Start Flaps

[swiss1882]

Liebe Freunde.....

 

Ich habe gehört, bzw. sogar evt. in diesem Forum irgendwo gelesen, dass Swiss nach Möglicheit mit den A32X mit Flaps 2 startete. Ist das so und warum? Wie sehen die Procedures bei anderen Airlines aus?

 

Wie sieht es bei den A330 und A340?

 

Heut war ich mal wieder auf der Zuschauerterrasse in ZH: Bei den "trägen Abheben" der A340 habe ich mich gefragt: Starten die A340 mit Take off oder Flex Trust...?

 

 

Besten Dank für eure Auskünft......

 

Gruss

 

Urs

[rolfuwe]

Gewicht, RWY-Länge, RWY-Zustand, Wetter, … engen den Spielraum erst mal ein, den man noch frei entscheiden kann.

[Danix]

Swiss hält sich an die Empfehlungen der Hersteller.

 

Bei der optimalen Klappenstellung (Flap Setting) für den Start stellt sich immer die Frage: Bei wieviel Klappen kann man die beste Leistung herausholen. Dabei versucht man einen optimalen Kompromiss zu finden zwischen möglichst wenig Leistung (Verbrauch, Kosten) und möglichst grosser Sicherheit. Flaps 2 (eigentlich ist es Konfiguration 2, denn es ist eine Kombination von Flaps und Slats) ist meistens am besten, aber nicht immer. Für die A320-Familie ist Flaps 2 meistens besser für Hindernissfreiheit und Startrollstrecke. Je nach Flughafen ist aber Flaps 1+F (so nennt man die Startstellung Flaps 1 bei Airbus) besser.

 

Bei den Grossraummodellen ist es wieder anders. A330 und A340-200/300 sind auch Flaps 2 gut, bei A340-500 und 600 ist oft Flaps 3 besser.

 

Bei den "langen" ist zusätzlich zur Hindernis- und Startbahnlängenproblematik noch Tailstrike ein Faktor: Je weniger Flaps man setzt, desto mehr Anstellwinkel braucht man zum Abheben, desto näher kommt man an die Limite, und das bedeutet: Man könnte früher das Rumpfende mit der Piste berühren - was natürlich nicht gewünscht ist.

 

Die A340-300 steigt deshalb schlecht, weil sie 4 Triebwerke hat und relativ schwache. 4-Motorige Flugzeuge brauchen weniger Leistungsüberschuss beim Ausfall eines Triebwerks. A340-500 und 600 steigen wesentlich besser.

 

Dani

[swiss1882]

Besten Dank, Dani...

 

Zum Trust....: Ziel, nehme ich an, ist es, stets mit Flex zu starten....

Muss ein A340 nach LAX z.B. take off Trust setzten, oder startet der auf der 14, was ich fast nicht glauben kann, mit Flex?

 

Grüsse

 

Urs

[Danix]

Das kann ich jetzt nicht auswendig sagen, da ich nicht für Swiss und nicht nach LAX fliege. Aber auch bei einem 14stündigen Flug liegt oft noch ein bisschen Flex drin.

 

Ja, man versucht natürlich wenn immer möglich mit reduzierter Startleistung (Flex) zu starten. Vor allem wegen den Kosten.

[Rememberer]

Muss ein A340 nach LAX z.B. take off Trust setzten, oder startet der auf der 14, was ich fast nicht glauben kann, mit Flex?

 

Grüsse

 

Urs

 

16 nehme ich an...

 

handgelenk * ∏ kann der a340-300 nach lax auf trockener piste bis etwa 30° aussentemperatur flexen.

 

natürlich abhängig von:

- gewicht

- wind

- luftdruck

[TooLowFlap]

Wie sieht es bei den A330 und A340?

 

Die Wahl der Take Off Configuration hängt, wie richtig gesagt, von vielen Faktoren ab. Unsere favorisiertes Setting ist ebenfalls Flaps 2 (A340), da es einfach einen guten Kompromiss darstellt. Wenn man am Boden viel Platz hat (Pistenlänge > 3,3km) ist Config 1+F eine interessante Option, besonders wenn man im 2nd segment Hindernisslimitiert ist.

 

Fazit:

1. Je weniger Klappen, desto höher das Tailstrike-Risiko.

2. Je weniger Klappen, desto mehr Rollstrecke wird benötigt

3. Je mehr Klappen, desto schlechter die 2nd Segment Performance.

[rolfuwe]

Und warum startet die DC3 ohne Klappen?

Ausnahme, evtl. mal auf nasser Wiese, aber dann nur mal kurz bei "Abhebe"-Geschwindigkeit, raus u. wieder rein?

Weil mit Flaps die Rollstrecke länger wird? Widerstand der Flaps?:confused:

[Danix]

Andere Flugzeuge haben andere Flugeigenschaften. Vor allem kleinere und langsamere Flugzeuge haben bereits ein auf Auftrieb optimiertes Profil und brauchen beim Start gar keine Klappen. Am extremsten ist das beim Fokker F100, der zwar ein superkritisches Profil hat (also ein modernes auf Subsonische Geschwindigkeiten optimiert), aber trotzdem meistens ohne Klappen startet.

 

Eine weiterer Faktor:

Je schlechter die Piste, desto höher das Flap Setting: Durch die tiefere Abhebegeschwindigkeit kann man früher den Boden verlassen und dadurch Schäden oder Vibrationen/Rütteln vermeiden. Dafür hat man danach einen weniger guten Steigflug.

[DaMane]

Und warum startet die DC3 ohne Klappen?

Ausnahme, evtl. mal auf nasser Wiese, aber dann nur mal kurz bei "Abhebe"-Geschwindigkeit, raus u. wieder rein?

Vermutlich weil sie bei weitem nicht den Leistungsüberschuß moderner Turboprops oder Jets hat, und deshalb mit flaps schlechter steigt (was eigentlich für alle Flugzeuge zutrifft, aber bei schwach motorisierten eher ein Problem ist). Außerdem dürfte sie im Falle eines Motorausfalles nur 'clean' in der Lage sein, in der Luft zu bleiben und/oder zu steigen.

Die von dir geschilderte Cowboy-Methode mag evtl. von Buschpiloten praktiziert werden, würde aber sicher nicht in den SOPs heutige Airlines vorkommen.

Weil mit Flaps die Rollstrecke länger wird? Widerstand der Flaps?:confused:

Flaps verkürzen IMMER die Rollstrecke, nur deshalb werden sie zum Start benötigt. Der zusätzliche Widerstand entsteht durch die Auftriebserzeugung, und kommt daher erst nach dem Abheben zur Geltung.

 

Gruß

Manfred

[D-ERIK]

Bei Lufthansa wird auf der A320-Familie standardmaessig mit Flaps 1+F gestartet. Bei A330 sowie A340-300/600 zwischen Flaps 1+F und Flaps 3.

 

Habe diese Infos von einem LH-Piloten, mit dem ich mal ueber genau dieses Thema gesprochen habe.

[niemand]

Eine DC3 ist nicht mit Airbus vergleichbar. Sie hat einen ganz konventionellen Flügel ohne Slats, nur mit Flaps und einer sehr grossen Wölbung.

Das ergibt viel Auftrieb, aber auch mehr Widerstand, deshalb sind solche Flieger eher langsam. Wenn man solche alte Damen abheben sieht, so fällt auf, dass sie kaum gross den Anstellwinkel erhöhen müssen. Es "lupft' sie irgendwann mal beim Beschleunigen, wenn genug Geschwindigkeit, daher Auftrieb, da ist. Krasses Beispiel ist auch eine Ilyuschin 68. Die Fokker 100 hat übrigens auch keine Slats, deshalb kann sie als Vergleich auch kaum herhalten.

 

Bei schnelleren Airliner sind die Flügel sehr schlank, wenig gewölbt und gepfeilt. Das gibt wenig Widerstand um schneller fliegen zu können. Das gibt aber auch weniger Auftrieb wenn langsam geflogen wird. Zum starten und landen muss also mehr Auftrieb generiert werden. Daher Flaps, klar. Aber wieso auch Slats?

 

Man stelle sich einen normalen Flügel. Fährt man hinten Flaps aus, so wird der Anstellwinkel des neuen Profils mechanisch gegenüber dem Rumpf erhöht. Gleichzeitig auch die gesamte Wölbung. Das ergibt zusammen den ersehnten Mehr-Auftrieb.

Die schlankeren und gepfeilteren Flügel der schnelleren Maschinen brauchen aber noch mehr Auftrieb als ein konventioneller Flügel bei niedrigen Start-Geschwindigkeiten. Noch mehr Flaps hinten geht nicht, da sonst der Anstellwinkel des Flügels allzu gross wird und man die riesigen Klappen hinten kaum mehr verstauen könnte. Deshalb hat man zum Ausgleich des Profils und zur Erhöhung der Wölbung vorne Slats montiert.

 

Einige Airliner können nun mit lediglich Slats abheben. Das macht man um weniger Widerstand zu haben. Die Steigleistung wird besser, aber man muss schneller rollen bis man abheben kann. Zudem ist es logisch, wenn man sich dies verbildlicht, dass der Flügel mit seinem noch kleiner als normalem mechanischen Anstellwinkel (nur Slats vorne) der Rumpf noch mehr angestellt werden muss um genug Auftrieb zu generieren, bis zu 17 Grad. Das bringt dann die Tailstrikes wenn man dies zu schnell macht, bevor das Abheben richtig begonnen hat.

[TooLowFlap]

Bei Lufthansa wird auf der A320-Familie standardmaessig mit Flaps 1+F gestartet. Bei A330 sowie A340-300/600 zwischen Flaps 1+F und Flaps 3.

 

Habe diese Infos von einem LH-Piloten, mit dem ich mal ueber genau dieses Thema gesprochen habe.

 

Wenn Du 1+F bei der 320 ansprichst, dann müsstest Du Config 2 bei der 340 im gleichem Atemzug nennen. Denn die Performance Schulung der LH empfiehlt genau dies. Natürlich kann und wird man in der Praxis auch andere Konfigurationen nutzen. Dafür ist der Mensch ja letztlich noch da: den Rahmenbedingung entsprechende Entscheidungen zu treffen. Der Zeigefinger ist bei 1+F (A340) allerdings schon recht deutlich erhoben wird doch explizit mehrfach auf die "Gefahren" hingewiesen.

[D-ERIK]

treffen. Der Zeigefinger ist bei 1+F (A340) allerdings schon recht deutlich erhoben wird doch explizit mehrfach auf die "Gefahren" hingewiesen.

 

Hm, weiss ich jetzt auch nicht. Ich habe mich da auf die Aussagen des FO's verlassen, mit dem ich gesprochen hatte. Flaps 1+F kommt erscheint mir beim A340-600 aber noch kritischer, schon alleine wegen des langen Hebels. Wie siehst du das?

[TooLowFlap]

Mit Einführung der A321 und A340 ging die Tailstrike-Rate unglaublich nach oben. Diese Vögel haben einfach ein deutlich höheres Risiko.

 

Airbus hat bei neueren A330/A340 seit Einführung der A346 mit dem "Roation Law" reagiert. Das ist natürlich nur eine Hilfe.

 

Wichtiger ist meiner Meinung nach die richtige Technik. Das fängt vor dem Start mit der Bestimmung der richtigen Konfiguration an. Der Hersteller empfiehlt die höchstmögliche Konfiguration unter der die Flex-Temperature nicht mehr als 5°C leidet. Diese Empfehlung wird nicht von allen Betreibern umgesetzt. Einige möchten einen Kompromiss und empfehlen Config 2. Letztlich ist es aber die Entscheidung der Crew - man muss nur um die Vor- und Nachteile der einzelnen Konfigurationen wissen. Dort endet natürlich nicht die Arbeit. Beim Rotieren ist die richtige Technik gefragt. Auch sollte man wissen, welche Einflüsse etwaige laterale Steuerungseingaben auf die Rotation und den für den Liftoff nötigen Pitch haben.

 

Pauschalaussagen halte ich für schwierig. Wenn, denn doch folgende:

1. Airbus empfiehlt die höchstmögliche Konfiguration, solange die Flex-Temp. nicht mehr als 5° leidet.

2. Ein großer Betreiber empfiehlt Conf. 2 als Kompromiss, lässt den Crews aber freie Hand.

[Brufi]

..... Am extremsten ist das beim Fokker F100, der zwar ein superkritisches Profil hat (also ein modernes auf Subsonische Geschwindigkeiten optimiert), aber trotzdem meistens ohne Klappen startet....

...transsonische... Superkritische Profile sind für transsonische Geschwindigkeit.

Nüt für Unguet

Gruss

Philipp

[ReneD]

1. Airbus empfiehlt die höchstmögliche Konfiguration, solange die Flex-Temp. nicht mehr als 5° leidet.

Wäre nett, wenn Du mir dies noch etwas ausführlicher erklären könntest. Was nennst Du "höchstmögliche Konfiguration" und was meinst Du, "solange die FLEX Temp nicht mehr als 5° leidet? Ich steh da etwas auf dem Schlauch.

Danke!

Viele Grüsse, René

[Danix]

Höchstmögliche Konfiguration bedeutet: Wenn es geht Config 3.

 

Höchste Flextemperatur bedeutet: Maximal flexen. Je höher die Flex-Temperatur, desto weniger hoch ist die Triebwerkleistung, also desto ökonomischer.

 

Wenn du das FCTM (Flight Crew Training Manual) zur Hand hast, dort steht eigentlich alles (Normal Operation 50, p (8/14):

On A340-500/600:

For any runway length, CONF 3 usually provides the highest FLEX temperature, and the tail

clearance at lift off does not depends on the configuration. So, the flight crew should select

CONF 3.

On A330 and A340-300:

The configuration that provides the maximum FLEX temperature varies with the runway

length.

On short runways, CONF 3 usually provides the highest FLEX temperature, and the tail

clearance at lift off does not depends on the configuration. So, the flight crew should select CONF 3.

Und dann gibt es noch eine ganze Reihe zusätzlicher Info, inklusive einer aufschlussreichen Grafik.

 

Summary:

On A340-200/300, taking the above into consideration, the crew may decide to select CONF

2 or CONF 3:

• When the FLEX temperature is close to TREF, it is advisable to select one more step of

flaps (compared to the optimum one).

• When the FLEX temperature is more than 15 °C above TREF, it is advisable to select

CONF 3.

[ReneD]

Danke Danix! Habe ich das nun richtig verstanden:

Möglichst Flaps 2 oder gar 3 unter der Voraussetzung, dass man dadurch die FLEX Temp nicht um mehr als 5 Grad absenken muss?

Gruss, René

[Danix]

Ja, im Prinzip ja, aber es kommt auf den Typ drauf an. Dieses FCTM ist nur für A330/A340.

 

Das mit den 5° entspringt nicht meiner Unterlagen, aber das ist sicher eine gute Entscheidungsregel.

[TooLowFlap]

Meine Informationen entspringen ebenfalls nicht dem FCOM. Dort ist es wie von Dani beschrieben. Ich ziehe diese vielmehr aus:

 

1. Den Airbus Performance Schulungsunterlagen aus 2004 zum Thema Take Off Rotation (war ein ~30 Seiten Handout)
   
2. Den Lufthansa A340 Schulungsunterlagen zum Kapitel Performance aus 2006

 

Die 5°C Faustregel entstammt wie gesagt dem ersten Dokument. LH stellt in ihrem Dokument die Vor- und Nachteile der einzelnen Configs dar, sagt Config 2 ist ein Kompromiss, der oft passen kann und lässt einem ansonsten freie Hand.

 

@René: Das hast Du richtig verstanden. Nehmen wir folgendes an:

• A340-300
  
• 279 Tonnen Take Off Mass (fiktiv; nur zum besseren Verständnis, weil das Beispiel runde Zahlen liefert)
  
• Frankfurt auf der 25C
  
• 10 Knoten Gegenwindkomponente
  
• Engine A/I off

 

Mit den Daten geht man in die Runway Weight Charts (heute alles im Rechner) und erhält:

• CONF 2: 35°C (möglich wären hier 279,0Mg)
  
• CONF 3; 33°C (möglich wären hier 280,2Mg)

 

Die mögliche FLEX Temp hätte sich also um 2°C verschlechtert. Hier wäre also ein Start nach Airbus-Regeln mit CONF 3 möglich und vorzuziehen (ja, ich weiß, Airbus meinte nicht die -300 sondern die -600). Ich mache das Beispiel nur, um die Nummer mit der FLEX Temp zu verdeutlichen.

 

In beiden Fällen wäre man nicht Second Segment sondern Brake Energy limitiert.

[Käptn Blaubär]

Ich hätte - da wir schon beim Thema sind - eine kleine Frage.

Ihr sprecht ja immer von "ökonomisch" wenn es um das flexen geht.

Meint ihr damit irrtümlich einen niedrigen Treibstoffverbrauch? Oder doch die geringeren Wartungskosten. Ich habe mal ein Manual von Boeing gelesen und die schreiben dass das Flexen wie auch der reduzierte Climbthrust eher das Gegenteil von Treibstoffsparen ist. Es geht viel mehr darum Verschleiss aufgrund Abnutzung mechanischer Triebwerkskomponenten sowie Verbrennungtemperatur gering zu halten und damit die Wartungsintervalle deutlich zu verkürzen. Das spart oft mehr Geld ein als der "irrtümlich" geringere Spritverbrauch.

Erst wollte ich es nicht glauben aber wenn man so überlegt dann kann das schon sein denn wenn man flext wird einem ja meist vom FMC der "passende" Steigschub angeboten also bei Boeing CLB/CLB1/CLB2. Je geringer der Schub desto länger dauert der ganze Spaß bis man auf Reiseflughöhe ist. Denn nur da oben fliegt man ja effizient (natürlich nur mit der Opt-Cruise zum aktuellen Gewicht). Triebwerke sollen ja - so hörte ich- nur bei Volllast wirklich effizient arbeiten.

Was sagen die Realo-Piloten dazu? Ist das so? Oder soll ich das aus dem Dokument schnell wieder vergessen?

Danke vorab!

[Danix]

Ob die Realopiloten da die richtige Adresse sind wage ich zu bezweifeln - wir wissen ja eigentlich gar nichts. Dafür müsstest du einen Ingenieur der Hersteller befragen. Und deshalb hast du wahrscheinlich bis jetzt keine Antwort bekommen.

 

Bezüglich Effizienz und Ökonomie gibt es tatsächlich hie und da sich gegenseitig ausschliessende Faktoren. Wie eben hier mit deniem Vergleich der Wartungs- mit den Fuelkosten. In der Regel sind die Unterhaltskosten immer noch höher als die Fuelkosten.

 

Beim Flexen sollte aber tatsächlich beide Ziele übereinstimmen: Bei Flex Take-off spart man sowohl im Verschleiss als auch beim Treibstoff. Du musst auch sehen, dass Flex nur bis 1000 oder 1500 ft über Grund wichtig sind, danach steigt man mit Climb Thrust, ab da ist es wieder gleich wie max TO Thrust.

 

Beim Flex Climb ist das wieder anders. Aber auch da kannst du davon ausgehen, dass ein Thrust setting gewählt wird, das ein optimaler Kompromiss zwischen Verbrauch und Steigleistung ergibt. Allerdings steigen dann diese Dinger so schlecht, dass man ein Hinderniss wird. Deshalb verwenden es so wenige.

 

Andere Kompromisse wie Bremsen mit Radbremsen oder mit Schubumkehr werden wieder anders angeschaut und die Hersteller geben allgemein gültige Regeln ab, die dann die Airlines so benutzen können wie sie wollen.

 

Ich hoffe, mich einigermassen verständlich ausgedrückt zu haben.

 

Dani

[D-ERIK]

Beim Flexen sollte aber tatsächlich beide Ziele übereinstimmen: Bei Flex Take-off spart man sowohl im Verschleiss als auch beim Treibstoff. Du musst auch sehen, dass Flex nur bis 1000 oder 1500 ft über Grund wichtig sind, danach steigt man mit Climb Thrust, ab da ist es wieder gleich wie max TO Thrust.

 

Dani

 

Warum flext man denn ueberhaupt, wenn ab einer bestimmten Hoehe sowieso wieder mit MCT/ TOGA geclimbt wird? Das Argument Spriteinsaprung oder Verschleiss wuerde an dieser Stelle doch wegefallen, wenn ich mit TOGA starte und dafuer die Vorteile wie schnelleres Erreichen der Vr, schnellerer Inital Climb und verminderte Laermreduzierung gegenueberstelle?

[Käptn Blaubär]

Genau das bezweifle ich ja auch. Ich möchte Danix´s Aussage wirklich nicht in Frage stellen da ich als NICHT-Pilot fachlich da nicht mithalten kann und er immer fundierte Antworten gibt.

 

Aber soweit ich es weiss wird der FMC dem Piloten in der Regel - bei Flex bzw. Assumed Temp. gewähltem Thrust- automatisch einen "dazu passenden" Climb Thrust ala CLB,CLB1 oder CLB2 (so heissen die eben bei Boeing) anbieten. Je geringer der gewählte Schub für den Takeoff, desto geringer auch das Thrustprofil für den Steigschub. Denn wenn ich zum Beispiel einen sehr stark reduzierten Startschub vorwähle, und meine Thrustreduction bei 1500 feet agl stattfindet, so wird der Schub ja weiter verringert oder zumindest gleichauf bleiben. Also reduziert oder fast nicht zu bemerken. Aber das der Schub nach der Thrustreduction höher ist als beim Takeoff ist mir persönlich noch nicht aufgefallen. Hab es selbst schon getestet. Wenn man einen niedrigen Startschub wählt dann schlägt der FMC z.B. Climb 1 (reduzierter Steigschub) an. Wenn ich den aber ablehne und vollen Steigschub wähle (CLB) dann heulen die Triebwerke tatsächlich nach der Thrust Reduction auf wenn die Takeoff N1 niedriger sind als im Climb N1. Das wird man wahrscheinlich immer dann machen wenn das Climb Limit Weight ein stark limitierender Faktor ist um die Minimum Climb Gradients der entsprechenden SID auch zu schaffen. Den Takeoffschub wird man demnach ja unabhängig davon reduzieren können wenn der Schub reicht um die Mühle sicher auf 1500 agl zu bekommen.

 

Ich weiss allerdings nicht ob die Climbthrust- Profile statische Werte sind oder sich prozentual auf die vorgewählte Startleistung beziehen.

 

Oder liege ich da falsch?