LBA und DFS strafen Piloten ab, die ungeplanten Flugregelwechsel erbitten

[comandant]

Noch zu retten? LBA und DFS strafen Piloten ab, die ungeplanten Flugregelwechsel erbitten

 

Unfallstatistiken in aller Welt sind voll mit Unfallereignissen, die einen Einflug nach VFR in Instru*mentenflugwetterbedingungen in der Ursachenkette beinhalten. Ein IFR-Rating, Übung und ein entsprechend ausgerüstetes und zugelassenes Flugzeug dienen gemeinhin als beste Lebensversicherung für Piloten der Allgemeinen Luftfahrt.

Ein taktischer Flugregelwechsel von VFR nach IFR ist für entsprechend qualifizierte Piloten ein sinnvolles und überlebenswichtiges Werkzeug, um einen marginalen VFR-Flug in einen entspannten und sicheren Flug nach Instrumentenflugregeln umzuwandeln.

Die Deutsche Flugsicherung scheint es sich nun in den Kopf gesetzt zu haben, dies zu unterbinden. Piloten, die legal in VMC fliegend erbitten, den Flug nach IFR fortzusetzen, wurden von der Flugsicherung und der für Sicherheit im Luftverkehr verantwortlichen Behörde mit Verstossmeldungen eingedeckt. Das ist etwa so, als ob man einen Auto*fahrer, der wegen akuter Eisglätte auf dem Standstreifen anhält, wegen Falsch*parkens anzeigen würde!

 

Unmittelbar vor Redaktionsschluss der Augustausgabe erreichte uns folgender Brief eines Lesers:

Sehr geehrter Herr Brill,

 

beim Candy-Bomber Memorial Flight am 25 Oktober 2008 nach Berlin Tempelhof war ziemlich marginales Wetter. Wie einige andere Teilnehmer auch bin ich mit meiner Mooney DEDDN VFR von Braunschweig nach Tempelhof losgeflogen, aber da die Flugbedingungen schlechter wurden, habe ich bei Bremen Information Übergang in IFR verlangt, und nach kurzer Diskussion wurde ich auch IFR weitergeführt.

 

Mit mir waren noch drei weitere Flugzeuge, von denen eines auch IFR weiterflog (PHxxx), während die anderen zwei sich VFR bis Tempel*hof vorgearbeitet haben. PHxxx hat einen ähnlichen Brief wie ich vom NL Verkehrs*ministerium erhalten, von den zwei anderen habe ich noch nichts gehört (Nils Kramer war einer davon).

 

Bei der Landung in Tempelhof sagte Ground bereits, dass Bremen sich über meine Flug*regelwechsel geärgert habe und An*zeige erstatten wolle. Danach habe ich nichts mehr gehört, bis Anfang Juli ein Brief vom Nieder*ländischen Verkehrsministerium bei mir eintraf, der eine Anzeige des LBA an mich weiterreicht (ich wohne in Holland, vermutlich hat deshalb das LBA nicht direkt an mich geschrieben). Die Vorwürfe sind:

 

- Nichteinhaltung der VFR Mindestabstände zu Wolken und

- unzureichende Flugvorbereitung.

 

Als Anhang zum LBA Brief sind ca. 30 Seiten mit Mitschrift des Sprechfunkverkehrs, Radartracks, Wetteranalysen und etwas überraschend auch die Teilnehmerliste des Candy Bomber Memorial Flights.

Natürlich kann ich begründen, dass ich nicht in IMC war vor dem IFR Pick-up und dass ich mich recht intensiv auf den Flug vorbereitet habe und alle nötigen Unterlagen gesammelt hatte.

 

Ich sende Ihnen den Vorgang zur Information zu. Ich glaube aber, dass hier ein größeres Problem existiert als eine Anzeige – hier soll vom Wechsel nach IFR abgeschreckt werden. Dabei ist laut AOPA Safety Foundation VFR-Flug in schlechtem Wetter wohl die häufigste Unfallursache (nach Landeunfällen).

 

Mit freundlichen Grüssen

Martin Endemann

 

 

Pilot und Flugzeug verfolgt den Nachgang dieses Fluges schon seit einiger Zeit mit Interesse und Spannung. Denn nach der Landung zweier Maschinen, die angesichts marginaler Sichtflugwetterbedingungen auf IFR gewechselt hatten, gab es ungewöhnlich scharfe Worte im Tempelhofer Funk, und einige Zeit später wurden von allen Flugzeugen, die im fraglichen Zeitraum nach EDDI flogen, bei den Haltern die Luftfahrzeugführer (auch Piloten genannt) abgefragt. Es roch förmlich nach Ärger. Pilot und Flugzeug sprach wenige Tage nach dem Flug mit mehreren Piloten aus der fraglichen Gruppe; nun scheint man bei LBA und DFS zur Strafverfolgung überzugehen.

 

 

Hergang des Fluges

 

 

Einem Piloten, der VFR in sich verschlechternden Wetterbedingungen einen Flugregelwechsel nach IFR erbittet, mit einem Violation-Report zu belegen ist für eine Flugsicherung, die sich als Dienstleister versteht, zumindest ungewöhnlich. Lotse oder Lotsin, die so etwas zu Papier bringen, sollten überlegen, ob sie bei der uniformierten Luftpolizei des RP Münster nicht eher die Erfüllung ihrer beruflichen Ambitionen finden.

Passiert war Folgendes: Mehrere Flugzeuge brachen in Vierer-Formationen am Vormittag von Braunschweig aus nach Tempelhof auf. Das Wetter war marginal VFR, mit Hauptwolkenuntergrenzen um 1.000 ft, jedoch einer vorhergesagten Besserung im Tages*verlauf. Wie bei solchen Gruppen*vorhaben üblich wurden dutzende um*fang*reiche Wetterbriefings eingeholt, besprochen und erörtert, darüber besteht kein Zweifel.

Die meisten dieser Flugzeuge erreichten EDDI, ohne Aufsehen zu erregen. Über deren Flugverlauf und die angetroffenen Flugbedingungen ist uns nichts bekannt.

 

Eine Gruppe, bestehend aus vier Flugzeugen der Echoklasse, entschloss sich jedoch angesichts marginaler Untergrenzen und Dunst, über die Scattered-Bewölkung zu steigen. Dies gelang in VMC, und die Gruppe fand sich etwa auf Höhe von Madgeburg in 2.000 bis 2.500 ft VFR on Top wieder, was im Luftraum Echo zulässig ist. Kurz danach musste die Gruppe auf 3.600 ft steigen, die Flugspuraufzeichnung der DFS, die Pilot und Flugzeug vorliegt, und die Aussagen der Piloten stimmen hier absolut überein.

Weitere 10 NM in Richtung Berlin erschien der Undercast dann weiter anzusteigen und mit einer höheren Wolkenschicht zu verschmelzen. In diesem Moment löste sich die Formation auf. Zwei flogen tief nach VFR weiter, zwei andere Ma*schinen entschieden sich, von Bremen Information einen Flug*regelwechsel nach IFR zu erbitten.

 

Das amtliche Funk-Transkript, das Pilot und Flugzeug ebenfalls vorliegt, notiert zu keinem Zeitpunkt, dass der Pilot der hier gegenständlichen Mooney sich in IMC befand. Vielmehr machte er Bremen klar, Tempelhof voraussichtlich nur nach IFR erreichen zu können und dafür eine entsprechende Clearance zu benötigen.

 

Die gute Nachricht ist: Er erhielt die IFR-Clearance ebenso wie eine niederländische Maschine, die mit ihm zusammen flog. Die schlechte Nachricht ist: Alles andere an diesem Vorgang.

 

 

1. Seit wann ist Air-Filing automatisch ein Notfall?

 

Gut 20 Minuten vor dem Flugregelwechsel hatte der Lead-Pilot der Formation angefragt, ob es bei weiterer Wetterverschlechterung möglich wäre, eine IFR-Freigabe in der Luft zu erhalten. Der FIS-Mitarbeiter, mit dem er funkte, teilte ihm mit: „That is not posssi*ble, that should be done prior to departure.“

Auch in seiner schriftlichen Stellungnahme, die den uns vorliegenden Ermittlungsakten angefügt ist, sagt der FIS-Mitarbeiter aus: „Dies lehnte ich mit dem Hinweis, dass für IFR-Flüge ein Flugplan vor dem Start abzugeben ist, ab. Ich wies ihn [den Piloten] zur Sicherheit darauf hin, dass, falls er in IMC kommen sollte, dies ein Notfall wäre, in dem er natürlich eine Freigabe nach IFR erhalten würde.“

Eine hilfsbereite, proaktive und vor allem sicherheitsorientierte Flugsicherung sieht anders aus.

 

Das Problem ist: Der FIS-Mann war im Unrecht! NfL I 70/08 sagt bekanntlich: „Für einen IFR/GAT-Flug mit Start in Deutschland oder innerhalb der IFPZ ist vor dem Start ein Flugplan direkt an IFPS zu übermitteln oder beim AIS-C aufzugeben.“

 

Die AIP-Germany sagt unter 2.4.1.1.3.3 aber auch: „The flightplan can also be filed during the flight if special circumstances, not known before the flight (e.g. worsening of the weather), make this necessary. In this case, FIS will accept the flight plan data on the established radio frequencies for transmission to AIS-C.“

 

Genau das wollte der Pilot hier tun. Pilot und Flugzeug forderte die DFS auf, darzulegen, auf welche Vorschrift sich der FIS-Mitarbeiter berufen hat. Niemand konnte uns – weder offiziell noch inoffiziell – eine solche No-Air-File-Regel aufzeigen.

Der Pilot war also von vornherein durch FIS unrichtig informiert worden. Eine wichtige und hochgradig sicherheitsrelevante Dienstleistung wurde ihm verweigert.

 

 

2. Verstoßmeldung wegen Arbeitsbelastung der Lotsin?

 

So weit, so ärgerlich. Als es dann zum Flug**regelwechsel kam, fühlte sich der dienst*habende Lotse oder die diensthabende Lotsin offenbar befleißigt, eine Verstoßmeldung gegen den Piloten abzusetzen. Diese liest sich wie folgt:

Trotz Hinweis auf schlechtes Wetter in Berlin versuchten beide LFZ-Führer ihren Flug weiterzuführen. In der Nähe von EDBG beantragten beide LFZ eine Weiterführung nach IFR. Eine Rückkehr war lt. LFZ-Führer in VMC nicht möglich. Somit mußten beide LFZ Freigaben nach IFR erteilt werden. Beide Piloten waren informiert, dass ein AFIL [Air-Filing] auf Grund der Verkehrslage nicht möglich ist. Der „IFR-Pick-up“ führte dann auf BOR(SSO) [Arbeitsplatzbezeichnung] zu einer erheblichen Belastung der Lotsin.

Halten wir fest: Die beiden Maschinen flogen nicht etwa nach VFR im Sektor herum und sorgten dort für Unheil. Es gab keine Staffelungsunterschreitung, keine Gefährdung anderer Luftfahrzeuge, jedenfalls ist in der Ermittlungsakte nichts derartiges vermerkt. Die Lotsin führt hier lediglich eine „erhebliche Belastung“ als Konsequenz aus dem Air-Filing an.

Darüber hinaus enthält die Darstellung der Lotsin eine Angabe, die sich aus den Ermittlungs*akten so nicht bestätigen lässt: Der Pilot war nämlich nicht darauf hingewiesen worden, dass ein Air-Filing wegen der Verkehrslage nicht möglich sei. Er war vielmehr darauf hingewiesen worden, dass ein Air-Filing generell nicht möglich sei, was offensichtlich unrichtig war und vom Piloten natürlich auch nicht lange diskutiert wurde. Der Pilot war zum Zeitpunkt der IFR-Freigabe auch nicht in IMC.

Die gesamte Argumentation der Bremer DFS-Niederlassung stützt sich auf drei Funksprüche zwischen dem Piloten und Bremen FIS:

Pilot: Delta November, I am still in VMC, but very close to IMC and I do not think I can return in IMC [gemeint war VMC] because I am between two cloud layers.

FIS: Are you able to return in VMC?

Pilot: Delta November, negative.

Anstatt den ganzen Vorgang ad acta zu legen und der nach der Darstellung des Vio*lation-Reports arg belasteten Lotsin ein paar Minuten Pause zu gönnen, nimmt die DFS-Niederlassung Bremen, in Person der Leiter der Betriebsdienste, Herr Werner Spier und der Experte Safetymanagement Andreas Buchholz, den Vorgang auf und eskaliert ihn zum LBA.

Die Ermittlungsakte wird schnell dicker. Nach unseren Erkenntnissen ist die DFS hier die treibende Kraft, nicht das LBA.

Es werden Abschriften der Tonbänder angefügt, Radarplots erstellt, eine Stellungnahme des FIS-Mitarbeiters kommt hinzu, seitenweise Wetterreports (vom Boden versteht sich) und man heftet dem LBA sogar eine Teilnehmerliste des Candy-Bomber Memorial Flights mit an, vielleicht findet sich ja noch jemand, den man traktieren kann.

 

Die spannende Frage ist indes: Wie schlecht war das Wetter wirklich? Die amtliche Aus*kunft des DWD, die die DFS am 24. Februar 2009 – immerhin vier Monate nach dem Ereignis – anforderte und die der Flug*sicherung am 28. April 2009 zugestellt wurde, kommt zu dem Ergebnis:

Die vorliegenden Daten zeigen, dass zwischen 09.50 UTC und 12.00 UTC die horizontalen Sichtweiten am Boden verbreitet über 4.000 m lagen, und die tiefste Bewölkung (5 bis 7 Achtel) mit Untergrenzen zwischen 400 ft AGL und 900 ft AGL vorherrschte. Bitte beachten Sie, dass für eine detaillierter Aussage über die Flugwetterbedingungen im Raum Altmark/Havelland die Erstellung eines flugmeteorologischen Gutachtens notwendig ist [...]

Soweit wir die Ermittlungsakte kennen, ist die Untersuchung und Ver*folgung der Piloten maßgeblich durch die DFS betrieben worden. Das LBA hat nach unseren Informationen die nieder*ländische Behörde angeschrieben und auf Verstöße des in den Niederlanden lebenden Piloten gegen § 28 LuftVO (VMC-Minima) sowie § 3a LuftVO (Flug*vorbereitung) hingewiesen und um Aufklärung gebeten, ob der Pilot ein IFR-Rating besitzt (tut er, und zwar ein vom LBA ausgestelltes, aber innerbehördliche Kommunikation war noch nie die große Stärke des Amtes).

Wir hoffen inständig und im Interesse der Sicherheit aller GA-Piloten, dass man beim LBA von einer weiteren Strafverfolgung der IFR-Piloten absehen wird. Denn sollten sich diese nun mit einer juristischen Auseinandersetzung konfrontiert sehen, würde es sich jeder Pilot, der von diesem Vorgang Kenntnis hat, zweimal überlegen, in der Luft eine IFR-Freigabe zu erbitten.

 

 

Fazit

 

Der Pilot hat hier zweifellos eine falsche Ent*scheidung getroffen. Unabhängig davon, wie die Wetterbedingungen konkret und lokal aussahen, ist ein VFR-Überlandflug bei solchen Untergrenzen nicht empfehlenswert. Gleich IFR zu fliegen wäre natürlich die um Längen bessere Entscheidung gewesen, auch wenn dieses angesichts der Slot-Regelung, die in EDDI herrschte, sowie einer zusätzlichen PPR-Regelung in den letzten Tagen des Flughafens wohl schwer geworden wäre. Die Entscheidung, an diesem Tag VFR von Braunschweig nach Tempelhof zu fliegen, ist aus unserer Sicht schwer nachvollziehbar. Es ist kaum erklärlich, wie die Piloten planten, die Sicherheitsmindesthöhe von 1.000 ft über den höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern über der Stadt Berlin einzuhalten. Noch war der Pilot aber nicht über Berlin, ein legaler Flug über das flache Brandenburg mit 500 ft über Grund oder Wasser erscheint den Daten des DWD nach zumindest als denkbar.

 

Mit dem erbetenen Wechsel auf IFR bewies der Pilot aber die Fähigkeit, eine falsche Entscheidung zu korrigieren. Es war dann die DFS, die durch falsche Auskünfte (FIS) und ungenügende Ressourcen in diesem Sektor aus einem korrigierten Fehler einen juristischen Krampf machte.

 

Vielleicht möchte man durch die wilde Strafverfolgung des Piloten ja auch just davon ablenken, dass die Flugsicherung einem in Bedrängnis geratenen Flugzeug nur unter größtem Widerwillen und nach wahrscheinlichem Eintritt eines Notfalls die erforderliche Hilfe leistete.

 

Der Vorgang ist bedauerlich, um nicht zu sagen skandalös. Denn eine offene und erwachsene Sicherheitskultur wird durch die retroaktive Tintenspritzerei der Bremer DFS-Niederlassung gleich auf zwei Arten gehemmt. Denn:

Die juristische Auseinandersetzung und wohl auch die Überlegungen des Piloten drehen sich nun vor allem darum, ob die Formulierungen im Funk, die Flugwetter*beobachtungen und die LuftVO irgendeine von einem Gutachter vor Gericht darstellbare Schnittmenge ergeben.

Die Überlegungen sollten sich aber darum drehen, warum eine offensichtlich falsche Flugentscheidung getroffen und zunächst durchgeführt wurde.

 

 

Angesichts einer harten Verfolgung solcher Vorgänge wird es sich jeder Pilot zweimal überlegen, zuzugeben „I can’t return in VMC“ oder „I’m in IMC“. Illegale IMC-Fliegerei wird damit unweigerlich weiter zunehmen.

Fehler passieren auf jedem Flug. Der Autor dieser Zeilen weiß das aus eigener Erfahrung. Es ist im Sinne der Sicherheitskultur unbedingt erforderlich, einen Weg zu finden, Piloten auf alltägliche Fehler hinzuweisen, ohne dass es zu juristischen Grabenkämpfen mit Fron*ten*verhärtung kommt.

Ein Anruf vom Wachleiter wirkt Wunder, für hitzige Gemüter eignet sich auch ein sachlicher Briefwechsel zum Thema. Notorisches, vorsätzliches oder schweres Fehlverhalten kann man dann immer noch der Justiz übergeben.

 

Die deutsche Flugsicherung muss IFR-Air-Filing ausdrücklich er*möglichen, nicht bekämpfen! Es ist schier ungeheuerlich, einem Piloten durch falsche oder vage FIS-Auskünfte diese Möglichkeit zu verwehren. Es ist nicht zu erwarten, dass es zu einem Sturm der Air-Filings kommt, in unserem Flugbetrieb haben wir vielleicht einmal alle zwei Jahre einen Fall, in dem wir in der Luft eine IFR-Freigabe ver*langen (und bisher immer auch problemlos bekommen haben!).

 

Piloten geben vor dem Start ihren IFR-Flugplan auf, nicht weil sie es müssen, sondern weil es in CFMU-Land im Sinne einer pünktlichen und planmäßigen Flugdurchführung zweckmäßig ist, dies zu tun. Air-Filings beinhalten – wie in diesem Fall auch – fast immer taktische Freigaben von weniger als 100 NM, die ohnehin nicht durch CFMU, sondern allein durch die vorgehaltenen Ressourcen der Flugsicherung ermöglicht oder verhindert werden.

 

 

Und die VFR-Flieger?

 

Der aufmerksame Leser mag sich an dieser Stelle fragen: Was ist eigentlich aus den beiden VFR-Fliegern geworden, die sich querab Magdeburg entschlossen hatten, tief und nach Sicht weiterzufliegen? Antwort: Sie erreichten EDDI, und die gegen sie angestrengten Verfahren wurden inzwischen eingestellt!

 

Das freut uns natürlich sehr für die Piloten, zeigt aber auch, dass das Wetter ganz so schlimm nicht gewesen sein kann.

Das Gesamtbild, das sich nun aber ergibt, ist umso irrer: Piloten, die bei marginalem Wetter VFR weiterfliegen, werden von der Behörde laufen gelassen. Piloten, die sich entscheiden, vorsichtshalber einen Wechsel nach IFR zu erbitten, werden verfolgt!

Ein befreundeter norwegischer Loste, dem wir die Akte zur Beurteilung vorlegten, kommentierte das Verhalten der Flugsicherung mit den Worten: „This is wrong in so many ways, I don’t even know where to start ...“

 

Quelle: Pilot und Flugzeug

 

 

Wie seht ihr diesen Vorfall? Ich finde es sehr bedenklich, dass ein Pilot mit IR-Rating im Flug keinen Flugplan eröffnen sollte, gerade eben, wenn es wohl nötig ist. Da bin ich auf ein paar Meinungen hier gespannt!

[iwl]

Die Geschichte ist aber schon alt.

 

Mal eben Enroute nach IFR zu wechseln ist vermutlich auch nicht die feine englische, einen IFR-Flugplan muss man ja auch einige Zeit vorher aufgeben damit man einsortiert werden kann, bei Tower Enroute geht's zwar schneller aber doch auch vorher.

 

Wie waere sowas eigentlich sauber wenn schon Enroute dann auch die vorgeschriebene Zeit vorher Flugplan per Funk Start von Punkt in ungefaehr dieser zeitlichen Distanz?

[comandant]

Die Geschichte ist alt, das ist richtig.

Soviel ich weiss, musst du für joining IFR mind. 10min VFR fliegen können. Das ist die Anforderung.

[iwl]

Interessant waere in dem Zusammenhang ob bei einem IFR-Flugplan die ganze Strecke abgeklopft wird auch kapazitaetsmaessig, oder ob das sowieso nur von Kontroller zu Kontroller geht, dann waere es auch relativ egal ob die Flieger aus dem Nachbar-Sektor oder von VFR erscheinen.

[Speedbird_reloaded]

Unglaublich was sich die DFS hier leistet. Allein deshalb sollte man die deutsche ICAO-Karte boykottieren und die Jeppesen VFR-GPS kaufen :003:

[ThomasBoehme]

Tja, die Jeppesen Charts nutzen die DFS Daten ;)

Gruss

Thomas

[Chipart]

Wie seht ihr diesen Vorfall? Ich finde es sehr bedenklich, dass ein Pilot mit IR-Rating im Flug keinen Flugplan eröffnen sollte, gerade eben, wenn es wohl nötig ist. Da bin ich auf ein paar Meinungen hier gespannt!

 

Ich meine, in diesem Fall haben beide Seiten schwere Fehler gemacht. Die Weigerung von FIS einen Air-Filed IFR-FP aufzunehmen ist mit "unprofessionell und gefährlich" nur unzureichend beschrieben.

 

Auf der anderen Seite hat sich der Pilot nach seinen Angaben am Funk in einer Luftnotlage befunden, ohne sie aber erklären zu wollen:

FIS: Are you able to return in VMC?

Pilot: Delta November, negative.

Das beantwortet auch schon eine Kernfragen von PuF: Ist Air-filling automatisch ein Notfall?

Nein! Aber der Umstand auf einem VFR-Flug nicht mehr in der Lage zu sein, in VMC zu bleiben ist automatisch ein Notfall.

 

Daher ist es folgerichtig, wenn auch nicht unbedingt ein Zeichen von besonderem Fingerspitzengefühl, dass die DfS danach ein Verfahren einleitet, wie bei solchen Notfällen üblich. Ob es unzureichende Vorbereitung des Piloten oder schlechte Flugtaktik war ist dabei ebenso wenig entscheidend wie die Frage, ob es gegeben der Wetterlage wirklich nicht möglich gewesen wäre, in VMC weiter zu fliegen.

 

Natürlich kann man auch in Deutschland IFR-FPs in Air filen. Meist ist das ganz unproblematisch. Was aber die DfS (aus meiner Sicht zu Recht) nicht mag ist wenn man ihr entweder keine Wahl läßt (weil man erklärt, dass man in VMC nicht weiter fliegen kann) oder den Eindruck vermittelt, man würde in Air filen weil man vorab am Boden kein einem genehmes Routing bekommen hat...

 

Florian

[sirdir]

(weil man erklärt, dass man in VMC nicht weiter fliegen kann)

 

Naja und so wirklich kann man sich dann auch nicht empören wenn einem vorgeworfen wird, man habe den VFR-Flug ungenügend vorbereitet...

Seien wir ehrlich, für den reinen VFR-Piloten wäre das wohl mit ziemlicher

Sicherheit das Todesurteil…

[HRK]

Da fällt mir nur die Phrase ein: 'We are here to help'. - eben nicht.

 

Wohin wird denn die Entwicklung laufen? VFR Piloten mit IFR werden nicht mehr im Flug IFR filen, auch wenn es geboten erscheint, und 'VFR' weiter fliegen. Damit ist dann wohl geholfen und die Sicherheit wird verbessert???

 

Und was hindert dich daran am Boden einen IFR Plan zu filen bei unsicheren Wetterbedinungen? Wenn er dann nicht nötig ist, darfst du jederzeit IFR canceln und VFR weiterfliegen. Kostet dich nichts, spart Nerven (Piloten und Lotsen).

[Mike Rider]

Und was hindert dich daran am Boden einen IFR Plan zu filen bei unsicheren Wetterbedinungen? Wenn er dann nicht nötig ist, darfst du jederzeit IFR canceln und VFR weiterfliegen. Kostet dich nichts, spart Nerven (Piloten und Lotsen).

Spontaner Einfall: Airport Slots, z.B. in LSZH.

[ursmunger]

Spontaner Einfall: Airport Slots, z.B. in LSZH.

 

Spontaner Einfall eines IFR-rated Piloten: um einen Slot zu umgehen kann ich ja VFR filen und unterwegs ein joining verlangen....

 

Vielleicht wird diese egoistische Taktik ein bisschen zu häufig angewendet, was dann zu einer Null-Toleranz-Politik führt.

 

Wenn jemand wirklich im Schmutz ist und nicht mehr sicher VFR weiter fliegen kann, dann wird ihm jeder Lotse helfen. Aber dazu gehört halt auch die Charakterstärke, das einzugestehen und einen Notfall zu deklarieren... Und gerade bei den 'Cheaters' habe ich da so meine Zweifel.

[Mike Rider]

Spontaner Einfall eines IFR-rated Piloten: um einen Slot zu umgehen kann ich ja VFR filen und unterwegs ein joining verlangen....

 

Vielleicht wird diese egoistische Taktik ein bisschen zu häufig angewendet, was dann zu einer Null-Toleranz-Politik führt.

 

Wenn jemand wirklich im Schmutz ist und nicht mehr sicher VFR weiter fliegen kann, dann wird ihm jeder Lotse helfen. Aber dazu gehört halt auch die Charakterstärke, das einzugestehen und einen Notfall zu deklarieren... Und gerade bei den 'Cheaters' habe ich da so meine Zweifel.

Ou, da scheine ich wohl einen Nerv getroffen zu haben...

 

Gut, anderes Beispiel: Ich bin mir bewusst, dass ich mit meinem SEP eine lahme Ente bin und beim IFR departure unntötige Kapazitäten belege.

Warum also nicht VFR an den IFR departure routes raus, und dann enroute joinen um die Flughafenkapazitäten nicht noch mehr "unnötig" zu belasten?

[HRK]

Ou, da scheine ich wohl einen Nerv getroffen zu haben...

 

Gut, anderes Beispiel: Ich bin mir bewusst, dass ich mit meinem SEP eine lahme Ente bin und beim IFR departure unntötige Kapazitäten belege.

Warum also nicht VFR an den IFR departure routes raus, und dann enroute joinen um die Flughafenkapazitäten nicht noch mehr "unnötig" zu belasten?

Wenn die "lahme Ente" dann mal innerhalb der TMA ist, spielt es keine Rolle mehr ob VFR oder IFR, man muss dich vom anderen IFR separieren. Also da kein Gewinn.

Aber es spricht nichts dagegen, einen joining FPL aufzugeben. VFR Start, joining enroute.

[HRK]

Sicher gibt es schwarze Schafe und denen gehört auch auf die Finger geschaut. Nur diese pauschale Vorverurteilung von wegen mangelnde Flugvorbereitung geht gar nicht.

Steht da nicht im Bericht, dass diverse Piloten ohne FPL losgeflogen sind, im Wissen dass in Tempelhof marginale Wetterbedingungen vorherrschten?

Vielleicht sind das ja genau die schwarzen Schafe, die du hier erwähnst.

[F-LSZH]

Steht da nicht im Bericht, dass diverse Piloten ohne FPL losgeflogen sind, im Wissen dass in Tempelhof marginale Wetterbedingungen vorherrschten?

 

"Marginal" heisst VMC. Im Original-Post liest man:

 

Mit mir waren noch drei weitere Flugzeuge, von denen eines auch IFR weiterflog (PHxxx), während die anderen zwei sich VFR bis Tempelhof vorgearbeitet haben.

 

Warum sollten sie also IFR filen wenn VMC vorherrschen? Wie sich das Wetter genau entwickelt und wie das aus der Luft genau aussieht kann nicht mal ein diplomierter Meteorologe exakt voraussagen, warum muss der Pilot das dann besser können?

 

Ciao

Friedrich

[FalconJockey]

Na, man versucht es halt und wenn es doch nicht klappt, verlangt man einen IFR-pickup. Dafür ist ATC ja unter anderem da. Man muss dann aber in Kauf nehmen, dass man ein paar Minuten warten muss, bis man IFR akzeptiert wird und wer erst in IMC den Pickup verlangt, ist auch nicht mehr ganz korrekt im Kopf.

[Chipart]

'Unsichere Wetterbedingungen' - ist m.E. ein sehr dehnbarer Begriff. Soll man wenn in einem Teilabschnitt der Strecke ein TEMPO auftaucht, dass eventuell kein VFR mehr zulässt, jedes mal IFR filen?

 

1. Warum nicht?

2. Es spricht aber auch nix dagegen, im Zweifellsfall in Air IFR zu filen, wenn man diese Option vorher auch entsprechend sorgfaeltig geplant hat. Es braucht schon einen guten und abgeklaerten Piloten, der es schafft in Air z.B. auszurechnen, ob er nicht unmittelbar nach dem Pickup fuel emergency erklaeren muss (wenn er sich denn ueberhaupt Gedanken zum Alternate gemacht hat).

3. Wenn man sich auf einem VFR-Flug erst mal in eine Situation geflogen hat, in der es nicht mehr moeglich ist in VMC zu bleiben (auch nicht durch umkehren), dann ist das eine Luftnotlage und gehoert untersucht. Ob der Pilot ein IR besitzt ist fuer die Frage seines Ueberlebens extrem relevant, nicht aber fuer die Beurteilung sei er Flugplanung und -taktik.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Wenn eine Crew VFR unterwegs ist, sieht, dass es besser wäre IFR weiterzufliegen ist das Verlangen eine Pick Ups eine völlig normale Sache. Wenn ATC aus diesem normalen Request sofort ein Vergehen ableitet, fördert das die Sicherheit auch nicht wirklich. Das führt nämlich dazu, dass halt beim nächsten Mal VFR weitergewurstelt wird mit voraussehbaren Resultaten.

 

Für mich eher ein weiteres Beispiel dazu, dass die GA von verschiedenen Kreisen schlicht unerwünscht ist und alles unternommen wird, die Zahl der IFR Flüge mit Kleinfliegern klein zu halten.

 

 

 

Gesendet von meinem GT-P1000 mit Tapatalk 2

[ursmunger]

Wenn eine Crew VFR unterwegs ist, sieht, dass es besser wäre IFR weiterzufliegen ist das Verlangen eine Pick Ups eine völlig normale Sache. Wenn ATC aus diesem normalen Request sofort ein Vergehen ableitet, fördert das die Sicherheit auch nicht wirklich. Das führt nämlich dazu, dass halt beim nächsten Mal VFR weitergewurstelt wird mit voraussehbaren Resultaten.

 

Wobei auch der IFR-Pickup u.U. ein 'Weiterwursteln' sein kann. So erlebt vor ein paar Wochen, der Pilot hatte einen VFR-Flugplan nach Genf aus Frankreich. Jura in Wolken, also mit Basel in der Region Dijon einen Pickup gemacht. Wegen minimum IFR in die Wolken gestiegen, icing bekommen und beim Absinken nicht mehr aus den Wolken gekommen. Schlussendlich in 3500ft (unser minimum IFR an der Position war 7000ft, in Notfällen 5000ft) in IMC, aber immerhin ohne icing nach Lyon geflogen.

In so einem Fall wäre es sicher intelligenter gewesen, VFR zu bleiben und umzukehren.

 

Ein joining zu erbitten ist schön und gut - aber die Spielregeln sollten eingehalten werden. Zuerst müssen wir mit Flow abklären, ob's einen Slot gibt. Und wenn wir schon am Anschlag laufen sollten wir auch nein sagen dürfen. Wäre auch unfair, wenn wegen einem VFR, der nicht umkehren will, geplante IFR-Flüge in Genf oder Zürich am Boden warten müssten.

 

Wenn ein Pilot von Anfang an mit der Möglichkeit rechnet, dann soll er einen entsprechenden Flugplan aufgeben. Man kann ja dann immer noch komplett VFR fliegen. Hat er keinen Flugplan aufgegeben, so muss er halt auch damit rechnen, dass der joining zumindest verzögert wird und seine Flugtaktik evtl. ein bisschen anpassen.

 

Wie gesagt, wenn's wirklich sein muss, dann wird's immer ermöglicht. Aber da gehört halt auch der entsprechende Aufruf dazu. Denn wenn auch ein Umkehren in VMC nicht mehr möglich ist, dann ist schon Einiges schief gelaufen.

 

 

Für mich eher ein weiteres Beispiel dazu, dass die GA von verschiedenen Kreisen schlicht unerwünscht ist und alles unternommen wird, die Zahl der IFR Flüge mit Kleinfliegern klein zu halten.

 

 

Ich kann Dir versichern, dass jedenfalls bei uns ATC nicht zu diesen Kreisen gehört. Wir behandeln jeden Kunden gleich.

übrigens wurde z.B. auch einer irischen Low-cost Gesellschaft das Austricksen des Systems ausgetrieben (da war's das 'Bescheissen' durch einen tiefen flight level im Flugplan, und dann unterwegs jedem Controller auf den Ohren liegen, um höher zu bekommen).

[ATC claudia]

Leider wurde ich auch schon aufgefordert, meinen IFR Plan zu canceln, um VFR zu fliegen, bzw den Flugplan neu aufzugeben. Das hilft dann leider auch nicht!

Einerseits helfe ich gerne mit einem VFR-Teil aus, wenn es machbar ist, aber wenn ich start up habe, und dann aufgefordert werde, den Plan neu aufzugeben, sorry, dann bleibe ich bei IFR, auch wenn es dann halt für andere warten heisst.

 

Ist nicht in der Schweiz passiert, hier ist meist eine gute Zusammenarbeit.

 

Gruss

 

Claudia (kennt beide Seiten, ATC und Pilot)

[Chipart]

Wenn ATC aus diesem normalen Request sofort ein Vergehen ableitet, fördert das die Sicherheit auch nicht wirklich. Das führt nämlich dazu, dass halt beim nächsten Mal VFR weitergewurstelt wird mit voraussehbaren Resultaten.

 

Vollkommen richtig!

 

Im konkreten Fall war das Vergehen aber nicht, IFR zu requesten, sondern VFR so zu fliegen, dass der Flug nach eigener Aussage des Piloten nicht mehr legal fortgesetzt werden konnte.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Wieder mal die typische Antwort von Dir Florian.

 

Ich musste auch shon VFR Flüge abbrechen, die mit einem Pick Up problemlos fortsetzbar gewesen wären. Wer schon nicht. GAFOR/GAMET weit offen und dann ist trotzdem Sense. Also. Gegen wen sraten wir nun das Verfahren? Den Piloten, der trotz positiver Unterlagen gestartet ist, den Meteorologen?

 

Mit so einer Einstellung schaffen wir keine Sicherheit, wir zerstören sie. Denn so werden Leute noch mehr vertuschen anstatt sinnvoll agieren.

 

Zu der Zei wo mein IR noch gültig war hab ich einige Male in CH und F ein Pick up kurzfristig verlangt und ohne Probleme bekommen. So soll's auch gehen.

 

Gesendet von meinem GT-P1000 mit Tapatalk 2

[Chipart]

Wieder mal die typische Antwort von Dir Florian.

 

Ich musste auch shon VFR Flüge abbrechen, die mit einem Pick Up problemlos fortsetzbar gewesen wären.

 

Warum typische Antwort von mir?

 

Ich gehe davon aus, dass Du mit "abbrechen" meinst, dass Du VFR nicht an Dein Ziel gekommen bist sondern entweder umkehren oder ausserplanmaessig irgendwo zwischenlanden musstes. Beides aber VFR ein VMC. Und ja, das passier uns Allen oefter.

 

Im konkreten Fall hat der Pilot aber zumindest ueber Funk erklaert (ob das tatsaechlich so war oder nur einen Erpressungsversuch gegenueber ATC darstellte klaert eben ide Untersuchung), dass er keine Option zum Abbruch des Fluges unter VFR in VMC mehr habe, da er zwischen zwei Wolkenschichten "gefangen" weder weiterfliegen noch umkehren koenne.

 

Pilot: Delta November, I am still in VMC, but very close to IMC and I do not think I can return in IMC [gemeint war VMC] because I am between two cloud layers.

FIS: Are you able to return in VMC?

Pilot: Delta November, negative.

 

Und ja, dass ist mir in der Tat noch nie passiert.

 

Florian

[FalconJockey]

Natürlich ist er nicht zwischen zwei Schichten gefangen gewesen. Wenn er VMC reingeflogen ist, muss er auch wieder VMC rausfliegen können, das ist logisch. Die DFS hat hier ein Exempel statuiert, weil dem Lotsen der Pilot vielleicht zu erpresserisch, fordernd und gleichzeitig amateurhaft agiert hat und davon hatte man genug. Dass man deswegen nicht trotzdem spontan einen IFR-Pickup machen können soll, weil sich das Wetter verschlechtert hat, halte ich für Humbug und das wird real auch nicht so gehandhabt.

 

Und Florian: Was Urs mit "typische Antwort von Dir" meinte war wohl, dass Du so gut wie immer nur "schwarz" und "weiss" siehst, wo es doch soooo viele Zwischentöne gibt. Es gibt viele Arten, ein Problem zu lösen, gerade in der Luftfahrt. Manchmal muss man die Bücher einfach Bücher sein lassen und die praktikabelste Lösung finden - das geht aber nur mit Erfahrung und einer gewissen persönlichen Reife.

[Berni]

Was machen die Amis anders als die Europäer? Warum ist es dort überhaupt kein Problem enroute nen Ifr plan aufzugeben? Haben die mehr Personal, weniger Traffic? Oder macht die geographische enge/weite den Unterschied?

 

Der Service in USA war für mich ein tolles Erlebnis diesen Sommer! Bei uns hab ich oft das Gefühl ein lästiges Hindernis zu sein wenn ich in nem Kleinflieger sitze...

 

Berni