Stabtrim und Elevator

[hercules123]

Hallo zusammen,

 

wahrscheinlich stehe ich wiedermal vor lauter Bäumen den Wald nicht.

 

Wenn ich bei einer 737 die Steuersäule zu mir ziehe, schlägt der Elevator entsprechend nach unten aus. Um die nun anliegenden Steuerkräfte zu verringern, trimme ich solange Nose UP, bis diese fast weg sind.

 

Die Steuersäule wird aber durch die Trimmung nicht in ihrer GrundStellung verändert (oder nur leicht), so dass nach dem Trimmen die Steuersäule ja wieder in die Centerposition gehen muss.

 

Schlägt jetzt der Elevator nicht aber in die falsche Richtungs aus. Ich hatte ihn doch die ganze Zeit zu mir gezogen!? Oder wird beim Trimmen die Steuersäule nach und nach in die Centerposition zurückgeführt?

 

LG

 

Thomas

[comandant]

Hallo

 

Ich kenne mich bei Boeing nicht so aus, aber wenn du die Säule ziehst und der Elevator nach unten ausschlägt, dann ist wohl einiges schief gelaufen.

[Cra$her]

Die Steuersäule wird aber durch die Trimmung nicht in ihrer GrundStellung verändert (oder nur leicht), so dass nach dem Trimmen die Steuersäule ja wieder in die Centerposition gehen muss.

 

Durch die Trimmung nimmst du keinen Einfluss auf die Steuersäule. Du verstellst bloss kleine "Ruder" (Trim Tabs) an den Steuerflächen selbst, welche dann durch Aerodynamische Kräfte die Steuerflächen in Position halten.

Je mehr du trimmst, desto weniger Kraft musst du also aufwenden, um die Steuersäule an der gewünschten Position zu halten. Wenn diese Kraft null beträgt, kannst du die Säule also loslassen, ohne dass Sie in die Centerposition zurückkehrt. Sofern alles mechanisch gekoppelt ist, wird das Steuerhorn quasi durch die Kräfte an den Steuerflächen in Position gehalten.

 

Mag bei Airlinern komplizierter sein und gilt bei Fly-by-wire logischerweise so nicht.

[hercules123]

Genau das ist der Punkt! Bei einer B737 wird bei der Trimmung der komplette Stabalizer bewegt. Die Trimmung ist mechanisch komplett losgelöst vom Elevator. Aus diesem Grund bleibt die Säule NICHT in der getrimmten Position stehen.

 

Die Frage ist nur wann und wie die Säule zurückgeführt wird.

 

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[D-ERIK]

Genau das ist der Punkt! Bei einer B737 wird bei der Trimmung der komplette Stabalizer bewegt. Die Trimmung ist mechanisch komplett losgelöst vom Elevator. Aus diesem Grund bleibt die Säule NICHT in der getrimmten Position stehen.

 

Die Frage ist nur wann und wie die Säule zurückgeführt wird.

 

Kind Regards

 

Thomas

 

Mit der Stabilizer Trimmung wird der Anstellwinkel des kompletten Hoehenleitwerks gesetzt und hat keinen Einfluss auf die Stellung der Steuersaule, da diese lediglich das Hoehenruder (also den Elevator) anspricht. Haettest du eine Trimmung, die eben dieses Hoehenruder beeinflusst (wie die Flettnertrimmung bei einigen Segelflugzeugen), dann waere die Stellung der Steuersaule eine andere.

[MarkusP210]

Wenn ich bei einer 737 die Steuersäule zu mir ziehe, schlägt der Elevator entsprechend nach unten aus

 

Nur für mein Verständnis: Du meintest nach oben, oder?

 

Markus

[hercules123]

Jaja...der Elevator schlaegt noch oben aus. Kurzer Denkfehler.

 

Aber wie Erik gesagt hat ist es korrekt.

Man kann schoen beobachten wie der Elevator wieder eine neutrale Stelleung zum Stabilizer einnimmt beim trimmen.

 

In meinem Cockpit habe ich die Trimmung so umgesetzt, das der Yoke sich mechanisch proportional mit der Trimmung bewegt und eine ganz geringe Veränderung der Centerposition hat. Trimmen bewirkt ja auch keine grosse Deflection des Elevators.

 

Würde ich jetzt meine Steuersäule manuell in die alte Centerposition dücken (Wie vor dem trimmen), würde ich einen Ausschlag des Elevators nach unten erzeugen.

 

In einer 737 will die Steuersäule aber unbedingt wieder in die alte Position, da es eben die Neutralstellung ist.

 

Glaube das kann nur ein jemand beantworten, der das. praktisch kennt.

 

Das gilt nur für Stabtrimsystem, wie bei der 737 etc.

 

Könnte mal jemand die Bäume aus den Weg räumen?? Sehe den Wald nicht:-)

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[Kay Richter]

Hmm, ich versteh gerade deine Frahe nicht komplett (meine ich), zudem kann ich nur für Boeing-Modelle bis zur 767 sprechen.

 

Bei diesen wird bei der Höhentrimmung der komplette Stabilizer bewegt.

Davon bleibt die Stellung des Yokes selbstverständlich unberührt - dieser bewegt am Stanilizer ja kleine, sagen wir mal, Klappen.

Da entfällt einem gerade jetzt der Begriff, grrrr ...

 

Ob die Steuerseile immer zurück in die neutrale Position will, da sie dahingehend "gefedert" ist, weiß ich nicht, jedoch meine ich, dass dem so ist.

Dahingehend weiß sicher jmd. Rat.

 

LG

Kay

[hercules123]

Habe eben nochmals genau das ein oder andere Video geschaut und stelle fest, dass meine Frage zu sehr theoretisch ist.

 

Die Maschine fliegt eigentlich stets sehr nahe am perfekten Trimmsetting, so dass grosse manuelle Ausschläge gar nicht von Nöten sind.

 

Selbst beim Takeoff wird der Stabilizer schon entsprechend vorgetrimmt, dass beim Liftoff nur ein kurzes Ziehen am Yoke nötig ist und der Elevator bzw. die Steuersäule sofort wieder in der Neutralstellung steht.

 

Wir Iris (Flowmotion) in einem anderen Thread schrieb, ist der Elevator für die Steuerung und der Trim für den Pitchtrim verantwortlich.

 

Demzufolge sind Situationen, in denen man stark am Yoke zieht und dieses durch Trimeingaben ausgleicht eher selten bzw. unreal.

 

Deutlich ziehen muss man unter Umständen beim Kurvenflug, um den Höhenverlust abzufangen. Aber hier wird wiederum nicht (oder wenig) getrimmt, da sonst beim Ausleiten der Kurve ein starkes Übersteuern der Maschine die Folge sein könnte.

 

Trotzdem danke für die vielen Antworten

 

 

Grüsse

 

Thomas

[D-ERIK]

Deutlich ziehen muss man unter Umständen beim Kurvenflug, um den Höhenverlust abzufangen. Aber hier wird wiederum nicht (oder wenig) getrimmt, da sonst beim Ausleiten der Kurve ein starkes Übersteuern der Maschine die Folge sein könnte.

 

Beim Kurvenflug ist die projizierte Auftriebsfläche geringer, weshalb Auftrieb wiederum durch höheren Anstellwinkel hergestellt werden muss. Und zwar durch Ziehen am Yoke.

Richtig bemerkbar macht sich dies aber erst beim fliegen größerer Turns, nicht bei kleineren Kurswechseln. Und wenn man z.B. einen 2 Minuten-Standardturn von Hand fliegt, nutzt man durchaus auch schon mal die Trimmung, um den Steuerdruck etwas rauszunehmen.

Bedenke auch, dass nicht nur der Fluglagewechsel, sondern jedes Flapsetting und sogar jedes Powersetting und jeder Geschwindigkeitsbereich eine individuelle Trimmung erfordern.

Diese Worte meines alten Fluglehrers (ehem. A340 Captain :D) bleiben mir wohl immer im Ohr: "Jede Geschwindigkeit hat ihre eigenen Trimstellung".

[hercules123]

Ja das stimmt! Die Maschine wird auf die aktulle Konfiguration getrimmt.

 

 

 

 

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[TooLowFlap]

Keine Ahnung, wie das auf der 737NG ist. Auf dem Jumbo wird im Kurvenflug nicht getrimmt. Das macht einem das Ausleiten der Kurve nur unnötig schwer. Mehr noch: Das Gesagte gilt vor allem auch bei steep turns.

 

Steuerausschläge: Nehmen wir an das Flugzeug ist weit weg davon ausgetrimmt zu sein. Dann hält man mit dem Yoke die gewünschte Fluglage. Das Flugzeug will diese Fluglage bei neutralem Yoke verlassen, weshalb man Kraft aufbringen muss. Je mehr man nun trimmt, desto weniger Kraft muss man aufbringen = je weniger muss man ziehen, damit der Flieger in der gewünschten Fluglage bleibt. Ausgetrimmt ist der Yoke dann neutral (also Höhenruder, Aileron Trim (im Manual Flight) bewirkt einen entsprechenden Ausschlag des Yoke's).

[Käptn Blaubär]

Wie TooLowFlap es ja beschrieben hat ist es vollkommen richtig. Ich kann natürlich als "Nicht Pilot" nur von meiner Flugsimulatorerfahrung ausgehen.

Allgemein gesagt nutzt man die Trimmung situationsabhängig.

 

Laienhaft kann man im allgemeinen sagen das die Trimmung eine Art "Haltefunktion" für die Fluglage ist.

 

Bei der Berechnung der Startkonfiguration wird z.B die Stabilizertrimmung ermittelt. D.h die Trimmung wird noch am Boden für den Takeoff eingestellt. Das macht das rotieren präzieser und schützt vor zu langsamer und zu schneller Rotation. Man möchte ja nicht zuviel Strecke beim rotieren verschenken und auch nicht zu stark rotieren und einen Tailstrike hervorrufen (Arsch vom Flugzeug knallt auf den Boden). Der Pilot muss nur leicht am Yoke (Steuerhorn) ziehen und das Flugzeug rotiert dadurch sehr präzise. Würde er nicht am Stuerhorn ziehen würde die Kiste auch bei steigender Geschwindigkeit irgendwann von selbst abheben, hervorgerufen durch den Stab-Trim. Würde man diesen erst gar nicht setzen würde das Flugzeug schön über die Piste hinausrollen. Beides ist natürlich schlecht. Nach dem rotieren werden nach Bedarf (Windkorrekturen z.B.) Korrekturen mit dem Yoke gemacht, denn die Fluglage wird ja überwiegend noch über den Takeoff Stab-Trim erreicht.

 

Im Kurvenflug arbeite auch ich selten/nicht mit der Trimmung denn das erschwert (ja auch im Simulator) das Ausleiten der Kurve. Das ziehen am Yoke ist im Turn wesentlich präzieser denn die Trimmung reagiert meist auch etwas träger. Der Anstellwinkel muss im Turn oft erhöht werden da der Auftrieb durch den Kurvenflug ja herabgesetzt wird (bei Linkskurve hängt die linke Tragfläche also hier weniger Auftrieb). Beim Ausleiten muss man den Anstellwinkel wieder reduzieren sonst könnte es sein das die Speed bei zu hohem Anstellwinkel (den man ja nach dem Ausleiten nicht mehr braucht) sinkt. Das will man ja nicht. Wenn ich mit Trimmung durch die Kurve düse, so könnte es nach dem Ausleiten zu lange dauern um die gewünschte Fluglage zu erreichen. Wie gesagt das sind FSX Erfahrungen.

 

Bei der Landung/Anflug (Manuell CAT1) wird meistens ein MIX aus Yoke und Trimmeingaben gemacht. Normalerweise trimmt man das Flugzeug für die zur Speed (Approachspeed) passende Sinkrate. Die variiert je nach Aircraft Category (A/B/C/D). Bei starken Windböen oder Windänderungen trimmt man gerne nach ansonsten macht man bei ruhigen Windverhältnissen eher kleine Steuereingaben am Yoke. Bei Airbus ist das ganze was anderes denn hier wird jede Steuereingabe (Fluglageänderung) gehalten (Automatisch). Wenn ich zum Beispiel die Nase etwas runterdrücke und den Sidestick loslasse (Neutralstellung), dann geht die Nase nicht wieder in die vorherige Stellung zurück sondern bleibt so. Es findet also eine "Automatiktrimmung" statt.

 

Es gibt natürlich noch Seitenruder und Ailerontrimmungen. Fürs Seitenruder wird die Trimmung meist bei Takeoffs mit erwartetem starken Seitenwind genutzt oder bei Engine Out um das Giren in Griff zu bekommen (seitliche Abdrift). Gleichen gilt für Engine Out Landings und Seitenwindlandungen. Bei Seitenwindlandungen mit einer 747-400 wird die Ruderfunktion aber erst ab 2500 feet oder darunter automatisch aktiviert, vorher passiert das alles mit der Ailerontrimmung.

 

Boeing Piloten (Bei Flugzeugen ohne FBW) haben im Gegensatz zu Airbus Piloten den Vorteil, das sie Rückwirkungen durch Wind usw. am Steuerhorn spüren. Das ermöglicht gefühlvolle Korrekturen. Airbuspiloten müssen das etwas mehr nach Auge und PFD Anzeige fliegen. Die werden zwar auch das schütteln durch Böen am Körper merken aber nicht wie Boeingpiloten durch Zugkräfte am Yoke. Ich hoffe nur nicht das nun wieder eine Boeing/Airbus verbale Klopperei anfängt denn ich habe ja nur andeuten wollen was im allgemeinen dazu zu lesen ist. Seht es als "vorläufige Rechtfertigung" an :D

[TooLowFlap]

Bei der Berechnung der Startkonfiguration wird z.B die Stabilizertrimmung ermittelt. D.h die Trimmung wird noch am Boden für den Takeoff eingestellt. Das macht das rotieren präzieser und schützt vor zu langsamer und zu schneller Rotation. Man möchte ja nicht zuviel Strecke beim rotieren verschenken und auch nicht zu stark rotieren und einen Tailstrike hervorrufen (Arsch vom Flugzeug knallt auf den Boden).

 

Habe ich in der Performance-Schulung nicht aufgepasst? Nach meinem Verständnis dient das Setzen des Höhenleitwerks einem Ziel: Der Vogel soll relativ ausgetrimmt in folgenden Situationen sein

• Steigflug mit v2 bei einem ausgefallenen Triebwerk
  
• Steigflug mit v2 + X (X je nach Flugzeugtyp, bei der 747 X=10) wenn alle Motoren laufen

 

Daneben sollen natürlich die für eine Fluglageänderung nötigen Kräfte bei den Steuereingaben in erster Näherung zum einen hinnehmbar, zum anderen vergleichbar sein.

 

Der Einstellwinkel des Höhenleitwerk wird deshalb in Abhängigkeit von

• Schwerpunktlage
  
• Masse
  
• Motorkraft
  
• Klappenstellung

gewählt.

 

Beim Ausleiten muss man den Anstellwinkel wieder reduzieren sonst könnte es sein das die Speed bei zu hohem Anstellwinkel (den man ja nach dem Ausleiten nicht mehr braucht) sinkt.

 

Man würde steigen, da der Vogel ja für den Anstellwinkel den nötigen Schub bekommt.

 

Bei Airbus ist das ganze was anderes denn hier wird jede Steuereingabe (Fluglageänderung) gehalten (Automatisch). Wenn ich zum Beispiel die Nase etwas runterdrücke und den Sidestick loslasse (Neutralstellung), dann geht die Nase nicht wieder in die vorherige Stellung zurück sondern bleibt so. Es findet also eine "Automatiktrimmung" statt.

 

Ich bin ja schon eine Weile vom Airbus runter. Trotzdem flog sich das in meiner Erinnerung anders. Statt wie von Dir beschrieben mit konstantem Pitch bei neutralem Stick meine ich, dass die Kiste 1g folgte, also in erster Näherung dem FPA.

 

Es gibt natürlich noch Seitenruder und Ailerontrimmungen. Fürs Seitenruder wird die Trimmung meist bei Takeoffs mit erwartetem starken Seitenwind genutzt

 

Habe ich noch nie gesehen. Bei uns steht (21.31), dass sowohl Rudder als auch Aileron Trim für den Start bei 0 Units sein müssen.

 

Gleichen gilt für Engine Out Landings und Seitenwindlandungen.

 

Letzteres habe ich noch nie gesehen.

 

Bei Seitenwindlandungen mit einer 747-400 wird die Ruderfunktion aber erst ab 2500 feet oder darunter automatisch aktiviert, vorher passiert das alles mit der Ailerontrimmung.

 

Verstehe ich nicht. Kannst Du bitte mal erläutern, wie Du das meinst? Grundsätzlich wird die Querruder-Trimmung nur im Manual Flight genutzt (wenn überhaupt). Die genannte E/O-Situation sollte aber durch die Seitenruder-Trimmung gelöst werden. Querrudertrimmung birgt jedenfalls bei Eingaben über 6,5 Units die Gefahr der Störklappen-Nutzung. Das erhöht den Widerstand über die Maßen und sollte daher vermieden werden. Siehe auch die Störung bei UAL vor einigen Jahren im schönen San Francisco. Deshalb gibt es von Boeing eine Empfehlung im FCTM wie richtig zu trimmen ist. Demnach ist ein Flugzeug dann richtig getrimmt, wenn das Control Wheel gerade ist. Dies wird durch Rudder Trim erreicht (Vergleich FCTM 1.34)

 

Boeing Piloten (Bei Flugzeugen ohne FBW) haben im Gegensatz zu Airbus Piloten den Vorteil, das sie Rückwirkungen durch Wind usw. am Steuerhorn spüren. Das ermöglicht gefühlvolle Korrekturen. Airbuspiloten müssen das etwas mehr nach Auge und PFD Anzeige fliegen. Die werden zwar auch das schütteln durch Böen am Körper merken aber nicht wie Boeingpiloten durch Zugkräfte am Yoke. Ich hoffe nur nicht das nun wieder eine Boeing/Airbus verbale Klopperei anfängt denn ich habe ja nur andeuten wollen was im allgemeinen dazu zu lesen ist. Seht es als "vorläufige Rechtfertigung" an :D

 

Nach einigen Jahren Airbus FBW verschiedener Generationen und nun Jumbo kann ich Dir auch hier nicht so ganz folgen. Bitte um weitere Erläuterungen.

[hercules123]

Also, meine Frage bezog sich auf die eher technische Ebene, da ich hier seit einiger Zeit an einer realen Trim und Feel-Centereinheit bastele.

 

Die letzte Beschreibung hats genau auf den Punkt gebracht und meine Vermutung untermauert, dass die Column mit dem Beenden des Trimmens wieder in der Neutralposition ist. Danke TooLowFlap:-)

 

Da mein Favorit LPMA 05 ist, weiss ich sehr gut nachzuvoziehen das Turns möglichst ohne Trimminput geflogen werden. Die entstehenden Steuerkraefte durch die "Fehltrimmung" im Kurvenflug machen es sogar noch leichter, sauber den Pitch zu halten.

 

Da in meiner aufwendigen Konstruktion die Steuersäule eben doch ein kleines bisschen schräg steht durch die Trimmung (2-3 Grad), möchte ich diesen kleinen Schönheitsfehler noch beseitigen. Aber durch diese Umsetzung der Trimmung spürt man perfekt eine Fehltrimmung. Das geht soweit, dass man den yoke nur schwer halten kann, wenn man krass daneben liegt beim Trim.

 

Der Takeoff-Trim ist meines bescheiden Wissens nach da, um anhand des Schwerpunkt der Maschine einen sauberen Liftoft und Steigflug mit V2 + x sicher zu stellen.

Bei einem falschen Takeofftrim passiert ja auch erstmal nichts Wildes. Bei zuviel Nosedown muss eben bei VR mehr gezogen werden. Im Steigflug trimmt man dann schon:-)

 

Zuviel Noseup ist eher kritisch, da die Maschine zum verfrühten Rotieren neigt. Aber ich habe gelernt, beim Takeoffroll den Yoke leicht nach vorne zu drücken. Zudem ist alles handlebar was im grünen Takeoff-Bereich der Trimskala ist.

Wenn nicht, gibts ne nette Konfigwarnung und das wars dann mit dem Starten fürs erste:-)

 

Bei den E/O procedures wird nur der Seitenrudertrim verändert, um den entstehenden Yawkräften entgegenzuwirken. Ich meine mich zu erinnern, gelesen zu haben, dass diese Seitenruder-Trimsettings im Final wieder auf 0 gesetzt werden müssen. Bin aber nicht sicher.

 

Die Feelunit für das Seitenruder kommt erst noch:-)

 

 

 

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[Kay Richter]

Beim Kurvenflug wird möglichst nur mit den Ailerons gearbeitet, das Ruder sollte möglichst unbenutzt bleiben. Vllt. kennst Du ja den Absturz einer American A300 in KJFK im Nov. 2001 - der CoPi wollte Tubulenzen, ausgelöst durch einen zuvor gestarteten Jumbo, ausgleichen, hierfür benutzte er, wie von American geschult, das Ruder - nur benutze er es in kurzer Zeit so stark, häufig und wechselnd, dass die Befestigung dessen am Flugzeug aufbrach (waren Bolzenverbindungen) und das Ruder "abfiel" -> Crash in Queens.

 

Ist das wirklich nicht veränderbar? Stab Trim beeinflusst nicht die Position der Steuersäule, anders als (logischerweise) Aileron Trim die Position des Yokes beeinflusst.

 

Die Stab Trim für t/o hat Jo ja schon erklärt - eine falsche Trimmung kann fatal sein! Im schlimmsten Fall kommst Du nicht vom Boden weg!

 

Die Ruddertrimmung vor dem Touchdown zu neutralisieren (da war der F/E praktisch) klingt jedenfalls logisch, da ja sonst der Flieger auf der Bahn anfängt zu drehen. Unsere Realos können sicher helfen.

 

Alles Gute

Kay

[CPL-IR]

Beim Kurvenflug wird möglichst nur mit den Ailerons gearbeitet, das Ruder sollte möglichst unbenutzt bleiben.

 

Das habe ich noch nie gehört, ich glaube da verwechselst Du was... Das mag für FBW Flugzeuge gelten, nicht aber für den Rest. Grundsätzlich ist es abhängig vom Muster, aber es ist einfach schöner wenn die Kugel in der Kurve in der Mitte ist ;)

Der Unfall von AA hat damit übrigens so gut wie nichts zu tun ;)

[Kay Richter]

Das habe ich noch nie gehört, ich glaube da verwechselst Du was... Das mag für FBW Flugzeuge gelten, nicht aber für den Rest. Grundsätzlich ist es abhängig vom Muster, aber es ist einfach schöner wenn die Kugel in der Kurve in der Mitte ist ;)

Der Unfall von AA hat damit übrigens so gut wie nichts zu tun ;)

 

Whrlich gesagt hab' ich von Airbus/FBW Maschinen keine Ahnung :D

Ich mag nur FBR - fly by rope.

 

Klar, der slip skid indicator - fliegen erklären ist schwerer als es zu tun.

Natürlich, dann wird er benutzt, jedoch habe ich es sehr, sehr selten erlebt, dass das Rudder inflight (außer vom yaw damoe vllt.) bewegt wurde :rolleyes:

 

Habe ich den AA Crash falsch im kopf? Ich meine, der starke Gebrauch des Rudders hätte zum Versagen der Halterungen geführt ...

ICh lese mir mal den Bericht durch.

[hercules123]

Also bei einigen Mustern ist der Yaw-Damper auch im manuel-flight in Betrieb und reguliert die Kurvenkoordination.

Bei den 737-Mustern ist das so und daher ist kein Ruderinput notwendig vom Pilot. Ob das allerdings ausnahmlos ist, weiss ich nicht.

 

Der beschriebene Unfall war ja ein Extremfall, bei den die Maschine in die Wirbeschleppen einer anderen Maschine geraten ist und der F/O nicht wusste, dass wiederholte, schnelle Vollausschlaege des Ruders ein Overload darstellen.

 

Die Schrägstellung der Steuersäule soll verschwinden.

Aber da kaum wahrnehmbar, ist es nur ein optisches Problem.

 

Arbeite gerade mit komplizierten Closed Loop Servomotoren, die auch in echten LevelD eingesetzt werden fuer Feel/ Center. Ist aber nicht sooooo einfach:-)

 

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[Kay Richter]

Also bei einigen Mustern ist der Yaw-Damper auch im manuel-flight in Betrieb und reguliert die Kurvenkoordination.

Bei den 737-Mustern ist das so und daher ist kein Ruderinput notwendig vom Pilot. Ob das allerdings ausnahmlos ist, weiss ich nicht.

 

Der beschriebene Unfall war ja ein Extremfall, bei den die Maschine in die Wirbeschleppen einer anderen Maschine geraten ist und der F/O nicht wusste, dass wiederholte, schnelle Vollausschlaege des Ruders ein Overload darstellen.

 

Die Schrägstellung der Steuersäule soll verschwinden.

Aber da kaum wahrnehmbar, ist es nur ein optisches Problem.

 

Arbeite gerade mit komplizierten Closed Loop Servomotoren, die auch in echten LevelD eingesetzt werden fuer Feel/ Center. Ist aber nicht sooooo einfach:-)

 

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

 

Simulierter Feel - darf ich den Sim mal besuchen?

[TooLowFlap]

Man darf hier einige Dinge nicht vermischen. Wir reden über Luftfahrzeuge, die mehrere Tonnen auf die Waage bringen und aufgrund ihrer riesigen Leitwerke sehr richtungsstabil sind.

 

Das bedeutet, dass bei hohen Geschwindigkeiten überhaupt kein Ruderausschlag für eine koordinierte Kurve nötig wäre. Bei geringen Geschwindigkeiten übernimmt die Turn Coordination in der Regel der Yaw Damper (auch bei Boeing). Auch hier kann ich wieder nicht für die 737 sprechen. Beim Jumbo (-400) ist es jedenfalls so, dass oberhalb von 236kt IAS keinerlei Turn Coordination vorgenommen wird. Denn dann sind die äußeren Querruder außen vor und der Vogel fliegt nur mit den inneren - und das völlig koordiniert, auch ohne Ruder. Unter 236kt helfen die äußeren Querruder mit, was doch zu vermehrtem Schieben führen würde. Deshalb steigt dann der Yaw Damper ein und kommandiert Seitenruderausschläge um die Kurve koordiniert zu machen. Dies geschieht automatisch. Es ist daher zu keinem Zeitpunkt des Fluges (abseits Seitenwindstart/Landung, Triebwerksausfall oder Querruderausschlag für Horizontalflug) ein Piloteneingriff beim Seitenruder notwenig. Außerhalb vom Autoland macht übrigens auch der Autopilot keinen Eingriff auf's Seitenruder.

 

Was passiert bei ausgefallenem yaw damper? Zunächst nicht viel auf der -400. Die hat für jedes Ruder ein eigenes yaw damper modul, also in Summe zwei (eines für das obere, eines für das untere Seitenruder). Die Kiste liegt weiterhin satt in der Luft. Einzig beim Langsamflug würde bei ganz großen Rollraten vielleicht etwas Unruhe rein kommen. Bei den im Linienverkehr üblichen Rollraten habe ich keinerlei Unterschied feststellen können. Die Kisten fliegen völlig koordiniert.

[hercules123]

Weg vom koordiniertem Turn, wuerde ein inop yaw-damper den Dutch-Roll nicht kompensieren.

 

Jetzt wuerde mich aber interessieren, ab wann sich ein fehlender yaw-damper bei einer 738 bemerkbar macht.

 

Eine 744 liegt ja wirklich satt in der Luft, fast schon gemuetlich.

 

Eine 737 ist da schon deutlich nervöser, aber immer noch sehr gutmütig:-)

 

 

 

 

 

Kind Regards

 

Thomas

[Käptn Blaubär]

Hallo TooLowFlap!

Vorerst danke für die Kritik und sorry für die späte Rückantwort.

Hier nun meine schon angedrohte Rechtfertigung :008:

 

Habe ich in der Performance-Schulung nicht aufgepasst? Nach meinem Verständnis dient das Setzen des Höhenleitwerks einem Ziel: Der Vogel soll relativ ausgetrimmt in folgenden Situationen sein

• Steigflug mit v2 bei einem ausgefallenen Triebwerk
  
• Steigflug mit v2 + X (X je nach Flugzeugtyp, bei der 747 X=10) wenn alle Motoren laufen

 

Daneben sollen natürlich die für eine Fluglageänderung nötigen Kräfte bei den Steuereingaben in erster Näherung zum einen hinnehmbar, zum anderen vergleichbar sein.

 

Der Einstellwinkel des Höhenleitwerk wird deshalb in Abhängigkeit von

• Schwerpunktlage
  
• Masse
  
• Motorkraft
  
• Klappenstellung

gewählt.

 

Ich kenne es ja nur so:

Der Stab-Trim für die Takeoffeinstellung ergibt sich wie du schon sehr gut beschrieben hast aus Schwerpunktlage, Gewicht, Takeoffflaps und Schub.

Deshalb wird der vom FMC ermittelte Trim Wert erst angezeigt wenn man die Takeoffflaps eingegeben hat. Ich denke mal das du als echter Pilot eh nicht die vom FMC errechneten Speeds, Trimwerte usw. benutzt sondern eher mit selbst ermittelten Werten (Performancekalkulator) überschreibst.

Ich nutze immer die Trimwerte von Topcat (kennste sicher) und lese den Engine Out Pitch aus dem FPPM ab. Der ist meist 1-2° unter dem normalen Pitch wenn alles glatt läuft. Den merk ich mir einfach für den Fall der Fälle.

 

Zu den V2+X Werten:

Ich setze auch immer im MCP V2+10 (z.B V2=158 dann setze 168) aber nur wenn ich davon ausgehe das ich bis zur Thrust Reduction/Acceleration Height keinen engen Turn erwarte. Sonst setze ich V2+25 für close in Turns.

 

Der ausgetrimmte Wert für V2 bei E/O macht sich aber auch für einen völlig normalen Takeoff bemerkbar. Gehen wir einfach mal davon aus der geforderte Stab Trim Wert für V2 mit E/O ist sehr hoch. Bei normalem Takeoff ohne E/O könnte die Kiste viel zu stark rotieren (Tailstrike). Also ich kann mir das nur so erklären das die Stab-Trim Einstellung für den TO wie von dir beschrieben eher für die ausgetrimmte Lage bei E/O zuständig ist aber ebenfalls einen positiven Effekt auf eine sehr schöne Rotation hat.

 

Man würde steigen, da der Vogel ja für den Anstellwinkel den nötigen Schub bekommt.

Ich glaub ich hab nicht vielleicht zu unpräzise ausgedrückt. Gehen wir mal davon aus du fliegst manuell im Climb. Das zudem mit hoher Speed die schon vollen Schub im CLB Modus abverlangt. Dann fliegst du einen Turn. Dafür benutzt du die Trimmung um den Pitch etwas anzuheben (das soll man ja manuell lieber über Yoke machen da sind wir hoffentlich einer Meinung). Beim Ausleiten wird der Trimmwert zu hoch sein. Du sagst das die Kiste stark steigen wird. Das ist korrekt. Aber wenn ich daran bei voller Engine Power nichts ändere, dann wird zwangläufig die Airspeed fallen. Ich muss daher schnell wieder die Nase runternehmen um die Speed zu stabilisieren. Der Flightdirector wirds einem im VNAV Mode schon anzeigen aber nicht bei V/S. Selbst schon im FSX passiert. Wenn die Aussage immer noch falsch ist dann bin ich einfach nur doof XD

 

Ich bin ja schon eine Weile vom Airbus runter. Trotzdem flog sich das in meiner Erinnerung anders. Statt wie von Dir beschrieben mit konstantem Pitch bei neutralem Stick meine ich, dass die Kiste 1g folgte, also in erster Näherung dem FPA.

 

Ich kann mich hier wie gesagt nur auf Aussagen von Airbus Piloten hier im Forum beziehen. Es gibt leider noch keine tolle Simulation eines Airbus mit gutem FBW. Daher meide ich erste Lernversuche mit Airbus. Bin ja auch nur Simmer -wie schon erwähnt- und kann dazu natürlich keine echten Erfahrungen vorweisen wie du es kannst. Hab hier bitte Verständnis das meine Aussage hier nur vom "hörensagen" hier im Forum stammt.

 

Habe ich noch nie gesehen. Bei uns steht (21.31), dass sowohl Rudder als auch Aileron Trim für den Start bei 0 Units sein müssen.

 

Letzteres habe ich noch nie gesehen.

 

In einem FCTM von Virgin Atlantic für die 747-400 habe ich ebenfalls 0.0/0.0 für Aileron und Ruddertrim, lediglich Stab Trim wird gesetzt. In einem alten Manual das is grad auf einen meiner hundert USB Sticks rumfliegen habe stand aber das man Rudder auch bei Crosswind Takeoffs vorher trimmen kann. Denn unterhalb Vmcg macht sich das Rudder eh noch nicht großartig bemerkbar da macht man das eher mit dem Tiller. Dann wirkt das Ruder mit zunehmender Geschwindikeit. Wie das gehen soll mit der Rudertrimmung weiss ich nicht genau da der Wert ja mit zunehmender Speed ja auch die Kiste von der Centerline abdriften lassen könnte. Dann müsste der Wert ja mit höherer Speed verändert werden dann kann man ja gleich die Pedale nutzen. So stands da aber drin und ich suche es raus wenn ichs finde. Ok?

 

Verstehe ich nicht. Kannst Du bitte mal erläutern, wie Du das meinst? Grundsätzlich wird die Querruder-Trimmung nur im Manual Flight genutzt (wenn überhaupt). Die genannte E/O-Situation sollte aber durch die Seitenruder-Trimmung gelöst werden. Querrudertrimmung birgt jedenfalls bei Eingaben über 6,5 Units die Gefahr der Störklappen-Nutzung. Das erhöht den Widerstand über die Maßen und sollte daher vermieden werden. Siehe auch die Störung bei UAL vor einigen Jahren im schönen San Francisco. Deshalb gibt es von Boeing eine Empfehlung im FCTM wie richtig zu trimmen ist. Demnach ist ein Flugzeug dann richtig getrimmt, wenn das Control Wheel gerade ist. Dies wird durch Rudder Trim erreicht (Vergleich FCTM 1.34)

 

Hier mal ein Auszug aus dem FCTM der 747-400:

"Runway Alignment and Asymmetric Thrust Compensation

AFDS controls the rudder during multiple A/P approaches to compensate for

crosswind landings and engine-out asymmetric thrust conditions. With LAND 2

or LAND 3 annunciated, A/P control of the rudder is active.

For crosswinds requiring more than 10 degrees of crab angle, runway alignment

occurs at 500 feet AGL. A sideslip of 5 degrees is established to reduce the crab

angle. This configuration is maintained until touchdown. The airplane lands with

the upwind wing low.

For crosswinds requiring a crab angle of between 5 and 10 degrees, an initial

alignment occurs at 500 feet AGL, followed by a second alignment at 200 feet

AGL. The initial alignment initiates a sideslip to reduce the crab angle to 5

degrees. This configuration is maintained to 200 feet AGL, where a second

sideslip alignment increases the sideslip to further reduce the touchdown crab

angle.

For crosswinds requiring a crab angle of less than 5 degrees, runway alignment

occurs at 200 feet AGL, where a sideslip is introduced to align the airplane with

the runway.

If an engine fails prior to the approach, AFDS introduces a sideslip at 1,300 feet

AGL. This establishes a wings level configuration. If an engine fails during the

approach, the wings level configuration is established when the engine failure is

detected.

If moderate or strong crosswinds are from the side opposite the failed engine, no

wings level sideslip is commanded, since the airplane is already banked into the

wind.

If the A/Ps are disengaged, manually or automatically, in an asymmetric thrust

condition with rudder control active, the rudder moves to the trimmed position.

The pilot may need to exert rudder pedal force to maintain a smooth transition to

manual flying.

 

Also wo ich das mit 2500 feet jetzt gelesen hab weiss ich nicht, vll auch Irrglaube da ich oft sehr früh auf dem GS einliege und da den Approachmode gearmt habe. Jedoch steht hier sehr genau dass das Ruder erst im Land 2 oder Land 3 also Multi AP Approach aktiv ist. Vorher werden Abweichungen dann wohl eher über die Ailerontrimmung vom Single AP (im Descent) vorgenommen. Will man Ruder zum korrigieren haben dann muss man es schon selbst einstellen den der AP hat momentan da eben Single Ap hier nichts zu sagen. So verstehe ich es zumindest. Sonst kläre mich bitte auf. (Nicht motzig gemeint ich freue mich eher dankbar darüber).

 

Es grüßt Jens

[TooLowFlap]

Deshalb wird der vom FMC ermittelte Trim Wert erst angezeigt wenn man die Takeoffflaps eingegeben hat. Ich denke mal das du als echter Pilot eh nicht die vom FMC errechneten Speeds, Trimwerte usw. benutzt sondern eher mit selbst ermittelten Werten (Performancekalkulator) überschreibst.

 

Das FMC kennt ja gar nicht die Schwerpunktlage (gut, einige 744 haben entsprechende Sensoren, aber 99% der Boeings haben das nicht) und auch die ganzen Limitations kennt das FMC nicht. Es wird von Hand eingegeben (und auch vom Jumbo nix vorgeschlagen).

 

Zu den V2+X Werten:

Ich setze auch immer im MCP V2+10 (z.B V2=158 dann setze 168) aber nur wenn ich davon ausgehe das ich bis zur Thrust Reduction/Acceleration Height keinen engen Turn erwarte. Sonst setze ich V2+25 für close in Turns.

 

Von welchem Flugzeug sprichst Du eigentlich?

 

Der ausgetrimmte Wert für V2 bei E/O macht sich aber auch für einen völlig normalen Takeoff bemerkbar. Gehen wir einfach mal davon aus der geforderte Stab Trim Wert für V2 mit E/O ist sehr hoch. Bei normalem Takeoff ohne E/O könnte die Kiste viel zu stark rotieren (Tailstrike).

 

Nein, dann hast Du was falsch gemacht. Bei korrektem Trim Setting passt der Wert für beide beschriebenen Fälle in etwa.

 

Ich muss daher schnell wieder die Nase runternehmen um die Speed zu stabilisieren.

 

Richtig. Du müsstest manuell eingreifen oder der Vogel würde mit geringerer Geschwindigkeit aber größerem Flight Path Angle weitersteigen. Denn durch das Trimmen hast Du letztlich - bei konstantem Schub - eine geringere "Geschwindigkeit" eingetrimmt.

 

In einem FCTM von Virgin Atlantic für die 747-400 habe ich ebenfalls 0.0/0.0 für Aileron und Ruddertrim, lediglich Stab Trim wird gesetzt. In einem alten Manual das is grad auf einen meiner hundert USB Sticks rumfliegen habe stand aber das man Rudder auch bei Crosswind Takeoffs vorher trimmen kann.

 

Ich bin noch nicht so lange dabei, aber seit der Jahrtausendwende ist mir sowas nicht untergekommen.

 

Wie das gehen soll mit der Rudertrimmung weiss ich nicht genau da der Wert ja mit zunehmender Speed ja auch die Kiste von der Centerline abdriften lassen könnte.

 

Nö. Ruderausschläge sind Geschwindigkeitsabhängig.

 

Vorher werden Abweichungen dann wohl eher über die Ailerontrimmung vom Single AP (im Descent) vorgenommen.

 

Nein. Die Autopiloten haben rein gar nichts mit der Trimmung zu tun. Querrudertrimmung wird durch einen Elektromotor an den Steuerkabeln des Kapitän erreicht. Dieser Motor gibt einfach eine zusätzliche Kraft auf das Kabel. Demnach würde der Autopilot Aileron Trim als manuellen Eingriff detektieren und aussteigen (habe ich aber noch nie probiert). Insofern macht es auch Sinn, dass Querrudertrimmung im Autoflight verboten ist.

[Käptn Blaubär]

Zu 1.

Ok das wusste ich nicht. Gehören dazu auch V-Speeds? Werden die echt nicht vom FMC vorgeschlagen? Oder gehört dazu nur die Trimmung die nicht kalkuliert wird?

 

Zu2.

Wie auch du von der 744. Da gilt im allgemeinen V2+10 als Target Speed bis zur Acceleration Height. Man hat hier eine Spanne von V2+10....V2+25 in der man sich befinden sollte. Ich fliege im MS Flightsim immer mit V2+10 und stabilisiere diese Speed bevor Thrust Ref VNAV Speed (green) erreicht ist. VNAV übernimmt nach der Aktivierung bei 400 feet agl ja die Speed die ich zuvor manuell bis 400 f agl händisch geflogen bin. Damit passiert das ganze "übergangslos" also der Vertical Bar des FD übernimmt den Pitch den ich vorher auch geflogen bin. Man kann die Speed eben auch zw. V2+10 und V2+25 stabilisieren dann wird eben die Speed z.B V2+20 genauso vom VNAV übernommen. Ich stabilisiere dennoch immer bei V2+10 um bei gegebener Triebwerks-Startleistung soviel wie möglich an Steigrate zu bekommen. Wird bei gesetzter Startleistung kurz nach dem Abheben ein Turn erwartet (ca. 180°) dann versuche ich allerdings diesen mit V2+25 zu fliegen wie im Original 744 FCOM beschrieben. Deshalb setze ich bei den Cockpit Preparations im MCP immer V2+10 für einen normalen Takeoff damit ich mich am Speedmarker im PFD orientieren kann. Hoffe das ist für so korrekt. Ich gehe jetzt mal stark davon aus das du ein 744 Pilot bist wie ich aus diversen Beiträgen von dir erkennen konnte. Daher werde ich deine Beiträge sicher nicht anzweifeln denn besser kann ein Flightsimmer nicht an soviel Information über sein Lieblingsflieger kommen. Danke dafür!

 

Zu3.

Ok also ist die Stab Trim Stellung für den Takeoff ausgeglichen. Ok kapiert! Thx

 

Zu5:

FCTM noch nicht gesucht. Hatte keine Zeit. Allerdings glaube ich dir das aufs Wort wenn du sagst das eine Takeoff-Ruddertrimmung immer 0.0 ist. Ich schau später mal nach.

 

Zu6.

Nö. Ruderausschläge sind Geschwindigkeitsabhängig? Erläutere das mal bitte genauer. Verstehe das noch nicht so ganz, sorry.

 

Zu7.

Wie wird denn dann z.B bei E/O Descent der seitliche Drift in Schach gehalten? Nur manuelle Seitenrudertrimmung? Ich denke mal das ihr in solch einem Fall keinen Bock habt die ganze Zeit lang in die Seitenruderpedale zu treten. Oder macht das auch der AP? Auf Cruize Alt wird das seitliche Schlingern ja soweit ich weiss über die YAW Damper gering gehalten gell?

 

Danke vorab für deine Geduld und Mühe!