schubumkehr/die Bremsung bei der Landung auch vom Autopiloten übernommen, oder schalten die Piloten bei einer solchen Nebellandung den Autopiloten nach dem Aufsetzen aus und betätigen das Bremsmanöver auf der Landebahn manuell? (...)

 

Christian

 

Die Schubhebel werden (falls autoland aktiv) beim Abfangen durch A/T automatisch in Leerlauf (IDLE) gefahren, die Schubumkehr muss jedoch manuell betätigt werden. Autothrottle "poppt" beim Aufsetzen von alleine raus, da ich nur ein Bobbykutscher im Sim bin, kann ich allerdings nicht berichten, wie dies im real life ist...

[Maxrpm]

- ist eine solche Landung bei diesen extremen Wetterverhältnissen mit mehr Stress/Aufmerksamkeit bei den Piloten verbunden als eine Landung bei klaren Sichtverhältnissen oder gar mit weniger Stress (schließlich müssen die Piloten ja "nur" die Instrumente checken, wenn die Landung bei ILS Cat IIIa vollautomatisch bei Nebel erfolgt)

 

Christian

 

Nicht alle Passagierflugzeuge landen bei CAT IIIa vollautomatisch. Eine DH8D etwa wird hier mit Head Up Guidance (HGS) manuell gelandet. Der Autopilot muss dabei spätestens in 1000 Fuss agl ausgeschalten werden.

 

Fühlt sich trotzdem nicht sehr manuell an. Der Pilot wird mehr oder weniger vom Landecomputer ferngesteuert und als "Ruderservo verwendet". Es gilt mit Quer und Höhenruder einen kleine Kreis in einem großen Kreis zu halten und gleichzeitig die Leistungshebel so zu bedienen, dass die Abweichungsbalken von der Va minimiert werden. Das geht einige Minuten so bis ein Flare Symbol anzeigt wie der Landebogen geflogen werden soll. Kurze Zeit später erscheint das Zeichen IDLE und damit das Kommando die Leistung ganz wegzunehmen.

 

Der einzige "autarke Auftrag" des Piloten besteht darin die richtigen Callout zur richtigen Zeit zu setzen. Die einzige Variation besteht am Minimum in 50 Fuss. Entweder sieht man die vorgeschiebene Anzahl von Befeuerungslichtern zwischen den Lichtsymbolen den HGS - dann heißt es "Mimimum Landing" oder eben nicht "Minimum Go around" in letzterem Fall gibt es allerdings mehr manuelle Arbeit.

 

Wolfgang

[far_away]

Um wieviel genauer/sensibler ist die HGS Kreisanzeige im Vergleich zur üblichen ILS Anzeige?

[Maxrpm]

Weiss nicht. Jedenfalls isnd die Kreise nervöser. Solange der kleine Kreis im Grossen bleibt ist überhaupt keine Abweichung am Loc oder GS zu erkennen.

[Gast]

Um an METARs/TAFs zu kommen kann ich diese Seite hier empfehlen:

 

http://de.allmetsat.com/metar-taf/index.html

 

Ich möchte allerdings nochmal auf das genannte Metar und den ILS in Hahn zu sprechen kommen. Wir gehen hier derzeit ja davon aus, dass Hahn an der RWY 21 mit einem CAT III ILS ausgestattet ist. Dies trifft allerdings in Hahn nicht zu. Die RWY 21 verfügt über ein CAT II ILS und die Piste 03 sogar nur über ein ILS der Kategorie I.

Das Metar sollte also so wie Tis es oben genannt hat, nicht den genauen Werten während der Landung entsprochen haben, da bei solchen Bedingungen eine Landung nach CAT II auf Piste 21 nicht möglich gewesen.

Das muss jedoch nicht heißen, dass die Crew hier gesetzeswidrig gehandelt hat, da das Metar ja nicht zu jeder Zeit aktuell ist, sondern nur in 30Min Schritten oder bei besonderen Änderungen aktualisiert wird. Ich gehe also davon aus, dass die RVR sich während des Anfluges bei einem Wert befand bei dem ein CAT II Approach auf die Piste 21 möglich gewesen ist.

[FalconJockey]

Genau. Entweder war der Wert tatsächlich am oder über dem Minimum, oder er wurde zumindest so durchgegeben, if you know what I mean ;)

[Benjamin M]

Dies trifft allerdings in Hahn nicht zu. Die RWY 21 verfügt über ein CAT II ILS und die Piste 03 sogar nur über ein ILS der Kategorie I.

 

Sagt wer?

Die Karten, die ich hier zuhause habe, sind für CatIII. Ok, sind schon ein paar Jahre älter...

Wenn ich ein bisschen google, find ich auch immer CatIII für die Rwy21, nicht nur CatII.

[Chris1984]

Also laut Wikipedia (ich weiß, ich weiß es gibt seriösere Quellen....) hat die 21 am Hahn ILS Cat IIIa......

 

Christian

[Gast]

Die Karten der Deutschen Flugsicherung, zu finden bei der Eurocontrol, besagen CAT II ;)

 

Wobei des ganze wirklich interessant ist:

Auf der Flughafen-Homepage steht in der Tat auch etwas von einem ILS Cat IIIa

 

An sich würde ich ja den Charts vertrauen - wobei mich das jetzt auch etwas stutzig macht...

[qnh1013]

Also laut Wikipedia (ich weiß, ich weiß es gibt seriösere Quellen....) hat die 21 am Hahn ILS Cat IIIa......

 

Christian

 

Hallo,

 

nach LIDO (aktuell) hat die Bahn 21 CAT IIIa und die Bahn 03 CAT I.

 

Gruss Michael

[Gast]

Hallo,

 

nach LIDO (aktuell) hat die Bahn 21 CAT IIIa und die Bahn 03 CAT I.

 

Gruss Michael

 

Alles klar danke dir. Dann nehm ich meine Aussage wieder zurück, wobei der Anflug dann auch ohne Probleme abgelaufen sein sollte.

 

Verwunderlich nur trotzdem, dass die Eurocontrol, genauso wie die DFS selber noch ein paar alte Karten ohne den ILS CAT IIIa veröffentlicht hat.

[FalconJockey]

Das liegt daran, dass die Karten für CAT III spezifisch für jeden Operator erstellt und verkauft werden. Jede Firma hat mit jedem Flugzeugtyp ihre eigenen Minima, weshalb es keine generellen Karten für CAT III gibt. In der AIP findet man diese also nicht. Trotzdem solltest Du irgendwo in der AIP den Hinweis finden, dass das ILS bis CAT III zugelassen ist.

[Hotbattery]

Alles klar danke dir. Dann nehm ich meine Aussage wieder zurück, wobei der Anflug dann auch ohne Probleme abgelaufen sein sollte.

 

Verwunderlich nur trotzdem, dass die Eurocontrol, genauso wie die DFS selber noch ein paar alte Karten ohne den ILS CAT IIIa veröffentlicht hat.

 

Ganz unten links:

 

CAT IIIa approved, MNM DH 50ft, MNM RVR 200m 

 

Mehr nicht, da die Minima bei derartigen Anflügen vom Operator festgelegt werden, da Crew bzw. A/C equipment eine große Rolle spielt und dementsprechend das applicable Minimum höher sein kann.

[Gast]

Jo danke euch!

 

Jetzt seh ichs auch ;)

 

Und entschuldigung dass ich hier so vom Thema abgelenkt habe...

[Hotbattery]

Um wieviel genauer/sensibler ist die HGS Kreisanzeige im Vergleich zur üblichen ILS Anzeige?

 

 

Bernhard, bei einem läufigen HGS, das zB in der 737 verwendet wird, ist der gain des ILS-Empfängers versechfacht.

As a measure of scale, this results in a 1/5th of a dot(on the HSI) deviation error when the localizer deviation line is displaced to eitheredge of the Horizon Line around the Selected Course break.

Wichtig dabei ist auch, dass die Kommandos nicht vom A/C eigenen F/D kommt, sondern das HGS eigene Algorithmen verwendet.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[INNflight]

Jetzt kommt die Magie dieser technisch hoechst ausgereiften Maschine - Autopilot disconnect, da Cat3A 737 nix Rollout Mode.

 

Hoi Iris,

 

Das finde ich noch interessant. Ich bin auf Grund des höchst modernen Rufs der 737NG davon ausgegangen, dass der AP drin bleibt... einfach aus dem Grund, da sogar unser - du hast das schön ausgedrückt - "technisch höchst ausgereifter" Jumbolino bei einem CAT IIIa in den GND ROLL mode geht und selbst Centerline hält.

 

Wird wohl am Design liegen - in England brauchte es einfach öfter CAT III approaches.... :005:

[Thomas Linz]

Hoi Iris,

 

Das finde ich noch interessant. Ich bin auf Grund des höchst modernen Rufs der 737NG davon ausgegangen, dass der AP drin bleibt... einfach aus dem Grund, da sogar unser - du hast das schön ausgedrückt - "technisch höchst ausgereifter" Jumbolino bei einem CAT IIIa in den GND ROLL mode geht und selbst Centerline hält.

 

Wird wohl am Design liegen - in England brauchte es einfach öfter CAT III approaches.... :005:

 

Die klassische NG (was fuer ein Ausdruck) ist CATIIIa capable und hat einen sog. 2-axis Autopilot. Damit ist kein Rollout moeglich, da das Seitenruder vom A/P nicht kontrolliert wird. Des weiteren ist der Standard A/P der NG fail passiv. Fuer CATIIIb benoetigt man aber einen 3-axis A/P, einen fail aktiv A/P und eben jenes Rollout. Was bei Airbus Standard ist, muss bei Boeing extra geordert werden. Wir haben eine NG CATIIIb in der Company, aber wir sind weder 3b zertifiziert, noch haben wir dafuer irgendwelche Procedures. CatIIIb geht bis no Decision height, das muss ich nicht haben.

 

Gruss

Thomas

[Kay Richter]

Die klassische NG (was fuer ein Ausdruck) ist CATIIIa capable und hat einen sog. 2-axis Autopilot. Damit ist kein Rollout moeglich, da das Seitenruder vom A/P nicht kontrolliert wird. Des weiteren ist der Standard A/P der NG fail passiv. Fuer CATIIIb benoetigt man aber einen 3-axis A/P, einen fail aktiv A/P und eben jenes Rollout. Was bei Airbus Standard ist, muss bei Boeing extra geordert werden. Wir haben eine NG CATIIIb in der Company, aber wir sind weder 3b zertifiziert, noch haben wir dafuer irgendwelche Procedures. CatIIIb geht bis no Decision height, das muss ich nicht haben.

 

Gruss

Thomas

 

Hat eure 737 auch 3 a/p command switche im MCP?

Hab von der Bobby wirklich kaum Ahnung :009:

 

MfG

Kay

[Thomas Linz]

Hat eure 737 auch 3 a/p command switche im MCP?

Hab von der Bobby wirklich kaum Ahnung :009:

 

MfG

Kay

 

Nein, 2-axis und 3-axis hat nichts mit der Anzahl der A/P zu tun. Beide haben nur 2 A/P, der Unterschied verbirgt sich hinterm MCP :005: