Viele meinen, er hätte nichts zu tun: Der Lokführer

[rudolf.m]

Quelle: http://www.brandeins.de/magazin/nichtstun/technik-ist-gut-kontrolle-besser.html

 

Wenn er es mal wieder dicke hat, drückt Markus Schröder einen Knopf und macht die Schotten dicht. Dann verwandelt sich die Scheibe hinter seinem Arbeitsplatz in eine Milchglaswand, und die Passagiere glotzen nicht mehr, wenn der Zugbegleiter ihm einen Kaffee bringt. Dann klopft auch kein Fahrgast mehr an und fragt, wo denn sein Sitzplatz sei. "Wo ist Platz 17?", äfft er sie nach. "Die Leute begreifen einfach nicht, dass ich für so etwas keine Zeit habe." Schröder ist Lokführer. Er steuert den ICE3 durch ganz Deutschland. Tag und Nacht. Er liebt seinen Job. Doch was ihn richtig aufregt, ist die Ansicht der Leute, die glauben, er hätte dort vorn im Cockpit nichts zu tun. "Früher war Lokführer ein angesehener Beruf. Heute gelten wir als Knöpfchendrücker, die ab und an ein Hebelchen vor- und zurückschieben. Aber so ist es schlichtweg nicht."

Der Irrglaube, dass ein Zug praktisch von allein fährt, ist weitverbreitet. "Lokführer ist heute ein Anlernberuf, den man ohne weitere Voraussetzungen erlernen kann", sagte 2007 Bayerns damaliger DGB-Chef Fritz Schösser. "Die zentralisierte Technik spielt eine immer größere Rolle. Ohne die Technik fährt der Zug nicht los, er kann auch ganz ohne Zutun des Lokführers halten. Insofern sind die Verantwortung und der Status geringer geworden, selbst wenn die Endverantwortung beim Lokführer bleibt." Man könnte das als abfällige Meinung eines Einheitsgewerkschafters gegen den damaligen Streik der Abweichler von der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) abtun. Schröder hört solche Sätze jedoch immer wieder - bei den Fahrgästen und selbst bei Menschen, die ihn eigentlich schätzen. "Dieses Klischee finde ich auch im Freundeskreis, und das ist ein Problem für mich. Ständig muss ich mich erklären."

Eisenbahn im Jahr 2012: Die Zentrale lenkt - der Lokführer denkt

Jeder fährt Bahn, weshalb jeder glaubt, auch Bescheid zu wissen. Dabei erliegen viele einem weitverbreiteten Irrtum: Mehr Technik führe zu weniger Arbeit.

Tatsächlich übernimmt auch im Führerstand einer Lokomotive die Technik zunehmend die Aufgaben des Menschen, ähnlich wie im Flugzeug-Cockpit. Doch wie in der Luft hat die Automatisierung von Prozessen auch auf der Schiene nicht zur Folge, dass die Züge ferngesteuert werden - selbst wenn das auf den ersten Blick so aussieht. "Wer mir bei der Arbeit zuschaut", sagt Schröder, "sieht nicht wirklich, was ich mache. Die Automatisierung führt dazu, dass meine Arbeit zunehmend im Kopf abläuft."

Schröder ist seit 16 Jahren Lokführer, seit zehn Jahren steuert er den ICE. Seine Touren gehen vom Rheinland nach Stuttgart und Basel, nach Hannover und Bremen, durchs Ruhrgebiet. Er hat bei der DB-Fernverkehr gelernt und die Zusatzausbildungen für Hochgeschwindigkeitszüge fix drangehängt. Klar sei das für ihn ein Traumberuf, meint Schröder. "Ich war schon immer heiß aufs Fahren. Ich wollte Verantwortung haben und große Maschinen führen. Und als Lokführer ist man da vorn so etwas wie ein kleiner König."

Und doch ist er ein König, der sich von der Technik hineinregieren lassen muss. Jeder Zug ist gekoppelt an die "Linienzugbeeinflussung" (LZB), ein Netz aus im Schienenstrang verlegten Kabeln, die mehrmals in der Sekunde Reisedaten wie Standort und Geschwindigkeit an die Zentrale melden und den Zug zugleich mit den entsprechenden Vorgaben für seine Strecke versorgen, auf dass sie der Lokführer peinlich genau beachte. Langsamfahrstellen, Haltepunkte - auch das liefert die LZB, und zur Not bremst sie den Zug bei zu hohem Tempo oder beim Überfahren eines Haltesignals automatisch ab. Moderne Bahnen wie der ICE verfügen zudem über eine "Automatische Fahr- und Bremssteuerung" (AFB), bei der ein Zug die vom Lokführer eingestellte Geschwindigkeit eigenständig hält, indem er selbsttätig beschleunigt und bremst.

Ein Hebel zum Beschleunigen und Bremsen, zudem der AFB-Feststeller - das ist es, woran Markus Schröder Hand anlegt, mit einem leichtem Tippen. Es scheint, als bleibe einem Lokführer daneben reichlich Muße, um wie ein Fahrgast entspannt aus dem Fenster zu schauen. Aber die Automatik ist nur Bedienungshilfe für den Steuermann.

"Nicht ohne Grund gibt es einen wirklich automatischen Betrieb bislang nur bei zwei Terminalbahnen auf Flughäfen und auf einer Linie der Nürnberger U-Bahn", sagt Jochen Trinckauf, Professor für Verkehrssicherungstechnik an der Technischen Universität Dresden. "Diese Züge fahren in einer festen Umgebung auf einer einzigen Strecke einfach nur hin und her. Bei der Eisenbahn aber geht es um Verkehr in einem 34000 Kilometer großen und vielfältigen Netz. Das ist eine ganz andere Sache - Technik kann da nur temporär entlasten. Den Lokführer ersetzen kann sie nicht."

Theoretisch wäre die automatische Steuerung eines ICE mittels Kopplung von LZB und AFB bereits möglich. Praktisch jedoch stößt die Technik schnell an Grenzen.

Ohne Daten keine automatische Steuerung - damit fängt es schon an. So müssen nur solche Strecken über LZB verfügen, die für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h ausgelegt sind. Auch diverse ICE-Strecken sind damit nicht lückenlos ausgerüstet. Insgesamt gibt es dieses System bislang nur auf einer Länge von 2700 Kilometern in Deutschland.

Zudem mag die AFB in der Theorie eine wunderbare Sache sein - doch im Regelbetrieb hat die Technik ihre Tücken. Ist einmal ein bestimmtes Tempo eingestellt, will es der Zug auf Biegen und Brechen halten. Das hat zur Folge, dass er im Automatikbetrieb rasant beschleunigt und dann wieder abrupt abbremst. "Wenn ich das durchziehe", sagt Schröder, "fallen hinten im Speisewagen die Gläser vom Tisch, und mein Zug verbraucht so viel Strom wie ein ganzes Dorf." Weshalb er die AFB nur einschalte, wenn sie auch wirklich eine Hilfe sei. Und das sei nicht allzu oft der Fall.

"Bei aller Technik bleibe ich doch die Schnittstelle", sagt Schröder. "Einen Zug fährt man mit dem Arsch, also mit Gefühl, so wie einen Wagen, den man noch nicht kennt." Jede Lokomotive verhalte sich anders, und eine Fahrstrecke sei mehr als eine Sammlung abstrakter Daten, die in ein computergestütztes Steuerungssystem eingegeben wurden.

Wenn Schröder einen Zug steuert, bewegt er sich wie ein Fisch in einem Schwarm, der auf die Bewegungen der anderen reagieren muss. Nur dann läuft auf dem Schienennetz alles rund. Das ist nicht nur eine Frage der Pünktlichkeit, sondern die Summe vieler Entscheidungen, die dazu führt, dass der Passagier kaum etwas von der Fahrt bemerkt: Es ruckelt kaum, Kurven werden langsam durchglitten, beim Bremsen zieht die Fliehkraft den Körper nicht in Fahrtrichtung. "Die Technik im Zug verhindert vielleicht schwere Unfälle", sagt Markus Schröder, "aber wie gefahren wird, bestimme immer noch ich. Einen Fehler kann man nicht rückgängig machen - da ist man schon aufmerksam."

Das Netz, das sich die Personen- und Güterzüge der Deutschen Bahn mit diversen Privatanbietern teilen, ist ein sich permanent änderndes System, in dem immer mehr automatisch abläuft. Jochen Trinckauf von der Technischen Universität Dresden sieht das mit einigem Unbehagen. "Wenn Technik menschliches Handeln ersetzt, verliert der Mensch mit der Zeit sein Können, und es fällt schon auf, dass viele Unfälle passieren, wenn in den Zentralen die Technik versagt und die Fahrdienstleiter selbst entscheiden und handeln müssen. Mit zunehmender Automatisierung rückt das Personal immer weiter weg vom Geschehen."

Um dem entgegenzuwirken, versucht Markus Schröder sich im Führerstand des ICE3 seinen Spielraum zu erhalten. Die entscheidende Frage ist eben, auf welche Art und Weise der Lokführer seine Vorgaben umsetzt. Etwa bei der Weiterfahrt nach einem außerfahrplanmäßigen Rotsignal. Man könnte stupide auf Maximalgeschwindigkeit gehen. "Aber kommst du zu dicht an den vor dir fahrenden Zug ran und musst vielleicht zehn Minuten vor dem nächsten Bahnhof warten, fluchen die Passagiere, weil es nicht weitergeht", sagt Schröder. Weshalb er lieber ein bisschen trödelt, weil das kein Fahrgast merkt und er ohne Stopp bis zum nächsten Halt kommt.

Auch eine riesige Maschine will mit Fingerspitzengefühl behandelt werden

Auch bemüht sich Schröder, den ICE besonders sanft über wacklige Weichen zu steuern. Bei der Fahrt über Hügel und auf Strecken mit vielen Tempowechseln schaltet er sein AFB aus, damit der Zug nicht ruckelt, weil er per Hand deutlich gefühlvoller beschleunigen und bremsen kann. Außerdem lässt er den Zug gern ausrollen, um Energie zu sparen. Es ist das, was Jochen Trinckauf "Feinheit und Können" nennt. Schröder spricht lieber von Erfahrung, Verantwortung und Berufsehre. "Wir fahren nicht einfach stumpf drauflos."

Die Automatisierung, sagt Schröder, sei ihm eine willkommene Unterstützung, auch wenn sie seine Freiheit mitunter einschränkt. Dass auf den Steuermann kein Verzicht ist, dessen ist sich auch sein Arbeitgeber bewusst. "Lokführer können sich nicht zurücklehnen", sagt Dagmar Kaiser, die für das Personal zuständige Sprecherin der Deutschen Bahn. "Technik heißt ja nicht, dass man nichts mehr zu tun hätte. Es ist noch immer ein anspruchsvoller, komplexer Beruf, bei dem die Mitarbeiter nicht nur überwachen, sondern auch handeln müssen."

Damit sie wissen, was zu tun ist, wenn die Technik einmal versagt, müssen Lokführer bei der Deutschen Bahn regelmäßig im Simulator trainieren. Schröder ist das sehr recht. Sich auf die Technik zu verlassen hält er für naiv. "Ist ja schön, wenn der Zug automatisch hält, sollte ich ein Stoppsignal überfahren. Aber er hält erst dahinter - und dort ist ja bereits die Gefahr. Zudem gäbe es auch ohne Unfall Konsequenzen für mich. Ich wäre sofort runter vom Bock." Gespräch beim Gruppenleiter, Fahrsperre, Psychotest - kein Lokführer würde das unbedacht provozieren, durch Schlendrian oder Unvermögen.

Besser ist es, die Technik mit möglichst viel eigener Erfahrung zu koppeln. Sichtachsen, Bremspunkte, Übergänge - Lokführer dürfen neue Strecken erst nach Übungsfahrten mit einem Kollegen bedienen, der dort seit mindestens einem halben Jahr unterwegs ist. Zudem tauschen sie sich untereinander aus. "Wo sammeln die Leute an der Strecke Brombeeren, wo spielen Kinder, wo ist eine psychiatrische Klinik mit potenziellen Selbstmördern? Wo fällt im Herbst besonders viel Laub, wo liegt bei Regen immer der Schmierfilm einer nahen Chemiefabrik auf den Schienen?" Auf jeder Strecke lauern Gefahren, vor denen ihn keine noch so ausgefeilte Technik bewahren kann.

"Schon deshalb bin ich immer auf dem Sprung", sagt Schröder. "Wenn es vorn knallt, bin ich schließlich der Erste, den es erwischt." Seine größte Angst sei ein Kieslaster auf einem Bahnübergang, "irgendein Trottel, der meint, er käme noch rüber". Wie schnell es brenzlig werden kann, hat er selbst erlebt. Einmal sprang ein Mann bei der Einfahrt in den Bochumer Hauptbahnhof seinem heruntergefallenen Mobiltelefon hinterher auf die Gleise. Nur 500 Meter vor ihm. "Hupen, Sanden, Bremsen, Notruf", erinnert sich Schröder, "dafür hast du dann nur drei Sekunden Zeit." Zum Glück habe er seinen ICE 50 Meter vor dem Mann zum Stehen gebracht. "Aber solche Erlebnisse trägst du weiter mit dir herum. Du fragst dich immer: Wenn es da einen Toten gegeben hätte - hätte ich Schuld gehabt?"

Pausenlos geradeaus schauen und nicht müde werden - auch das kann harte Arbeit sein

Nie wissen, was kommt - diese Belastung kann einem Lokführer kein Bordcomputer abnehmen, selbst wenn er den Zug wirklich einmal auf Automatik stellt und aus dem Fahrer ein Beobachter wird. Auf der Strecke nach Bremen ist es etwa schon so weit, dass Schröder mitunter eine halbe Stunde einfach dahinfahren kann und wirklich nicht mehr viel regelt. Dann wippt er nur noch alle 30 Sekunden mit seiner "Sifa-Taste", dem Pedal, mit dem er der Zentrale meldet, dass er noch an Bord ist. "Sicherheitsfahrschaltung" heißt dieses Instrument offiziell, das eine Zwangsbremsung einleiten kann.

Doch selbst wenn wenig zu tun ist, kann Schröder nicht anfangen zu träumen oder die Aussicht zu genießen. "Das wäre tödlich, und ich kann auch nicht in der Tasche kramen. Denn wenn es dann vorn knallt, weiß ich nicht, was es war. Ein Stein, ein Vogel, ein Mensch? Ich müsste auf jeden Fall anhalten, und das Chaos wäre perfekt."

So schaut er nach vorn, ohne viel von der Landschaft zu sehen. Steht bei einem entgegenkommenden Zug die Tür offen? Ist da ein Erdrutsch auf dem Nebengleis? Ist die nächste Weiche richtig gestellt? Da vorn auf dem Durchfahrtsbahnhof spielen Kinder. Es sind solche Etappen, die Lokomotivführer auf Dauer besonders fordern: Nach vorn starren, bei 200 km/h, aufmerksam bleiben, ohne sich durch Tätigkeiten wach zu halten. Sich trotzdem konzentrieren, diese Konzentration durchhalten - das ist Arbeit.

Markus Schröder fährt bis zu fünfeinhalb Stunden am Stück. Legt er zwischendurch eine Pause ein, können es pro Schicht neun Stunden werden. Immer allein. Schröder sagt, seine Routine mache diese Konzentrationsleistung möglich, schließlich trage er bei einem vollen Zug für 700 Menschen die Verantwortung, da lasse man sich nicht gehen. "Außerdem ist es im Fernverkehr aufgrund häufiger Zug- und Streckenwechsel nicht ganz so schlimm mit der Monotonie wie im Nahverkehr oder besonders bei den Privatbahnen, die oft nur eine einzige Strecke bedienen. Da fährst du tagaus, tagein mehrfach dieselbe Route, das ermüdet. Da wird es schnell brenzlig."

Und doch braucht er eiserne Disziplin. Besonders die Frühstunden fallen ihm schwer. Bei Nachtschichten schläft er vor oder liegt tagsüber auf dem Sofa herum, "da bin ich manchmal ungenießbar". In längeren Pausen hängt er nicht mit den Kollegen ab, sondern geht selbst für nur drei Stunden ins Hotel und schläft, "denn nur rumsitzen, dann geht's bergab".

Während der Fahrt Zeitung lesen, telefonieren, Musik hören? Wer das mache, sagt Schröder, gehe schon für sich selbst ein hohes Risiko ein. "Wenn ich einen Notruf senden muss, und im Hintergrund dudelt ein Radio - das wird aufgezeichnet und gibt richtig Ärger." Aber könnte man nicht mal einen Passagier mitnehmen, trotz Verbot? Natürlich weiß Schröder, dass das gar nicht so selten vorkommt, doch für ihn käme das nicht infrage. "Schon wegen der vielen Trainspotter, die die Züge fotografieren und ihre Bilder ins Internet stellen. Wenn dann ein Passagier im Cockpit zu sehen ist ... Wer Scheiße baut, ist schnell weg."

Lieber hält er sich an Kaffee und Energie-Drinks, überbrückt den mit den Stunden immer stärker werdenden "Ich will hier runter vom Sitz"-Impuls. Und er meldet sich konsequent krank, wenn er sich nicht fit fühlt. "Ein einziges Mal bin ich in einen Sekundenschlaf gefallen, das will ich nicht wieder erleben. Wenn sich ein Lokführer krankmeldet, tut er etwas Gutes."

[HB-EDY]

...und hier noch aus Schweizer Sicht...:005:

 

http://www.lokifahrer.ch/Lokfuehrer/Lokfuehrer-1.htm

 

http://www.lokifahrer.ch/index.htm

 

...auch bei ihnen alle Achtung!

 

salve

Edy

[Thomas Linz]

Ich (wir) hatte mal das Glueck, in einem Pendolino ganz vorne mitfahren zu duerfen. Das Schlimmste ist, dass die Jungs da vorne alleine sind. Relaxen, Fehlanzeige. Smalltalk? Fehlanzeige. Wir Piloten wissen gar nicht, wie gut es uns geht. Als kleines Kind wollte ich immer Lokfuehrer werden, irgendwie bin ich froh, dass es nicht geklappt hat.

[Walter Fischer]

Nicht zu vergessen, die tragischen und traumatisierenden Erlebnisse, wenn Dir jemand gewollt oder ungewollt unter die Lok gerät.

 

Gruss Walti

[comandant]

Ich (wir) hatte mal das Glueck, in einem Pendolino ganz vorne mitfahren zu duerfen. Das Schlimmste ist, dass die Jungs da vorne alleine sind. Relaxen, Fehlanzeige. Smalltalk? Fehlanzeige. Wir Piloten wissen gar nicht, wie gut es uns geht. Als kleines Kind wollte ich immer Lokfuehrer werden, irgendwie bin ich froh, dass es nicht geklappt hat.

 

Thomas, wieso nicht geklappt? Bist ja doch Lokführer geworden, einfacher etwas weiter oben :005:

[Thomas Linz]

Thomas, wieso nicht geklappt? Bist ja doch Lokführer geworden, einfacher etwas weiter oben :005:

 

Ja, aber wir sind ja zu Zweit. Das ist der Unterschied. :005:

[DaMane]

Ja, aber wir sind ja zu Zweit. Das ist der Unterschied. :005:

 

Wie lange noch? Früher hatten die Lokführer auch Gesellschaft, als es noch Heizer gab. Die Zeitschiene der Entwicklung ist bei der Luftfahrt nur ein paar Jahrzehnte verschoben.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Ich hoffe, daß ich diesbezüglich nicht recht behalte......

[Tupolev]

.....Das Schlimmste ist, dass die Jungs da vorne alleine sind....

 

Da sind einige nicht einmal unglücklich darüber;)

[rudolf.m]

Lieber hält er sich an Kaffee und Energie-Drinks, überbrückt den mit den Stunden immer stärker werdenden "Ich will hier runter vom Sitz"-Impuls.

Kaffee bei der Arbeit? Sowas würden wir doch nie machen :rolleyes:

 

 

 

lg, Michael

[Tupolev]

Am dtz brauchst du nur nerven:-p

[comandant]

Die gelbe Taste könnte ein Smile sein :005:

[rudolf.m]

Am dtz brauchst du nur nerven:-p

 

Mein Lieblingsfahrzeug. Hat einen Becherhalter. Und fährt immer, egal was schon alles kaputt ist :cool:

[Tis]

Interessante Lektüre, merci!

 

 

Zum...

 

Viele meinen, er hätte nichts zu tun

 

...noch etwas, was ich auf meiner letzten Reise in Japan beobachtet habe: Die japanischen Lokführer müssen nämlich nach der Pointing and Calling-Methode während der Fahrt stets mit der Hand auf Signale etc. zeigen und diese auch laut benennen. Das ist offenbar ein zentraler Teil der dortigen Sicherheits-Kultur zur Förderung der mentalen Präsenz. Ich fand das äusserst interessant anzuschauen, und es zeigt den Betrachtern auch gleich all das offensichtlich, was hier in Europa nur unscheinbar in den Köpfen der Lokführer passiert.

 

Hier ein Video von der Tokioter U-/S-Bahn, wo besonders oft gestikuliert wird.

 

 

Die Praxis wird allerdings auf allen Zügen, und sogar in anderen Betrieben angewandt. Es würde mich zu fest wundernehmen, ob japanische Piloten das auch machen müssen! :)

 

 

Grüessli,

Tis

[mds]

Apropos Japan: Wieso schaffen es japanische Lokführer üblicherweise, die Perronmarkierungen beim Anhalten genau zu treffen, während zumindest die Lokführer der Zürcher S-Bahn den Sektorangaben für die Passagiere nicht allzu grosse Beachtung zu senken scheinen?

 

Martin

[Tis]

Apropos Japan: Wieso schaffen es japanische Lokführer üblicherweise, die Perronmarkierungen beim Anhalten genau zu treffen, während zumindest die Lokführer der Zürcher S-Bahn den Sektorangaben für die Passagiere nicht allzu grosse Beachtung zu senken scheinen?

 

Haha :D Weil das ganze ins totale Chaos ausartet, wenn sie's nicht tun? :)

Das ganze System ist wirklich perfekt auf Massenabfertigung ausgelegt, und da muss jedes Teilchen stimmen. Ich habe Bahnsteige erlebt, da fährt alle Minuten ein Zug durch! Die Leute stehen schön am richtigen Ort parat, huschen rein, und weiter geht's. Echt arg!

 

Z.B. Habe ich folgendes bei einer Bahngesellschaft in Nagoya entdeckt: Die verschiedenen Wartepositionen sind sogar "colour-coded"! Die Anzeige oben gibt an, welche Farbe der jeweilige Zug hat, und so stellt man sich an der entsprechenden Markierung in die Schlange. Wo man jetzt auf den "roten" Zug warten würde sehe ich gerade auch nicht, aber vielleicht war das der Grund, weshalb ich 10 Minuten brauchte, den richtigen zu erwischen :D

 

Foto: User "hirosan" via Flickr.

 

 

Aber naja, bei uns verbeugen sich die Zugbegleiter auch nicht beim Betreten und Verlassen jedes Waggons...

 

 

Tis

[D-ERIK]

 

Hier ein Video von der Tokioter U-/S-Bahn, wo besonders oft gestikuliert wird.

 

 

 

Grüessli,

Tis

 

Danke fuer den Link. Mir ist aufgefallen, dass der Lokfuehrer weisse Handschuhe traegt. Auf Cockpitphotos von ANA (Airliners.net) sieht man das auch bei Piloten.

Ist das eine Art japanischer Arbeitsaesthetik?

[Tupolev]

Apropos Japan: Wieso schaffen es japanische Lokführer üblicherweise, die Perronmarkierungen beim Anhalten genau zu treffen, während zumindest die Lokführer der Zürcher S-Bahn den Sektorangaben für die Passagiere nicht allzu grosse Beachtung zu senken scheinen?

 

Martin

 

Weil der Zug an dem vorgesehenen Halteort Anhlaten sollte, zB für einen 100m Zug und die Sektoren zum Teil sehr grosszügig sind

 

Und dann gibt es noch Leute die stehen einfach am falschen Ort, sowie ganz banal, wenn ein Bremsmanöver in die Hose geht

[Jürg Bertschinger]

Weil der Zug an dem vorgesehenen Halteort Anhlaten sollte, zB für einen 100m Zug und die Sektoren zum Teil sehr grosszügig sind

 

Jep,

und dann gibts da noch die kurzen Thurbo-Züge (ab Winterthur Ri.Ostschweiz) die nur gerade 55m lang sind und daher meistens vor der 100m-Tafel anhalten ;)

 

Gruss

Jürg

[rudolf.m]

hmmm. Und nun?

 

 

 

lg, michael

[Wolkenschieber]

Interessante Lektüre, merci!

 

 

Zum...

 

 

 

...noch etwas, was ich auf meiner letzten Reise in Japan beobachtet habe: Die japanischen Lokführer müssen nämlich nach der Pointing and Calling-Methode während der Fahrt stets mit der Hand auf Signale etc. zeigen und diese auch laut benennen. Das ist offenbar ein zentraler Teil der dortigen Sicherheits-Kultur zur Förderung der mentalen Präsenz. Ich fand das äusserst interessant anzuschauen, und es zeigt den Betrachtern auch gleich all das offensichtlich, was hier in Europa nur unscheinbar in den Köpfen der Lokführer passiert.

 

Hier ein Video von der Tokioter U-/S-Bahn, wo besonders oft gestikuliert wird.

 

 

Die Praxis wird allerdings auf allen Zügen, und sogar in anderen Betrieben angewandt. Es würde mich zu fest wundernehmen, ob japanische Piloten das auch machen müssen! :)

 

 

Grüessli,

Tis

 

Das kann ich nur bestätigen.

 

Wenn man als Europäer in Japan eine Firma übernimmt, dann ist das zunächst ein erheblicher Umstellungsprozess.

Schüsse aus der Hüfte nicht möglich. Alles läuft exakt nach dem zuvor von allen Beteiligten vereinbarten Ablauf ab; entsprechend ist man auch gut beraten, alle an der Meinungsbildung zu beteiligen.

 

Am Ende (ich war der einzige Europäer in dieser Firma) setzt jeder der Beteiligten seinen "Namensstempel" unter die Vereinbarung/Ablaufplan, was auch immer.

 

Sind seine Bedenken nicht berücksichtigt worden und er stimmt nicht oder in Teilen nicht zu, setzt er den Stempel upsite down darunter.

jetzt weiß jeder, er hatte eine andere Idee favorisiert. Wer aber jetzt glaubt, er würde alle Energie darauf verwenden, im Nachhinein bestätigt zu werden, denkt zwar europäisch, denn bei uns ist das leider häufig so, nein, er wird sich besonders anstrengen, das Projekt usw. zum Erfolg zu führen.

 

Dass es auch kaum zu Fehlern kommt ist dem Umstand geschuldet, dass jetzt alles immer exakt nach Plan abläuft, auch dann, wenn momentane Gegebenheiten eine deviation angezeigt sein lassen.

das macht es dann gelegentlich wieder "schwierig", andererseits, wenn einer "tod" umfällt, springt der nächst auf der Stelle, ohne lange Vorbereitung und Verifizierung ein, weil er sofort erkennt, wo der andere aufgehört hat.

 

ich schwatze, aber ich bin heute noch nach Jahren begeistert.

 

Beispiel Automobilindustrie, wo ich sehr gute Einblicke hatte, da ist jeder Bandarbeiter verpflichtet, sofort den Ausknopf zu drücken, wenn er aus welchem Grund auch immer, eine Schwierigkeit erkennt/vermutet/verursacht. In Deutschland wird/Wurde (?) das dann der Fall für die Nacharbeit Papser dran un am Ende vom Band auf die Seite und nachgearbeitet.

 

Oder mein anfänglicher Hotelaufenthalt,bis ich in mein Haus ziehen konnte. Das war vor der offiziellen Badesaisoneröffnung. Das Hotel verfügte über eine schöne Badelandschaft im Freien. Obwohl die "Badesaison" noch nicht eröffnet war (in Japan wird alles verordnet, auch die Regenzeit wird offiziell eröffnet, erst dann bewaffnet man sich standardmäßig mit einem Schirm), weil es aber eben ein paar Langnasen m Hotel gab, die auch schon im März ins Wasser gingen, waren alle Funktionen incl. der Restaurants besetzt.

So bestellte ich dann eines Tages als einziger Gast etwas zu essen. Der Kellner füllte einen Zettel aus den er mir in Kopie übergab (konkret machte das ein held hand computer). Als er das Essen brachte, ich war immer noch der einzige Gast, bestand er auf dem zettel, den wir dann gemeinsam im Mülleimer suchten, weil ich ihn weggeworfen hatte.

Dieses Erlebnis hat mir dann bei meinem Arbeitsantritt viel "geholfen", denn obwohl ich ein umfängliches, monatelanges briefing mit Sprachkurs, Kulturkurs usw. durchlaufen hatte, darauf hatte mich niemand hingewiesen. Grund wahrscheinlich, alle Beteiligten waren Japaner/innen.

[stefanw]

Apropos Japan: Wieso schaffen es japanische Lokführer üblicherweise, die Perronmarkierungen beim Anhalten genau zu treffen, während zumindest die Lokführer der Zürcher S-Bahn den Sektorangaben für die Passagiere nicht allzu grosse Beachtung zu senken scheinen?

 

Ach, da ohnehin gefühlte 90% der Leute brav wie Schäfchen in Fahrtrichtung des Zuges mitlaufen, sobald dieser einfährt.... spielt das eigentlich nicht so eine Rolle :D ;)

[mds]

Weil der Zug an dem vorgesehenen Halteort Anhlaten sollte, zB für einen 100m Zug und die Sektoren zum Teil sehr grosszügig sind

Interessant, merci – daran halten sich die Lokführer sehr zuverlässig … es läge also an den SBB, die Sektorangaben zu verbessern, an den Lokführern liegt's nicht.

 

Martin

[rudolf.m]

es läge also an den SBB, die Sektorangaben zu verbessern, an den Lokführern liegt's nicht.

Das wurde ausführlich erprobt: Kein Erfolg... In der Hardbrücke ist nach wie vor die "verfeinerte" Ausführung zu bewundern.

 

http://www.20min.ch/finance/news/story/-SBB-Lieblingswagen--haelt-vor-der-Nase-16486877

 

lg, Michael

[fifo]

Wie lange noch? Früher hatten die Lokführer auch Gesellschaft, als es noch Heizer gab. Die Zeitschiene der Entwicklung ist bei der Luftfahrt nur ein paar Jahrzehnte verschoben.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Ich hoffe, daß ich diesbezüglich nicht recht behalte......

 

Früher gab es auch im Fahrstuhl noch einen Liftfrachtführer. Nun wisst ihr was der übernächste Schritt sein wird :005:

 

Grz Philipp

[Romair]

Apropos Japan: Wieso schaffen es japanische Lokführer üblicherweise, die Perronmarkierungen beim Anhalten genau zu treffen, während zumindest die Lokführer der Zürcher S-Bahn den Sektorangaben für die Passagiere nicht allzu grosse Beachtung zu senken scheinen?

 

Martin

 

Hallo Threadleser

 

Das treffen der Bodenmarkierungen in Japan ist eminent wichtig da ja in den Stosszeiten die Leuten richtig eingespurt werden müssen ansonsten diese das Türloch nicht treffen würden.

Die auströmenden Passagiere kommen in der Türbreite aus den Wagen und die eintretenden (einströmenden) müssen Schräg seitwärts warten.

In den Stosszeiten wird man auch mal mit weissen Handschuhen hineingestossen damit die Türen auch zugehen.

Das genaue Anhalten ist nicht so schwierig da der Zugsvorderteil meist auch genau am Perronende anhält und da hat es dann auch ein entsprechendes Halteschildchen oder eine andere Markierung für den Lokführer.

Habe aber mehrmals erlebt, dass der Lokführer etwas korrigieren musste.

 

Die Frage muss man eher in Hongkong stellen da dort auf diversen Stationen die Perrons mit durchsichtigen Wänden mit pneumatischen Türen verschlossen sind und dort muss ja auch den Zentimeter genau angehalten werden.

 

Apropos weisse Handschuhe in Japan:

Das gibt es nicht nur bei den Lokführer sondern fast überall.

Taxifahrer - Lastwagenfahrer - Schiff etc. Es ist sehr vieles anders als sonstwo.

 

Bücher - Zeitschriften liest man von hinten nach vorne und unten nach oben

 

Viele Signale und Tafeln die bei uns rot = no sind , sind dort grün

 

Wenn wir hier Ankreuzsystem etwas definieren, haben ein Kreuz für gut oder ja und eine Null für schlecht oder nein und in JP ist das genau umgekehrt. Oder etwas das hier mit rot markiert wird ist dort mit grün markiert.

Es gibt noch mehr solche Unterschiede das auch im Sprachgebrauch.

 

Ganz interessant wenn man mal längere Zeit dort ist.

 

Gruess Roger