Start Flaps

[Danix]

Es ist so:

 

Die maximale Leistung muss ein Triebwerk beim Start abgeben. Maximale Leistung bedeutet maximale Temperaturen bei den meistbelasteten Triebwerksteilen. Wenn man diesen Verschleiss reduzieren kann, dann erreicht man extrem viel. Flex ist Gold wert!

 

Es ist teilweise möglich, dass man mehr Climb Thrust hat als TO Thrust (wenn man ganz viel flext). Dass man bei der "Thrust Reduction Altitude" nicht den Schub wegnimmt, sondern mehr gibt! Obwohl man den Schubhebel zurück nimmt. Ist manchmal noch faszinierend zuzusehen.

 

Climb Flex ist was ganz anderes und hat nichts damit zu tun. Jedes Flugzeug kann TO Flex, Climb Flex oder beides haben. Ist bei jedem Flugzeugtypen anders. Kann bei Flugzeugen als Zusatzoption eingekauft werden. Climb Flex muss man separat eingeben und bedarf einer separaten Berechnung nach dem Final Segment.

 

Es ist deshalb falsch anzunehmen, dass man mit Max. TO Thrust sparsamer wäre. Das ist man sicher nicht.

[Wingman340]

Es ist so:

 

Die maximale Leistung muss ein Triebwerk beim Start abgeben. Maximale Leistung bedeutet maximale Temperaturen bei den meistbelasteten Triebwerksteilen. Wenn man diesen Verschleiss reduzieren kann, dann erreicht man extrem viel. Flex ist Gold wert!

 

Es ist teilweise möglich, dass man mehr Climb Thrust hat als TO Thrust (wenn man ganz viel flext). Dass man bei der "Thrust Reduction Altitude" nicht den Schub wegnimmt, sondern mehr gibt! Obwohl man den Schubhebel zurück nimmt. Ist manchmal noch faszinierend zuzusehen.

 

Climb Flex ist was ganz anderes und hat nichts damit zu tun. Jedes Flugzeug kann TO Flex, Climb Flex oder beides haben. Ist bei jedem Flugzeugtypen anders. Kann bei Flugzeugen als Zusatzoption eingekauft werden. Climb Flex muss man separat eingeben und bedarf einer separaten Berechnung nach dem Final Segment.

 

Es ist deshalb falsch anzunehmen, dass man mit Max. TO Thrust sparsamer wäre. Das ist man sicher nicht.

 

Dani,

 

muss Dich echt jetzt mal fragen, ob Du wirklich Airline - Pilot bist und wenn ja, wirklich Airbus fliegst!!!!

Was Du hier erzählst, ist schlichtweg falsch!

 

Auszug aus dem Performance - Kapitel von Airbus:

"The TFLEX MAX limitiation also ensures that the FLEX T/O N1/ EPR is never below the max. climb N1/ EPR corresponding to the actual OAT".

 

Wenn es also faszinierend ist für Dich zu sehen, dass beim Setzen von CLB - Power (nach dem Start) die Triebwerke mehr Schub leisten, hast Du entweder Deine Take - Off- Performance falsch gerechnet oder Du schaust auf die falschen Anzeigen!

Bleib doch bitte bei der Wahrheit...

 

Zum Thema: "geflext" wird, um die Triebwerke zu schonen und um die Kosten zu reduzieren (es gibt Airlines, welche die Triebwerke "gemietet" haben und nur die effektiv genutzte Leistung bezahlen).

 

Gruss

Patrick

[Käptn Blaubär]

Hey ganz ruhig Patrick. Es muss ja nicht gleich wieder persönlich werden. Es gibt hier schon genug Themen bei denen aufeinander rumgehackt wird. Das soll jetzt nicht beleidigend wirken aber lass uns doch fachlich weiterdiskutieren damit meine ursprüngliche Frage nicht in den Sand verläuft.

 

Ich kann mich z.B. nur auf die Boeings berufen denn von Airbus halte ich mich raus. Die Philosophie wie (Flex/Assumed/Fixed) und wann (Flapsetting/Height) der Startschub auf Steigschub ist soweit ich das als Laie erkennen kann doch recht ähnlich.

Flex was bei Boeing Assumed Temp heisst wird anhand der angenommenen Aussentemp gesetzt. Die Triebwerksleistung ist ja von Aussentemp. und Pressure Altitude und damit auch der Air Density abhängig. Je niedriger der Luftdruck und je höher die Aussentemperatur desto niedriger ist die Luftdichte. Und wenn diese gering ist, dann fällt auch die maximale unter diesen Konditionen machbare Triebwerksleistung ab (Luft ist dünn). Also wird nur ein Faktor also Temperatur oder Pressure Altitude verändert so macht sich das auch die Triebwerksleistung oft negativ bemerkbar. Richtig? Wenn man aufgrund der Windverhältnisse Pistenlänge und Gewicht sowie das passende TO Flapsetting die Möglichkeit hat, den Schub für den Start zu reduzieren so ändert mein bei Flex/Assumed einfach den Temperaturwert und gaukelt dem FMC/Fadec vor, das man schlechtere Luftdichteverhältnisse hat als in Wirklichkeit. Damit rennen die Triebwerke hoch um soviel wie möglich an Power zu bekommen um das Flugzeug so gut wie unter den Bedingungen möglich zu beschleunigen, FADEC merkt dann "oh man die rennen ja besser als gedacht" (N1 ist schneller oben als erwartet) und dann wird der Schub reduziert um auf den kalkulierten, erwarteten geringeren (schlechteren) Wert für die Assumed Temp zu reduzieren.

Dann gibt es noch die Möglichkeit den Schub trotz reduziertem Schub zu erhöhen aufgrund von schlechter Beschleunigung etc. Dann muss man TOGA drücken und es gibt maximalen Schub also full rated Thrust für die gegebenen Konditionen (echte Aussentemp!).

 

Dann kann man noch über fixed Derates vorgaukeln das man schwächere Triebwerke verbaut hat. Man tut also so als ob man schwache Triebwerke montiert hat. Die Derate lassen sich meist in 2 Stufen wählen Derate TO1 and TO2. Es werden also prozentual Leistungsminderungen des sonst full rated abzogen. Ich meine aber zu wissen das wenn man unerwartet mehr Thrust braucht es nicht möglich ist vollen Schub während des Startlaufs zu geben wenn man TOGA drückt. Deshalb wird meist eine Kombi aus Derated und Assumed genommen. Oder man nimmt nur assumed.

 

Wenn man diese Wahl getroffen hat bietet der FMC auf der Thrust Lim Page eine zu der Startleistung passende Steigleistung an. Es gibt meines Wissens nach aber keine Flex Temp für Steigschub wie von Dani erklärt (oder ist das bei Airbus so? Bei der Boeing 747-400 gibbet das nicht). Da wird einem nur CLB, CLB1 und CLB2 angeboten. Je nach Startschubleistung wird dann ein passend reduzierter Steigschub direkt vom FMC angeboten. Bei nahezu vollem Startschub wird es CLB Thrust sein also nahezu voller Steigschub, bei stark reduziertem Startschub eben CLB2. Allgemein gilt: Ist die Thrustreduction kleiner 5% dann wird CLB gewählt (FMC)

 

Denn man spricht ja eben von THRUST REDUCTION also die Leistung wird bei der Thrust Reduction Height reduziert. Klar geht das wenn man selbst den Steigschub auf volle Pulle setzt und das vorgeschlagene vom FMC überschreibt. Dann kann es natürlich sein das man eher eine Schuberhöhung erfährt. Habs wie gesagt persönlich noch nicht gesehen.

Auch ist der reduzierte Schub für den Steigflug nicht von Dauer. Der hält sich bis ca 10000 feet und geht danach selbstständig auf CLB denn je höher man fliegt und die Speed halten will dann muss sich ja auch die Leistung erhöhen damit der gleiche Schub bei rumkommt aufgrund der mit der Höhe fallenden Luftdichte. Früher hat es mich immer gewundert denn ich dachte der reduzierte Steigschub wäre bis auf CRZ Level konstant. Jetzt weiss ich es besser

 

 

Derate/Variable Takeoff Rating

 

Two fixed derates, TO1 and TO2, can be selected on the THRUST LIM page.

Two fixed derates, TO1 and TO2, can be selected on the THRUST LIM page. TO1 and TO2 reduce takeoff thrust by percentages specified by the operator [Airline Selectable Option]. The derate percentages can be set between maximum takeoff thrust and the maximum certified derate in one percent increments. The Airplane Flight Manual (AFM) provides performance data for these derates. With both TO1 and TO2, the thrust setting parameter is considered a limitation for takeoff; therefore, thrust levers should not be advanced further except in an emergency. A further thrust increase following an engine failure could result in a loss of directional control. Use the takeoff speeds calculated by the FMC for the selected derate or variable takeoff rating condition.

 

Assumed Temperature Thrust Reduction Takeoff

Entering an assumed temperature higher than the actual temperature reduces

takeoff thrust. The maximum thrust reduction authorized is 25 percent below any certified rating. The assumed temperature thrust setting is not considered a limitation. The assumed temperature reduction can be removed. If conditions are encountered where more thrust is necessary, the crew can manually apply full thrust. Derated Thrust Climb During climb, CLB 1 and CLB 2 derates are gradually removed. In cruise, the thrust reference defaults to CLB or CRZ as set by maintenance.

Two fixed climb thrust derates can be selected on the THRUST LIM page. CLB 1 uses a 10% derate of CLB thrust to 10,000 feet, then increases thrust linearly with altitude to CLB thrust at 15,000 feet. CLB 2 uses a 20% derate of CLB thrust to 10,000 feet, then increases thrust linearly with altitude to CLB thrust at 15,000 feet.

 

Use of an assumed temperature reduced thrust takeoff or takeoff derate affects automatic selection of climb derate. For a thrust reduction less than 5 percent, maximum climb thrust is selected by the FMC. For takeoff thrust reductions or derates from 5 percent to less than 15 percent, CLB 1 is selected. CLB 2 is selected for all takeoff thrust reductions or derates equal to or greater than 15 percent. On the ground, the pilots may override the automatic climb derate selection after the

takeoff selection is complete

 

Quelle: Auszug aus dem Virgin Atlantic FCOM 747-400 Pages 923/924

 

Also der FMC schlägt grundsätzlich immer einen Steigschub vor der GERINGER ist als der Startschub

[Wingman340]

Hi Jens,

die density altitude, welche für die Triebwerke interessant ist, hängt (wie Du schreibst) von der Höhe des Flugplatzes, der Aussentemperatur und dem Luftdruck ab.

 

Airbus: Das FADEC gibt den Triebwerken bekannt, auf welche N1/ EPR sie während dem Start zu beschleunigen haben (Du wirst also keine Reduzierung des Thrust während dem Start sehen). Der Pilot kann bei Bedarf jederzeit die Schubhebel in die TOGA - Stellung schieben und somit den Schub erhöhen (gilt bei Starts mit FLX).

Du sprichst auch den Start mit Derate - Thrust an. Hier wird grundlegend eine andere Berechnung durchgeführt. Bei Derate - Start darfst Du den Schub unter der Manövriergeschwindigkeit der entsprechenden Konfiguration (Klappenstellung) nicht erhöhen, weil ein Kontrollverlust resultieren kann.

Bei der "thrust reduction altitude" zieht man die Schubhebel bei Airbus in die Climb-Stellung. Und dieser Schub ist IMMER gleich oder kleiner als der Startschub.

 

Die sog. Derate - Climb haben nichts mit dem Startvorgang zu tun. Der derate climb wird bei Airbus vom Piloten ins FMGS eingegeben.

 

Gruss

Patrick

 

PS: wenn Halbwissen von einem "Airline-Piloten" im Forum verbreitet wird, korrigiere ich dies. Ein Profi kann mit der Kritik gut umgehen (man lernt ja nie aus)....

[Käptn Blaubär]

Danke für die Antwort. Wieder was dazu gelernt. Bei Boeing wird der Climbthrust automatisch gesetzt wenn die Thrust Reduction Height (nicht Altitude denn bei Boeing geht das über Radarhöhenmesser) erreicht wird . Diese lässt sich auf der Takeoff Performance Page eingeben oder man wählt die Klappenstellung 5 (747-400) und wenn man während der Flap Retraction Flaps 5 setzt wird der Schub auch reduziert. Bei Airbus ist der Schubhebel ja eher so eine Art "Modeselector" denn man kann darüber ja verschiedene Betriebsmodi wählen wenn man das so laienhaft wie ich ausdrückt.

Ja eine Reduzierung des Thrust wird man nicht bemerken. Aber nochmal zum Verständnis:

Gehen wir mal davon aus das die reale OAT bei 12°C ist. Aufgrund des Gewichts ,der verfügbaren Startstrecke und der gegebenen Luftdichte ist es den Piloten erlaubt den Schub zu reduzieren. Dabei kommt heraus das man "so tun kann" als wäre die Aussentemp. z.B. 43°C um noch sicher starten zu können inklusive sicherer Startabbruchstrecke ASDR, und TODR bei engine fail after V1. TORR lass ich mal aussen vor. Man will ja möglichst immer einen balanced Field Takeoff mit minimal setzbaren Schub durchführen. Also die Sicherheit muss noch gegeben sein richtig? Mehr als 43°C wäre in diesem Fall z.B nicht mehr sicher. Also ist auch die Assumed Temp für jeden Start limitierend je nach Bedingungen wie oben angesprochen.

 

Wenn der FADEC die Assumed Temp von 43°C vorgegeben bekommt, so wird er davon ausgehen das die Temperatur wirklich so hoch ist und die gemessenen 12°C ignorieren. Er wird doch nun alles notwendige tun um das maximale für die 43°C aus den Triebwerken rauszukitzeln. Denn wir wissen ja je höher die Temp desto schlechter der Schub. Es wird also für jede Temperatur eine unterschiedliche N1 erwartet.

Jetzt wird der "vom Piloten verarschte" FADEC beim Start auf volle Pulle gehen um die für die gesetzten 43°C machbare N1 zu erreichen.

Jetzt ist die Temp aber nicht 43°C sondern ja nur 12°C. Also wird die N1 für die erwarteten 43°C rasch erreicht und die zugeführte Leistung (Treibstoffgemisch) gedrosselt. Es heisst, das Triebwerk könnte mehr Schub schaffen, wird aber reduziert da die für die erwarteten 43°C und dessen N1 ein drosselnder Faktor sind. Wird jetzt unerwartet mehr Schub verlangt (Startlauf unerwartet schlecht) wird TOGA gesetzt (voller Schub für 12°C echte Temp.).

 

Ja das der Climb nix mit dem Start bzw Takeoff zu tun haben ist mir soweit -so hoffe ich- klar. Ein Takeoff ist immer dann beendet wenn der Steigschub gesetzt wird. Aber bei Boeing ist es definitiv so (siehe oben Auszug aus FCOM) das der FMC einen auf den Startschub bezogenen Steigschub "empfiehlt". Das wird ja meistens wenn die Thrust Reduction beginnt vom Piloten ausgesprochen "Thrustreduction Climb one" (Derated Climb Thrust 1). Und dieser Steigschub ist in Bezug auf den gesetzten Startschub gleich Hoch oder niedriger. Mehr geht natürlich auch wenn ich vorher wähle das er höher sein soll als der Startschub. Ich persönlich hab das aber noch nicht gesehen und ich schau mir viele Cockpit Videos an. Denkbar ist es natürlich wenn man die Möglichkeit hat den Startschub stark zu reduzieren, aber für die Gradients auf der SID mehr Schub braucht um diese einzuhalten und nicht zu unterschreiten. Aber ich würde da eher mehr Startschub einstellen als nötig und dann eben auf einen Steigschub reduzieren der für die SID ausreichend ist. Und man will ja so denke ich im Climb auch etwas leiser sein aufgrund der Lärmbelästigung in der näheren Airportumgebung und Umfeld.

 

Deshalb wird man auch von "unökonomischem Treibstoffverbrauch" sprechen da wie schon gesagt die Triebwerke auch im Steigflug bis 10000 Fuß mit derated Climb Thrust fliegen. Das dauert ja je nach Jet so 5-10 Minuten. Triebwerke arbeiten ja nur bei voller Power effektiv. Da mit reduziertem Steigschub aber nicht so hohe Steigraten erreicht werden wie mit vollem Steigschub so dauert es eben länger um die erste (Stepclimb) oder bei kurzen Strecken einzige Cruise Alt zu erreichen. Denn nur da oben fliegt man ja grob gesagt effektiv. Also wenn ich mit reduziertem Startschub arbeite gilt die Ineffizienz nicht nur für den Takeoff sondern auch für die Zeit in der mit reduziertem Steigschub geflogen wird.

Sind die Erklärungen so korrekt?

[Luftkutscher]

Auch ich lerne mit. Eure Diskussion ist bestimmt auch für Laien interessant. Man muss halt ein bisschen FLEX sein, um ATM und Boeing/Airbus zu begreifen. Letztlich habt ihr natürlich beide recht. Bin nur nicht ganz sicher, ob der A340 dieses Flex-Modul auch eingebaut hat, oder ob da nicht besser ein Nachbrenner eingebaut würde... :005:

 

Gruss Renato, in Kürze auf dem Weg nach Dubai.

[niemand]

Der ganze Komplex mit Flex, Derate, Assumed Temp, reduced TO/Climb thrust ist deshalb so kompliziert und unübersichtlich, weil beide Hersteller immer und ewig dasselbe anders betiteln müssen! Dazu soll es auch ja nicht vergleichbar sein, denn jeder kennt die Ökonomie des Fliegens garantiert viel besser als die Konkurrenz.

 

"Wenn es gleich heisst, muss es nicht dasselbe sein und wenn es dasselbe ist, muss es nicht zwingend gleich heissen" scheint das Leitmotiv zu sein, nicht nur bei Leistung.

 

Da sehe einer noch durch und es lebe der Ingenieurstolz!

 

Ich halte mich an das AOM und den Computer der die Leistung berechnet, dann bediene ich das FMS dementsprechend.

 

Was ich nur bestätigen kann, ist dass bei der B777 mit den GE90 es tatsächlich oft vorkommt, dass wenn bei 1000 oder 1500 Fuss "Climb Trust" gesetzt wird, sich die Leistung erhöht. Man sieht dies dann sehr schön an den mitlaufenden Leistungshebel, die leicht nach vorne rutschen.

Man kann dem vorbeugen indem man, wie erwähnt, entweder Clb1 oder Clb2 auf dem FMS vorwählt. Wir machen dies jedoch nur wenn das Abfluggewicht unter dem maximalen Landegewicht liegt.

Es ist dem Piloten jedoch freigestellt im Climb die Leistung anzupassen, bspw. wenn mehr Steigleistung verlangt wird, setz man voll Clb. Bei weniger verlangter Leistung wird jedoch meist "Vertical Speed", ein neuer "Vertical Mode", gewählt.

[fischli]

PS: wenn Halbwissen von einem "Airline-Piloten" im Forum verbreitet wird, korrigiere ich dies. Ein Profi kann mit der Kritik gut umgehen (man lernt ja nie aus)....

 

:008: In dem Fall ging der Schuss allerdings nach hinten los :rolleyes: :005:

Es gibt naemlich durchaus Airbus Modelle, die bei der thrust reduction altitude sogar ganz massiv den Schub erhoehen :009:

Ich habe gerade mal die Daten fuer einen typischen Start eines A380 rausgesucht: bei einer laengeren Bahn ist es normal, mit einer Flex von 75 Grad zu starten (auch nocht mit MTOW). Dies entspricht Triebwerksleistung von etwas ueber 60% (nicht N1 sondern 60% der Maximalleistung von gut 70kN Schub je Triebwerk). Mit erreichen der Thrust reduction steigt die Leistung auf ca. 98%. Da diese Prozent Zahlen etwas nichtssagend sind, will ich es versuchen, folgendermassen zu veranschaulichen: Die Leistungserhoehung wirkt sich genau so aus, wie wenn man die Triebwerke weiter mit Startschub laufen laesst, aber noch zusaetzlich 2,5 Triebwerke zur Verfuegung hat (also 6,5 statt 4 Triebwerke).

Selbst bei einem maximalen derate fuer den Steigflug (welcher eigentlich nur fuer ein TOW kleiner 340t vorgesehen) hat man immer noch eine Leistungssteigerung von gut 15%.

 

Liebe Gruesse

Jochen

[Danix]

muss Dich echt jetzt mal fragen, ob Du wirklich Airline - Pilot bist und wenn ja, wirklich Airbus fliegst!!!!

 

Ach, wie schön, der Patrick kann wieder mal eins draufhauen - und der Lakaie Wisi ist nicht weit weg mit dem Danke. Da kann ich nur sagen - Danke!

 

Also Patrick: Du bist einfach eingeschränkt, einerseits im Hass gegen mich und andererseits kennst du halt nur eine sehr begrenzte Anzahl Flugzeugtypen. Es gibt noch mehr als Boeing und Airbus.

 

Viel Spass beim Entdecken der Welt :005:

 

Dani

[TooLowFlap]

Dani,

 

muss Dich echt jetzt mal fragen, ob Du wirklich Airline - Pilot bist und wenn ja, wirklich Airbus fliegst!!!!

Was Du hier erzählst, ist schlichtweg falsch!

 

Nein, ist es nicht. Deine Darstellungen sind richtig für die alten Vögel, nicht aber für die A380 zum Beispiel. Im Zeitalter von strenger werdenden Lärmvorschriften wird das sicherlich nicht die Ausnahme sein und bleiben.

 

Die neuen A319 (CFM) z.B. haben eine Tmax FLEX von ISA+60. Das entspricht knapp unter 80% N1. CLB THR beträgt aber 85% und die von Dir zitierte Limitierung findet sich nicht mehr in den neusten FCOM's!

 

Zum Ursprungsthema: Der Treibstoffverbrauch bleibt laut den Herstellern gleich bzw. steigt minimal an. Es wird einzig der Verschleiß an den Triebwerken gemindert. Das Nutzen von De-Ratet CLB Power hingegen reduziert den Verbrauch etwas (CLB2 ~ 200kg pro Start bei der 744). Nagel mich jetzt aber bitte nicht auf die Zahl fest - ist aus dem Gedächtnis und habe dafür die Quelle auf die Schnelle nicht gefunden.

[Wingman340]

Tja, wie ich schon sagte, man lernt nie aus ;-)

Da sowohl Dani wie auch ich die Modelle A330/ A340 fliegen, bezog sich meine Meinung zu diesen zwei Typen. Wenn sich nun der A380 und die neuen Modelle der A319 (mit CFM - Triebwerken) anders verhalten, habe ich hier im Forum etwas dazugelernt (den A319 fliege ich seit 8 Jahren nicht mehr).

 

Danke Jochen und Jo ;-)

 

Gruss

Patrick

[Käptn Blaubär]

Was für ein Kindergarten hier. Ihr (die, die sich angesprochen fühlen) seid schon alle mehr als 3*7 und somit erwachsen. Irgendwie wird hier fast jedes Thema egal in welcher Rubrik durch persönliche Differenzen plattgemäht. Schade eigentlich für ein solch fachlich hoch qualitatives Forum in dem man viel lernen kann, aber gern mal zweifelt, ob man das unter diesen Umständen noch weiterhin gerne möchte...

 

@Jo. Ergibt sich die Ersparnis von 200kg Fuel pro Start bei der 744 inklusive Climb zur Cruise Altitude? Ich dachte immer je eher man auf Cruise Alt ist desto sparsamer ist letztendlich der Flug. Also man rast mit voller CLB Power nach oben um so früh wie möglich die Triebwerksleistung auf CRZ zu fahren (Thrustreduction von CLB auf CRZ).

Im Hinterkopf schwirrt mir noch ganz wage die Info das ich ordentlich Sprit sparen kann wenn man unter 10000 Fuß cleared highspeed ist -also die Speedrestriction 250 Knoten unter 10000 Fuß ausser acht gelassen wird- und man mit Economic Climb Speed (die ja bei der 744 auch mal locker 340 Knoten sein kann) fliegt.

Benutzt ihr die 200kg auch für eure Treibstoffkalkulationen oder sind die 200 kg so gering das man die bei nem Langenstreckenflieger der ja auch locker mal mit 150to betankt wird ausser acht lassen kann? Danke vorab.

[Robin]

Ist keinem von den Airbusjockeys unter Euch nicht auch aufgefallen, dass es nach der Flapretraction zu einer langsame aber stetigen Zunahme des CLB Thrust kommt?!

[Käptn Blaubär]

Hi Robin.

Das ist absolut richtig und bei Boeing nicht anders.

Ich habe mir vorhin ein altes von mir aufgenommens Flightsim Video mit der 744 angesehen.

Da starte ich mit reduziertem Startschub durch assumed Temperatur von +32°C (OAT +4°C) von 07C mit einem Takeoff N1 von 98,7%. Im FMC habe ich den Steigschub auf CLB1 gesetzt für eine Thrust-Reduction und Acceleration Height von je 1500feet agl. Bei 1500 agl wird der Schub automatisch auf CLB1 mit einer N1 von 93.0% gesetzt. Man sieht schön wie die Schubhebel zurückgehen und die Engines leiser werden.

Wie du schon sagst, steigt die N1 jedoch kontinuierlich (aber langsam) an je höher man fliegt. Das passiert bei mir schon während der Flap Retraction. CLB1 N1 ist also nicht statisch sondern durchaus flexibel. Bei meinem Fall wird im Upper EICAS Display ab 103.5 N1 von CLB1 auf CLB gewechselt bei einer Alt von ca. 16000feet (wird von Fall zu Fall anders sein). Also ist der CLB1 bzw. alle anderen CLB Settings eher eine Art "Bereich" in dem der Schub mitspielen darf.

Hätte ich direkt den hohen CLB gewählt wäre das fast gleich nur eben auf höheren N1 Dimensionen und damit höheren Performance für den Climb. Die N1 wird sich in jedem Climbthrust-Modus verändern.

Ist ja auch verständlich. Je höher, desto schwerer fällt es dem Flieger zu steigen und dabei die vorgewählte Speed (Economic?) und dem VNAV Pfad zu folgen. Was also tun? Schub erhöhen und damit Speed und Path wieder anpassen. Das macht die Kiste dann kontinuierlich. Korrekt?

Hatte auch schonmal den Fall das ich die erste Cruise Alt nicht erreicht habe trotz vollem CLB Thrust. Die Speed die ich für den Climb gewählt hatte war zu hoch angesetzt sodass kein steigen mehr möglich war. Also Speed reduziert und siehe da die Kiste stieg wieder.

Da erzähl ich sicher nix neues wollte nur mal darstellen das es sich mittlerweile auch im Sim gut zeigen lässt.

[DaMane]

Hatte auch schonmal den Fall das ich die erste Cruise Alt nicht erreicht habe trotz vollem CLB Thrust. Die Speed die ich für den Climb gewählt hatte war zu hoch angesetzt sodass kein steigen mehr möglich war. Also Speed reduziert und siehe da die Kiste stieg wieder.

Da erzähl ich sicher nix neues wollte nur mal darstellen das es sich mittlerweile auch im Sim gut zeigen lässt.

 

Damit hast du aber die Physik und die Naturgesetze ganz schön ausgetrixt.:confused:

Vermutlich lag deine vorgewählte Geschwindigkeit oberhalb der 'best-rate-of-climb'-speed?!

Im realen Leben fliege ich leider keine Flugzeuge mit so komplexen Fähigkeiten, und erlebe deshalb die Geschwindigkeit meines Fliegers immer als Resultat (oder Produkt) von gesetzter Leistung und gewähltem Steigen oder Sinken.

Normalerweise endet das Steigvermögen eines Flugzeugs, weil die erzielbare Geschwindigkeit durch den Widerstand des zum Steigen erforderlichen Anstellwinkels zurückgeht. Das sollte aber bei einer guten Sim nicht anders sein, du mußt es nur mal händisch ausprobieren.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Bei den "Grossen" ist die maximale Reisehöhe bestimmt durch die Stallgeschwindigkeit und maximale Geschwindigkeit (dem sogenannten Coffin Corner).

 

Dass die Steigleistung dauernd zunimmt ist mir noch nicht aufgefallen, dürfte aber schon so sein. Liegt wohl auch daran dass man in grossen Höhen effizienter ist mit diesen Triebwerken.

 

Wir hatten es ja auch von der Leistungsabnahme beim Setzen von Steigleistung gleich nach dem Start. Das macht man um die Triebwerke zu schonen (sie dürfen nicht allzu lange mit der Startleistung betrieben werden, im Normalfall 5 Minuten und im Notfall 10) und gegen die Lärmbelastung der Umgebung.

 

Dani

[Käptn Blaubär]

@DaMane

Ja das ist ja richtig. Wie gesagt die Speed war so hoch gesetzt das kein steigen mehr möglich war bei hoher Triebwerksleistung. Heisst also die Triebwerksleistung wurde in das halten der Speed und Altitude gesetzt. Die gewählte Speed für den Climb war weit über der normalen Geschwindigkeit da ich anhand des Cost Index eine zu hohe Speed bekam. Das drückt natürlich die Steigrate während des Climb. Zudem war das Gewicht heavy. Soweit ich das erkennen kann ist die Speed im VNAV-CLB ein primärer Faktor. Denn nach dem Takeoff ändert sich der Pitch Mode in VNAV SPD. Es wird also die Speed (normal ECO) gehalten bei gegebener Triebwerksleistung (Bsp. CLB1) und über den Pitch letztendlich geregelt was dann die Steigrate ausmacht. Wenn jetzt aber die Speed so hoch ist und die Triebwerke kämpfen müssen um die Speed zu halten und es nicht hinbekommen so wird der Pitch reduziert und damit auch die Steigrate. Das passierte mir irgendwann mal bevor ich die Cruise Altitude (Optimum war glaube ich FL310). Ich hätte diese nicht mehr erreichen können. Wenn ich nun diese über der "best rate of climb speed" liegende Speed reduziere dann bleibt ja wieder Leistung fürs steigen übrig wenn man das so sagen darf.

 

Und ja ich fliege gerne manuell, oft auch mal gerne bis zur Reiseflughöhe und setze dann den AP. Bei meinem beschrieben Problem hatte ich sogar händisch versucht ,ohne dem FD zu folgen der ja die ganze Zeit versuchte den Pitch gering zu halten und somit den Steigflug abbrach, einfach mal den Pitch zu erhöhen und so wieder Steigrate zu bekommen. Die Airspeed fiel dadurch, zwar nicht gefährlich, aber sie fiel eben. Das heisst dann also die Speed lag über der "best rate of climb speed". Sie war einfach zu hoch. Wenn da jetzt wirklich ein grundlegender Denkfehler vorliegt klär mich bitte auf. Ich zweifle grad selbst ein bisschen schnief..

 

@Danix:

Ja und wenn man den Startschub auf Steigschub reduziert, würde sich auch auch die Speed verringern (nehmen wir an die Triebwerksleistung würde statisch bleiben) wenn man den Pitch nicht reduzieren würde.

 

Gehen wir mal davon aus Thrust Reduction Height ist 1500 und Acceleration Height ist 3000 agl. Also da man ja die Speed, meist V2+10 bis V2+25, bis zur Acceleration Height halten möchte muss man nach der Thrust Reduction den Pitch ja erstmals verringern, was ja auch eine reduzierte Steigrate mit sich zieht da man ja nicht an Geschwindigkeit verlieren möchte. Den Pitch (für die Speed) hält man dann und reduziert den Pitch bei 3000 agl dann weiter um zu beschleunigen (inkl. Flap Retraction) was wiederum erstmal die Steigrate reduziert.

Ist das denn was anderes als das was ich oben schon beschrieben habe (Climb)?

Da habe ich ja das Problem das die gewählte Speed so hoch ist und bei einer bestimmten Altitude die unter meiner Cruise Altitude liegt trotz noch so hoher Leistung einfach keine Steigrate mehr hinbekomme. Klar real wird niemand eine so hohe Airspeed für den Climb wählen die die Steigrate so derbe drückt. Aber möglich wäre es oder?

Wenn ich wirklich falsch liege klärt mich auch. DaMane´s Beitrag hat mir Angst gemacht das ich von Aviatik wirklich keine Ahnung habe. Wenn das wirklich so ist dann soll mich der Teufel holen und ich hänge das simmen an den Nagel:D

[Danix]

Da habe ich ja das Problem das die gewählte Speed so hoch ist und bei einer bestimmten Altitude die unter meiner Cruise Altitude liegt trotz noch so hoher Leistung einfach keine Steigrate mehr hinbekomme. Klar real wird niemand eine so hohe Airspeed für den Climb wählen die die Steigrate so derbe drückt. Aber möglich wäre es oder?

Wenn ich wirklich falsch liege klärt mich auch. DaMane´s Beitrag hat mir Angst gemacht das ich von Aviatik wirklich keine Ahnung habe. Wenn das wirklich so ist dann soll mich der Teufel holen und ich hänge das simmen an den Nagel:D

 

Nein, Simi musst du nicht an den Nagel hängen, das lohnt sich nicht. Selbst wenn Manni recht hat.

 

Mir ist nicht genau klar, was deine Frage ist. Natürlich hat man immer nur eine limitierte Energie. Die kannst du umwandeln in Geschwindigkeit oder in Höhe, beides geht nicht.

 

Wenn du also auf die offiziellen Beschränkungen der Zertifikation verzichten willst und wirklich maximal steigen willst, dann wird irgendwann mal "das Ende der Fahnenstange" erreicht sein, entweder bei der Geschwindigkeit oder der Höhe. Du kannst dann kurzfristig die Geschwindigkeit in Höhe umwandeln (das haben die bei AF447 "erfolgreich" versucht), macht aber wenig Sinn.

 

Deshalb hat man auf dem FMS/FMGES eine maximale Reisehöhe angezeigt, und es lohnt sich, diese nicht zu überschreiten.

 

Bei den kleineren Flugzeugen wird die maximale Höhe definiert durch eine Mindeststeiggeschwindigkeit, so 250 Fuss pro Minute (so genau weiss ich es jetzt auch nicht mehr). Man kann also theoretisch noch weiter steigen, aber sehr wenig. Dann sagt man: Legal ist das die maximale Höhe.

 

Ich hoffe das hilft dir mal weiter?

Dani

[DaMane]

Bei den kleineren Flugzeugen wird die maximale Höhe definiert durch eine Mindeststeiggeschwindigkeit, so 250 Fuss pro Minute (so genau weiss ich es jetzt auch nicht mehr). Man kann also theoretisch noch weiter steigen, aber sehr wenig. Dann sagt man: Legal ist das die maximale Höhe.

...

Dani

 

 

Ich weiß von 100ft/min. Da kommt dann wirklich nicht mehr viel....

 

Manfred

[Käptn Blaubär]

Ich verstehe euch ja beide. Aber mein Problem war ja das ich noch nicht mal die OPT-Alt erreichen konnte. Die MAX-Alt erst recht nicht. Die Kiste wollte schon unterhalb nicht auf Reiseflughöhe (1000 unter OPT) steigen. Die Triebwerke waren damit so beschäftigt die Speed zu halten (sehr hoch für dieses Flightlevel)

das kein steigen mehr möglich war. Zu jedem Climbprofil gehört auch eine Optimale Airspeed um ein steigen zu gewährleisten. Und das war bei mir nicht der Fall.

Und im Vertical Managed Mode (VNAV) versucht die Kiste ja die vorgewählte Speed zu halten und damit so gut wie es geht dem VNAV Path zu folgen (Restriction, Constraints usw.). Es kommt ja oft vor das der FMC schon bei der Performanceeingabe am Boden meckert "unable next alt". Das heisst also irgendein Alt Constraint kann nicht erreicht werden. Abhilfe schafft da entweder mehr Climbthrust (falls reduziert) oder mit geringerer Airspeed (falls laut ATC erlaubt) zu steigen. Die Speed ist doch immer der erste Faktor im VNAV der behandelt wird. Alles andere resultiert daraus. Im V/S Mode ist da die vertical Speed primär und die Airspeed sekundär heisst also mit der Vertical Speed verändere ich die Steig-bzw. Sinkrate und daraus resultierend auch die Speed. Die Triebwerke regeln dann bei Bedarf runter oder hoch. Also insgesamt der umgekehrte Weg der VNAV Mode.

 

Also ich halte mich schon an OPT Alt und Max Alt es war mir aber speziell in diesem Flug nicht möglich die Opt Alt erst zu erreichen. Hoffe jetzt ist es verständlicher.

[DaMane]

Ich verstehe euch ja beide. Aber mein Problem war ja das ich noch nicht mal die OPT-Alt erreichen konnte. Die MAX-Alt erst recht nicht. Die Kiste wollte schon unterhalb nicht auf Reiseflughöhe (1000 unter OPT) steigen. Die Triebwerke waren damit so beschäftigt die Speed zu halten (sehr hoch für dieses Flightlevel)

das kein steigen mehr möglich war. Zu jedem Climbprofil gehört auch eine Optimale Airspeed um ein steigen zu gewährleisten. Und das war bei mir nicht der Fall.

Und im Vertical Managed Mode (VNAV) versucht die Kiste ja die vorgewählte Speed zu halten und damit so gut wie es geht dem VNAV Path zu folgen (Restriction, Constraints usw.). Es kommt ja oft vor das der FMC schon bei der Performanceeingabe am Boden meckert "unable next alt". Das heisst also irgendein Alt Constraint kann nicht erreicht werden. Abhilfe schafft da entweder mehr Climbthrust (falls reduziert) oder mit geringerer Airspeed (falls laut ATC erlaubt) zu steigen. Die Speed ist doch immer der erste Faktor im VNAV der behandelt wird. Alles andere resultiert daraus. Im V/S Mode ist da die vertical Speed primär und die Airspeed sekundär heisst also mit der Vertical Speed verändere ich die Steig-bzw. Sinkrate und daraus resultierend auch die Speed. Die Triebwerke regeln dann bei Bedarf runter oder hoch. Also insgesamt der umgekehrte Weg der VNAV Mode.

 

Also ich halte mich schon an OPT Alt und Max Alt es war mir aber speziell in diesem Flug nicht möglich die Opt Alt erst zu erreichen. Hoffe jetzt ist es verständlicher.

 

Vielleicht warst du schon im kritischen Mach-Bereich, wo sich die Aerodynamik ändert und Stoßwellen den Flieger treffen:cool:

 

Manfred

[Danix]

Du sagst ja selber dass du nicht die optimale Geschwindigkeit geflogen bist. Jede Berechnung der Reiseflughöhe ergibt sich aus der Geschwindigkeit. Die beiden gehören untrennbar zusammen.

 

Wenn du also einen hohen Kostenindex einsetzt im FMC, dann bekommst du eine hohe Geschwindigkeit bei einer tiefen Höhe.

 

Wenn du einen tiefen Kostenindex reintust, dann ergibt sich eine tiefere Geschwindigkeit bei einer höheren Höhe.

 

Du musst im FMC schauen, da ist immer angegeben, welche Speed sich das System "wünscht". Wenn du das einhälst, und nur dann, schaffst du es auch auf deine Reiseflughöhe. Du kannst natürlich nicht etwas programmieren und dann was ganz anderes fliegen. Also du kannst schon, aber du musst dich dann nicht wundern, wenn das Flugzeug es nicht schafft.

 

Dani

[Käptn Blaubär]

Danke Dani, das wollte ich hören. Ich sag es ja die ganze Zeit die zur Alt passende Speed war zu hoch. Ich nehme ja sonst auch immer die "Economic" Climb Speed aber die hatte ich ja zu hoch gesetzt. Normal hab ich ja das Problem NICHT. Danke nochmal für eure Hilfe Manfred und Dani.

[TooLowFlap]

@Jo. Ergibt sich die Ersparnis von 200kg Fuel pro Start bei der 744 inklusive Climb zur Cruise Altitude?

 

Jup, so pi mal Daumen. Bei der 737 Classic sind es ~50kg.

 

Ich dachte immer je eher man auf Cruise Alt ist desto sparsamer ist letztendlich der Flug. Also man rast mit voller CLB Power nach oben um so früh wie möglich die Triebwerksleistung auf CRZ zu fahren (Thrustreduction von CLB auf CRZ).

 

Das bedingt aber, dass der Wirkungsgrad bei jeder Leistungseinstellung gleich ist. Ist er das?

 

Im Hinterkopf schwirrt mir noch ganz wage die Info das ich ordentlich Sprit sparen kann wenn man unter 10000 Fuß cleared highspeed ist -also die Speedrestriction 250 Knoten unter 10000 Fuß ausser acht gelassen wird- und man mit Economic Climb Speed (die ja bei der 744 auch mal locker 340 Knoten sein kann) fliegt.

 

Deiner Logik von oben folgend müsste man mit MCT und max angle speed steigen (für die Airbus-Flieger: Green Dot). Denn dann würde man die Reiseflughöhe am schnellsten Erreichen.

 

Benutzt ihr die 200kg auch für eure Treibstoffkalkulationen oder sind die 200 kg so gering das man die bei nem Langenstreckenflieger der ja auch locker mal mit 150to betankt wird ausser acht lassen kann? Danke vorab.

 

Wird nicht einberechnet, zumal ich dies in der Regel nur bei Startmassen von unterhalb der maximalen Landemasse anwende, also man sehr leicht ist. Und dann ist es erst recht egal, da man hier eh viel zu viel Sprit mitschleppt (min. dispatched fuel bei uns 30Mg).

 

Bei 1500 agl wird der Schub automatisch auf CLB1 mit einer N1 von 93.0% gesetzt. Man sieht schön wie die Schubhebel zurückgehen und die Engines leiser werden.

Wie du schon sagst, steigt die N1 jedoch kontinuierlich (aber langsam) an je höher man fliegt.

 

Das liegt daran, dass CLB1/2 sich bis 15.000ft immer mehr CLB Thrust annähern. Heißt: Bei der Thrust Red. Height hat man CLB1/2 und in 15.000ft hat man dann CLB. Dazwischen hat man eine Mischung von Beidem - das eine wird ausgeblendet, das andere eingeblendet.

 

Bei den "Grossen" ist die maximale Reisehöhe bestimmt durch die Stallgeschwindigkeit und maximale Geschwindigkeit (dem sogenannten Coffin Corner).

 

Ja, aber nicht bei Allen. Ich erinnere an die gute alte Concorde, die in FL600 140kt hatte zwischen den Limits.

 

PS: Selbst mit Bill's Guides, dem Maint. Manuals, den AOMs und allen Dokumentationen des Herstellers für die Piloten wird man meiner Meinung nach nie alle Feinheiten und Abgründe der Systeme völlig entdecken.