21.10.2012 | Emirates A388 | Tokio | asymmetric flaps

[niemand]

Jochen

 

Danke für die Angaben.

 

Für mich stellt sich nun echt die Frage, warum sie auf der 16L (2500m) gelandet sind. Anhand Deiner Berechnung etwas knapp, wenn die 16R mit 3790 gleich daneben ist.

Eventuell wäre weniger bremsen und weniger Pneudruck-Ablassen möglich gewesen ........

[fischli]

Hallo David,

 

nach meinen Informationen sind sie auf der 16R gelandet. Die 16L ist im uebrigen fuer 380-er gesperrt.

Sie hatten also wohl 4000m Piste zur Verfuegung. Allerdings konnten oder wollten sie das "brake to vacate" System nicht nutzen, sondern haben ein normales Autobrake-Setting verwendet. Dadurch ergeben sich jedoch hoehere Bremstemperaturen als mit BTV.

 

Viele Gruesse

Jochen

[niemand]

Danke, macht Sinn. Dann ist die interne Meldung falsch ..... !

[Flydawg]

Danke, macht Sinn. Dann ist die interne Meldung falsch ..... !

 

Ist interessant das interne Meldungen, falls ueberhaupt welche kommen, weniger exakt sind als irgend ein Flight Forum von Fliegerfans. Bedenklich!

[fischli]

Ist interessant das interne Meldungen, falls ueberhaupt welche kommen, weniger exakt sind als irgend ein Flight Forum von Fliegerfans. Bedenklich!

 

Nicht wirklich :008: Die interne Meldung, auf die sich David bezog, liegt mir natuerlich ebenfalls vor. Ich denke, dass der Schreiber der mail aus versehen anstatt 16R eben 16L geschrieben hat :005: Somit hat die scheinbar so bedenkliche Diskrepanz zwischen meiner Ausfuehrung und der internen Meldeung eine ganz simple und logische Erklaerung (Typo) :)

 

Liebe Gruesse

Jochen

[Volume]

sagen denn die "internen Meldungen" auch etwas darüber, was nun wirklich defekt war? Oder war es am Ende nur (mal wieder...) ein Fehlalarm ?

Wenn "virtuelle Fehler" zu realen Overweight/Overspeed Landings führen, dann muss man sich irgendwann mal Fragen, ob die ganzen Computer die Flieger nun sicherer machen, oder ob die zusätzlichen Gimmicks nur zu zusätzlichen Risiken führen.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

sagen denn die "internen Meldungen" auch etwas darüber, was nun wirklich defekt war? Oder war es am Ende nur (mal wieder...) ein Fehlalarm ?

Wenn "virtuelle Fehler" zu realen Overweight/Overspeed Landings führen, dann muss man sich irgendwann mal Fragen, ob die ganzen Computer die Flieger nun sicherer machen, oder ob die zusätzlichen Gimmicks nur zu zusätzlichen Risiken führen.

 

Naja, wenn du asymmetrisch ausgefahrene Flaps zu (möglichst) 100% vermeiden willst, musst du halt sehr empfindlich reagieren. Ich kann mir schon vorstellen, dass da unter Umständen schon eine starke Böe im falschen Moment zu einem Fehlalarm führen könnte. Wo ist schlussendlich der Unterschied zwischen einer mechanischen und einer aerodynamischen Kraft/Blockade?

Ich weiss nicht wie die Systeme genau arbeiten, wahrscheinlich könnte man gewisse Fehlalarme durch langsame 'Mikrobewegungen' abfangen (wenn sich die Flaps ganz langsam korrekt bewegen lassen, könnte man den Fehler ja nochmal resetten...) aber schlussendlich hat man da wohl die Entscheidung getroffen dass man, wenn das Geringste nicht stimmt die Flaps einfach blockiert, fertig.