21.10.2012 | Emirates A388 | Tokio | asymmetric flaps

[claudiprien]

....und dann 11 Reifen! ? Platt :confused:

http://www.avherald.com/h?article=457d81b7&opt=0

[HB-JHD]

....und dann 11 Reifen! ? Platt :confused:

Das sind 50% aller Reifen. Die A388 hat insgesamt 22 Reifen. Muss ja ein ziemlich heftiges Bremsmanöver gewesen sein, damit die Bremsen so stark überhitzen, dass die Hälfte aller Reifen platzen.

Hier noch ein Video zu Bremstests bei einer A346 nach einem Startabbruch:

und bei einer A388:

[Ueli Zwingli]

Die Reifen platzen nicht. Es sind Schmelzsicherungen vorhanden, die bei Überhitzung der Bremsen die Luft aus den Pneus ablassen. Wenn die Pneus platzen würden könnten grosse Schäden am Flügel/Rumpf entstehen. Beim Bremsversuch der A346 hat das nicht geklappt und die Sicherungen mussten modifiziert werden.

[Pallianer]

Also das mit den Bremsen könnte (!) ja u.U. auf eine zu starke Abbremsung zurückzuführen sein. A380 hat nur 2 x Schubumkehr, richtig ?

 

Aber was war das mit den Assymetrischen Klappen ?

Hat da eine Seite mechanisch blockiert ?

Das klingt für mich doch sehr gefährlich.

 

Wäre schön wenn hier ein Mensch mit mehr Ahnung etwas erklären könnte.

 

Viele Grüße

 

Thomas

[claudiprien]

eigentlich ist es Schade, ich bin auch schon mit EMirates in der A388 mitgeflogen, schönes ruhiges Flugzeug und spürbar bessere Luft als in der 777...aber irgendwie bekommen die keine Ruhe da rein in den Vogel...:(

[Flydawg]

Assymetric Flaps. Das heisst dass die Landeklappen nicht symetrisch ausfahren, was sehr gefaehrlich werden koennte. Ich kenne die Systeme vom A380 nicht, aber grundsaetzlich bei Airbus registriert der Flight Control Computer diesen Unterschied bei kleinster Assymetrie und blockiert das weitere Ausfahren der Klappen.

Danach muss das Flugzeug aber mit den bestehenden Klappen anfliegen was natuerlich in einer enorm hohe Anfluggeschwindigkeit resultiert. Daher starkes Bremsen und platte Reifen wegen Ueberhitzung der Bremsen.

[Volume]

Bei allen modernen Flugzeugen werden die klappen alle gemeinsam von einem Motor (bzw. einer Motoreinheit, die meist aus zwei unabhängig versorgten elektrischen oder hydraulischen Motoren bestehen) über ein voll synchronisiertes mechanisches Syste angetrieben. Sprich, vom äußersten rechten Klappenantrieb bis zum äußersten linken läuft eine Antriebswelle durch, die an allen Klappenaufhängungen synchron Getriebe oder Spindeln antreiben.

Unsymmetrie kann daher nur auftreten, wenn irgendeine mechanische Komponente kaputt geht. Wenn es an einer Stelle klemmt, legt das alle Klappen lahm. Unsymmetrie heisst daher, das irgendwo ein (potentiell gefährlicher) Schaden vorliegt, deshalb detektieren Sensoren diese Situation und blockieren sofort alle Klappen, um weitere Folgeschäden zu verhindern. Je nach dem wo der Schaden liegt, kann eine Klappe u.U. an nur einer ihrer zwei (oder manchmal auch drei) Aufhängungen in der ausgefahrenen Position gehalten werden. Dann besteht die Gefahr, das man die auch noch überlastet (sie ist allerdings genau für den Fall dimensioniert), deshalb muss man trotz notwendiger höherer Anfluggeschwindigkeit trotzdem aufpassen, dass man auch nicht zu schnell wird.

 

Da die mit solchen Fehlern verbundene Gefahr gut bekannt ist, wird bei der Entwicklung viel Aufwand getrieben, um sie sicher handeln zu können. Von daher ein Zwischenfall, für den die Designer vorgesorgt haben, ein "eingeplanter Zwischenfall" sozusagen, der zeigt wie sicher moderne Flugzeuge heute eigentlich sind.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...aber irgendwie bekommen die keine Ruhe da rein in den Vogel...:(

 

Kein Wunder, wenn er ständig bewegt wird.....

 

 

Manfred

[DaMane]

Assymetric Flaps. Das heisst dass die Landeklappen nicht symetrisch ausfahren, was sehr gefaehrlich werden koennte.

 

Kurze Gedankenverzweigung zur GA:

Weiß zufällig jemand, wie sich das bei den Cessna SEP Baureihen verhält?

Dort gibt's ja keine Computer, die man zur Überwachung der Syncronität benutzen könnte, aber evtl. eine elektronische Schutzschaltung?

 

Manfred

[Markus "Tomcat"]

Kurze Gedankenverzweigung zur GA:

Weiß zufällig jemand, wie sich das bei den Cessna SEP Baureihen verhält?

Dort gibt's ja keine Computer, die man zur Überwachung der Syncronität benutzen könnte, aber evtl. eine elektronische Schutzschaltung?

 

Manfred

 

Die kleineren Cessna Birdies mit denen ich rumgeflogen bin haben keine Schutzschaltung. Das liegt in den Händen des erfahrenen PIC (lach), der halt mal rausschaut ob das alles so seine Richtigkeit hat. Ich hab' von einem CFI gelernt dass er deshalb in Schräglage keine Flaps setzt weil es dann bei asymmetric flaps noch unangenehmer wird als sonst. Habe selber keine Erfahrung mit asymmetric flaps, weiss aber dass es Kollegen auf durchaus gut gewarteten 15x und 172 Maschinen passiert ist, deshalb nicht gleich 40 Grad raushängen ohne nachzuschauen ob beide Seiten funzen. Hat aber jeder überlebt, das Abenteuer. :eek:

[Stomignigg]

...aber irgendwie bekommen die keine Ruhe da rein in den Vogel...:(

Wie so oft: Der A380 ist ein Statussymbol - da wird jeder Zwischenfall aufgeblasen ("Hardlanding, asymetric flaps...")

Solche Flaps/Slats-asymetrien kommen schon mal vor (hatte selber auch schon eine).

Wie schon oben erklärt, wird es wohl nicht zu einer Asymetrie gekommen sein - Airbus blockiert sofort die betroffenen Steuerflächen. Wenn beim Einfahren der Flaps(Slats) eine solche beginnende Asymetrie auftaucht, dann bleiben die betroffenen Flächen in der Position stehen (wenn sie in Tokio mit Flaps 2 gestartet sind, dann sind die Flaps irgendwo zwischen 2 und 0 stehen geblieben). Allerdings fahren die Slats trotzdem normal!

 

Ich habe mal in den QRH für A320, A330 und A340 geblättert. Bei allen würde in dem Fall mit Config 2 angeflogen, was eine VApp von etwa 175kt und eine Landedistanz (RRL) von ca 3000 Metern (A330, A340 bei MLW) ergeben würden. (ohne Korrekturfaktoren wie Reverser off, Tailwind, wet, etc)

In einem solchen Fall würde ich auch nicht mehr darauf achten, eine feine Landung hinzulegen sondern möglichst "kurz" (-> für die Passagiere oft auch als hart bezeichnet...) landen um möglichst viel Runway zum Bremsen zu haben. Wenn ich mir den Film ankucke, dann schaut es für mich nicht nach Hardlanding, sondern eher nach einer bestimmten Landung aus.

 

 

 

Ich kenne den A380 nicht, aber gehe davon aus, dass die Struktur und die QRH nicht grundlegend anders sind...

[Danix]

genau, wobei du nicht weisst, welche effektive Klappenstellung sie effektiv hatten. Mit "Flaps 2" im QRH sagen sie nur, auf welcher Stellung der Flaps-Wählhebel gesetzt werden soll, nicht auf welcher Stellung die Klappen effektiv sind.

 

Falls die Asymetrie bei sehr geringen Flapsauscchlägen auftrat, dann sind sie praktisch drinn, also der Flieger ist praktisch clean. Das führt dann zu sehr hohen Anflugsgeschwindigkeiten und zu sehr langen Landerollstrecken. Allerdings sind letztere am längsten bei mehrfachem Hydraulikausfall, nicht bei einem Clean-Approach (0° Flaps).

 

Das ganze Thema haben wir auch schon beim LH A340-Vorfall in Tokyo durchgekaut, den uns damals Ralf freundlicherweise präsentiert hat. Ich zweifle keinen Moment, dass die A380 sehr ähnliche funktioniert wie die A340.

 

Die Reifenplatzer sind dabei kein "zusätzlicher Unfall", sondern einkalkuliert. Wenn voll gebremst werden muss, dann gibt es fast immer platte Reifen (bzw. überhitzte Bremsen). Das ist bei jedem Startabbruch mit hohem Startgewicht und bei jeder Landung mit hohem Landegewicht so.

 

Ich stelle mir einzig die Frage: Wieso sind sie bereits nach 70 Minuten wieder gelandet. So ein Flaps-Problem ist überhaupt kein zeitkritisches Problem, man könnte ein bisschen herumfliegen und Gegend anschauen und notfalls noch ein bisschen länger dumpen. In 70 Minuten werden sie wahrscheinlich noch nicht beim maximalen Landegewicht angelangt sein. Irgendwas muss sie gezwungen haben, das Dumping vorzeitig abzubrechen. In den Checklisten steht überall, dass die Bremsen dann heiss werden bei diesen Gewichten.

 

Wir werden es noch erfahren, da bin ich sicher.

 

Dani

[Stomignigg]

Falls die Asymetrie bei sehr geringen Flapsauscchlägen auftrat, dann sind sie praktisch drinn, also der Flieger ist praktisch clean. Das führt dann zu sehr hohen Anflugsgeschwindigkeiten und zu sehr langen Landerollstrecken.

 

Gerechnet habe ich schon mit dem "schlechtest möglichen Fall (Flaps fault, Flaps< 1) (und wie gesagt, die Slats fahren trotzdem auf Stellung 2 - also nichts von Clean-Approach).

[dani2]

g

Ich stelle mir einzig die Frage: Wieso sind sie bereits nach 70 Minuten wieder gelandet. So ein Flaps-Problem ist überhaupt kein zeitkritisches Problem, man könnte ein bisschen herumfliegen und Gegend anschauen und notfalls noch ein bisschen länger dumpen. In 70 Minuten werden sie wahrscheinlich noch nicht beim maximalen Landegewicht angelangt sein. Irgendwas muss sie gezwungen haben, das Dumping vorzeitig abzubrechen.

 

Dani

 

Gemäss offizieller Angabe aus dem A380 FCOM hat die A380 eine Dumping Rate (oder Jettison Rate für Boeing minded... :) ) von 3'300KG/min. Das wären dann bei angenommenen 40 Minuten 132'000KG.

 

Bei einem aktuellen Abfluggewicht am 21. von 505.8t ergibt das ein Landegewicht von 373.8t. Das wären dann fast 20t unter dem maximalen Landegewicht. Sie wären demnach mit etwa 25t in den Tanks gelandet (2 Stunden Flugzeit bis trocken).

 

(Ausser das Abfluggewicht und das aktuelle Rampfuel ist das alles nur Annahme!!!!)

 

Dani

[DaMane]

Die kleineren Cessna Birdies mit denen ich rumgeflogen bin haben keine Schutzschaltung. Das liegt in den Händen des erfahrenen PIC (lach), der halt mal rausschaut ob das alles so seine Richtigkeit hat. Ich hab' von einem CFI gelernt dass er deshalb in Schräglage keine Flaps setzt weil es dann bei asymmetric flaps noch unangenehmer wird als sonst. Habe selber keine Erfahrung mit asymmetric flaps, weiss aber dass es Kollegen auf durchaus gut gewarteten 15x und 172 Maschinen passiert ist, deshalb nicht gleich 40 Grad raushängen ohne nachzuschauen ob beide Seiten funzen. Hat aber jeder überlebt, das Abenteuer. :eek:

 

Vor diesem Hintergrund ist die von manchen Hasardeuren unter den 'Sport-Fliegern' stolz propagierte Methode zu betrachten, beim Startlauf auf kurzer Piste die Klappen erst im Moment des Abhebens auszufahren (weil das den Widerstand während des Beschleunigens reduziert'!'). Bei Mindestfahrt kann das ganz schön ins Auge gehen....

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Sollte die Wartung jetzt übrigens kein mechanisches Problem finden, und die Assymmetrie auf einen nicht reproduzierbaren Sensor-Fehlalarm oder auf Computerprobleme zurückzuführen sein, dann könnte der Grund vielleicht auch hier liegen...

Emirates erlaubt Handy-Telefonate im A380

Emirates-Passagiere können ab sofort während des Fluges auch im Airbus A380 mit ihrem Handy telefonieren

Es konnten in Vergangenheit schon öfter Sensorfehlfunktionen klar mit Handys in Zusammenhang gebracht werden (Insbesondere Rauchmelder...) Aber das wollen viele ja nicht wahrhaben. Dafür ist Telekommunikation einfach ein viel zu gutes Geschäft.

Warten wir mal ab, woran es gelegen hat.

 

Die Cessnas haben auch nur einen Klappenmotor und eine Ansteuerung der anderen Seite über Steuerseile, die eigentlich Synchronität garantieren sollte. Die Seile sind aber relativ weich, so dass bei einer Blockade auf der Seite gegenüber des Antriebs schon eine beachtliche Asymmetrie möglich ist. Bei einer Blockade auf der Seite mit Antrieb sieht es besser aus.

 

Gruß

Ralf

[Bleriot]

Vor diesem Hintergrund ist die von manchen Hasardeuren unter den 'Sport-Fliegern' stolz propagierte Methode zu betrachten, beim Startlauf auf kurzer Piste die Klappen erst im Moment des Abhebens auszufahren (weil das den Widerstand während des Beschleunigens reduziert'!'). Bei Mindestfahrt kann das ganz schön ins Auge gehen....

 

Widerspruch! Immerhin ist dieses Verfahren bei den ganz frühen Cessnas im Operating Handbook ganz offiziell als Kurzstartmethode aufgeführt. Geht halt nur mit den mechanisch betätigten Flaps.

 

Gruss

Paul

[Markus "Tomcat"]

Vor diesem Hintergrund ist die von manchen Hasardeuren unter den 'Sport-Fliegern' stolz propagierte Methode zu betrachten, beim Startlauf auf kurzer Piste die Klappen erst im Moment des Abhebens auszufahren (weil das den Widerstand während des Beschleunigens reduziert'!'). Bei Mindestfahrt kann das ganz schön ins Auge gehen....

 

Gruß

Manfred

 

Das hört sich eher nach einer Methode an es in die "Darwin Awards" zu schaffen. Ich hab' schon manchen Blödsinn gemacht, gelernt oder gehört ... das war mir neu.

:004:

[Markus "Tomcat"]

Widerspruch! Immerhin ist dieses Verfahren bei den ganz frühen Cessnas im Operating Handbook ganz offiziell als Kurzstartmethode aufgeführt. Geht halt nur mit den mechanisch betätigten Flaps.

 

Gruss

Paul

 

Bei den ganz alten mit den Handbremshebelklappen à la Piper? Muss mal nachschauen ... irgendwo liegt noch ein POH rum.

[DaMane]

Widerspruch! Immerhin ist dieses Verfahren bei den ganz frühen Cessnas im Operating Handbook ganz offiziell als Kurzstartmethode aufgeführt.

Manche Dinge würde ich - wenn sie mir unter bestimmten Bedingungen riskant erscheinen - auch dann nicht tun, wenn sie so im POH stehen. Zu Bedingungen, wo es beim Kurzstart knapp werden könnte, gehören oft auch entweder softfield- oder holprige Tundra-Strips, wo der zusätzliche Auftrieb der Klappen den Rollwiderstand deutlich verringern kann.

Geht halt nur mit den mechanisch betätigten Flaps.

 

Gruss

Paul

 

Soweit reichen meine Kenntnisse der Cessna Typenhistorie nicht zurück, wo es nocht mechanisch betätigte Flaps gab. Meine Betrachtung bezieht sich rein auf die elektrisch angetriebenen, wo es theoretisch zum assymetrischen Ausfahren kommen könnte.

 

Gruß

Manfred

[Markus "Tomcat"]

...

Soweit reichen meine Kenntnisse der Cessna Typenhistorie nicht zurück, wo es nocht mechanisch betätigte Flaps gab. Meine Betrachtung bezieht sich rein auf die elektrisch angetriebenen, wo es theoretisch zum assymetrischen Ausfahren kommen könnte.

 

Gruß

Manfred

 

Doch ... erst das F Modell ab 1965 hatte elektrische Klappen. Davor war das mechanisch mit einem übergroßen Handbremshebel ("Johnson Bar") wie bei einer Cherokee / Archer.

[DaMane]

Doch ... erst das F Modell ab 1965 hatte elektrische Klappen. Davor war das mechanisch mit einem übergroßen Handbremshebel ("Johnson Bar") wie bei einer Cherokee / Archer.

 

Danke für die Info. Ich glaube, die älteste Cessna-SEP in meinem Flugbuch war Bj 1966.....

 

Gruß

Manfred

[fischli]

Hi,

 

wie es der Zufall so will, kome ich gerade aus Tokio zurueck (allerdings auf der Maschine einen Tag spaeter :005: ).

Einige der Postings sind hier nicht ganz korrekt, da es zwischen dem 340 und 380 doch einige Aenderungen gibt:

 

Wenn die wing tip brakes die Flaps bei einer vermeintlichen assymetrie blockiert haben, wird unabhaengig von der aktuellen Klappenstellung mit Flap Lever Pos 3 gelandet (die tatsaechliche Klappenstellung ist natuerlich anders, da blockiert).

 

Bei einem fuel jettison liegt die Rate bei ca. 2500 kg/min (habe gerade nochmal das FCOM konsultiert). Ich glaube Dani hat da Liter und kg verwechselt ;) .

 

Beim jettison kann auch nur der Sprit der transfer tanks und trim tanks abgelassen werden, nicht jedoch die feed tanks 1-4. Daraus ergibt sich eine verbleibende Spritmenge von gut 80 Tonnen. Damit wird auch die Frage von Dani beantwortet, weshalb sie so schnell wieder gelandet sind: es hat nicht einmal 30 Minuten gedauert, bis das jettison fertig war.

 

Gemaess der Daten, die vorliegen, habe ich mal ein worst case Szenario fuer die Landung durchgerechnet (Flaps locked zwischen 0 und 1). Dbei komme ich auf eine Landestrecke (unfaktoriert) von knapp 2500m. Wie man sieht, bremst der 380 ganz gut :eek:

 

Es war uebrigens keine hard landing, sondern "nur" overweight und die Maschine ist gestern bereits wieder nach DXB geflogen.

 

Viele Gruesse

Jochen

[dani2]

Ich glaube Dani hat da Liter und kg verwechselt ;) .

 

ooops.... Sorry... :o

 

Edit: Hmm... Hab grad nochmal nachgeschaut und bei mir heisst es:

 

"The jettison

valves are controlled by the FQMS via the aircraft wiring. The jettison-rate

is approximately 3300 kg (7275 lb) per minute.

Fuel is simultaneously jettisoned from the outer, mid and inner tanks of

each wing. If there is fuel in the trim tank, a forward fuel transfer occurs."

 

Muss allerdings dazu sagen, dass das nicht aus dem EK Manual kommt, sondern aus dem Airbus A380 Technical Training Manual.

Nehme also an, das Jochens Angaben genauer sind!

 

Grüsse

 

Dani

[fischli]

Edit: Hmm... Hab grad nochmal nachgeschaut und bei mir heisst es:

 

"The jettison

valves are controlled by the FQMS via the aircraft wiring. The jettison-rate

is approximately 3300 kg (7275 lb) per minute.

Fuel is simultaneously jettisoned from the outer, mid and inner tanks of

each wing. If there is fuel in the trim tank, a forward fuel transfer occurs."

 

Muss allerdings dazu sagen, dass das nicht aus dem EK Manual kommt, sondern aus dem Airbus A380 Technical Training Manual.

Nehme also an, das Jochens Angaben genauer sind!

 

 

nicht dass es wirklich einen grossen Unterschied machen wuerde, aber ich habe noch einmal meine Dokumente durchgesehen und sie sagen allesamt:

To rapidly reduce the aircraft gross weight, the jettison system can be used to discharge fuel overboard. The output rate is approximately ​150 000 kg/h (​2 500 kg/min).

 

Ich moechte ja sicher stellen, dass Dinge, die ich hier als Fakten darstelle, auch wirklich stimmen :005:

 

Viele Gruesse

Jochen