Stabtrim und Elevator

[TooLowFlap]

Zu 1.

Ok das wusste ich nicht. Gehören dazu auch V-Speeds? Werden die echt nicht vom FMC vorgeschlagen? Oder gehört dazu nur die Trimmung die nicht kalkuliert wird?

 

Auch die bekommen wir nicht vorgeschlagen. Dazu müssten ja die kompletten Runway Weight Charts in der Datenbank sein. Sind sie aber nicht.

 

Zu2.

Wie auch du von der 744. Da gilt im allgemeinen V2+10 als Target Speed bis zur Acceleration Height. Man hat hier eine Spanne von V2+10....V2+25 in der man sich befinden sollte.

 

Ich frage das, weil es in dem Thread ja ursprünglich um die 737 ging. Die unterscheidet sich doch drastisch vom Jumbo.

 

Zu6.

Nö. Ruderausschläge sind Geschwindigkeitsabhängig? Erläutere das mal bitte genauer. Verstehe das noch nicht so ganz, sorry.

 

Die 744 hat ein sogenanntes Rudder Ratio System, das den Steuerflächenausschlag der beiden Ruder in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ändert.

 

Bei niedrigen Geschwindigkeiten entspricht der Vollausschlag am Pedal 33° am Rudder. Bei hohen Geschwindigkeiten nur noch 4°!

 

Zu7.

Wie wird denn dann z.B bei E/O Descent der seitliche Drift in Schach gehalten? Nur manuelle Seitenrudertrimmung? Ich denke mal das ihr in solch einem Fall keinen Bock habt die ganze Zeit lang in die Seitenruderpedale zu treten. Oder macht das auch der AP? Auf Cruize Alt wird das seitliche Schlingern ja soweit ich weiss über die YAW Damper gering gehalten gell?

 

Das Vorgehen:

Manueller Flug - Triebwerksausfall - Rudder treten, bis Querruder arbeitslos sind, dann Rudder trimmen. Anschließend Autopilot on. Unterschiedliche Geschwindigkeiten wirken sich kaum aus - da der Ausschlag der Rudder von der Geschwindigkeit abhängig ist. Bei unterschiedlicher Leistung muss neu getrimmt werden. Ob und wie lange man Rudder Trim nutzt ist Geschmackssache im Anflug.

[Käptn Blaubär]

Vielen lieben Dank Jo!

Wieder einen ganze Haufen dazugelernt. Eine Frage hätte ich da noch. Wenn ich z.B im Descent bei sagen wir mal FL220 einen einseitigen Engine Fail habe trimme ich ja nachdem ich mit den Rudderpedals für einen Wings-level gesorgt habe erst einmal für die korrekte Fluglage. (auch bei AP on?).

Wenn ich jetzt nach dem Descent einen Autoland erwarte und bei 1500f agl im Zuge der "LAND 3" eine automatische Seitenruderaktivierung bekomme wird dann die von mir händisch eingestellte Seitenruder-Trimmung ja ggf. geändert wenn die nicht zu 100% optimal war. Könnte man das merken das nun der AP die Trimmung anders einstellt oder geht das relativ "übergangslos"?

[TooLowFlap]

Ja, natürlich trimmt man auch bei A/P on, da dieser außerhalb des Autoland keine Kontrolle über das Rudder hat.

 

Zur Verwendung von Trim / kein Trim im Endanflug verweise ich auf Mr. Boeing:

...

When flying the approach with an engine out, it is important the crew stabilize the aircraft on the final approach speed prior to reaching the outer marker. This will provide an opportunity to re-trim theaircraft as required to eliminate yawtendencies at the slower approach speeds. Once the aircraft is trimmed, an normal approach and landing can be flown. In some cases, the crew may desire to zeroout any trim influence prior to flying the approach

...

[Volume]

Ich gehe nochmal zurück zu Adam und Eva, den wir sind von der Höhenruder/-Flossentrimmung ziemlich weit weggekommen...

Wenn ich bei einer 737 die Steuersäule zu mir ziehe, schlägt der Elevator entsprechend nach unten aus. Um die nun anliegenden Steuerkräfte zu verringern, trimme ich solange Nose UP, bis diese fast weg sind.

 

Die Steuersäule wird aber durch die Trimmung nicht in ihrer GrundStellung verändert (oder nur leicht), so dass nach dem Trimmen die Steuersäule ja wieder in die Centerposition gehen muss.

 

Schlägt jetzt der Elevator nicht aber in die falsche Richtungs aus. Ich hatte ihn doch die ganze Zeit zu mir gezogen!? Oder wird beim Trimmen die Steuersäule nach und nach in die Centerposition zurückgeführt?

Prinzipiell gibt es ja zwei Trimmmethoden, die Flossen- oder die Rudertrimmung, dabei kann die Rudertrimmung nochmal wahlweise als Flettnertrimmung oder als Trimtab verwendet werden.

Prinzipieller Unterschied:

Die Flossentrimmung trimmt den Ausschlag (und damit die Kraft) weg

Die Rudertrimmung trimmt nur die Kraft weg.

 

Sprich du möchtest einen bestimmten Höhenflossenabtrieb erzeugen, z.B. eine Kurve mit einer bestimmten Querlage fliegen. Dazu musst du (sagen wir mal) das Höhenruder um 20° nach oben ausschlagen. Um diesen Ausschlag kraftfrei zu machen, müsstest du das Trimmruder (sagen wir mal) um 40° nach unten ausschlagen, dann drückt es das Höhenruder entsprechend hoch, und damit die Höhenflosse entsprechend runter.

Wahlweise kannst du aber auch das Höhenruder neutral lassen, und die ganze Flosse um (sagen wir mal) 8° "nase nach unten" ausschlagen, es würde den selben Abtrieb liefern. Entsprechen kannst (musst) du deinen Höhenruderausschlag parallel zur Betätigung der Flossentrimmung auf Null zurückfahren.

Wenn du mal PA-18 (Flossentrimmung) und Cessna 150 (Trimtab) vergleichst, kannst du das im Flug schön sehen. Bei der Cessna trimmst du einfach die Kraft weg und das Ruder bleibt stehen, bei der Piper kannt du beim Trimmen das Ruder langsam zurück in seine kraftlose Lage lassen.

 

Dann kommen noch kleinere Sekundäreffekte dazu... Durch die Trimmklappe verliert das Höhenruder etwas Wirkung, du musst also meist noch ein bischen weiter Trimmen als kraftfrei, und auch das Höhenruder noch ein kleines Bisschen nachsetzen..

Bei der Flossentrimmung ist es abhängig davon, ob dein Höhenruder am Rumpf angeschlagen ist (PA-18) oder an der Flosse (B737), denn Ruderausschlag null (neutral) gegenüber Rumpf und null (neutral) gegenüber der Flosse sind zwei verschiedene Positionen. Bleibt die Rumpfanströmung gleich, so bleibt auch die kraftfreie Lage gegenüber dem Rumpf in etwa gleich, gegenüber der Flosse jedoch verändert sich die kraftfreie Lage. Bei "nase nach unten" Flossenstellung weht das Höhenruder bezogen auf die Flosse ebenfalls "nach unten" und umgekehrt. Von daher ist die kraftfreie Lage der Steuersäule bei der 737 sogar weiter vorne, wenn du in Richtung ziehen trimmst, du musst also das Höhenruder sogar mehr zurücknehmen als bis zum alten Neutral.

 

Gruß

Ralf