Der zukünftige Europaverkehr der Lufthansa

[Danix]

Ihr habt beide ein bisschen recht. Flugzeugsitze sind natürlich ein extrem verderbliches Gut, und jede Airline versucht sie so gut wie möglich zu verkaufen. Dabei gibt es KEINE Absprachen (solange es kein Monopol auf einer Strecke gibt), im Gegenteil, es suchen gewitzte Leute in den jeweiligen Airlines mit grossem Aufwand den höchsten "Yield" (Ertrag). Anhand der Grösse und der Wichtigkeit und dem Aufwand dieser Yield-Management-Abteilung in den Airlines sieht man, wie entscheidend es sein muss.

 

Und das Resultat sind dann eben diese unüberblickbare Anzahl von verschiedenen Buchungsklassen, Spezialtarifen und Sonderkonditionen. Es ist ein richtiger Basar. Wäre der Markt vollkommen transparent, könnte man jederzeit den besten Tarif erfahren. Da dieser aber immer wieder ändert, wird dies verunmöglicht. Das Interesse des Anbieters (hier Airline) ist es, das Angebot möglichst komplex zu gestalten, damit der Käufer niemals den Überblick hat. Somit lässt sich mehr Ertrag erwirtschaften.

 

Es ist also nicht ein Fehlen des Marktes oder ein Marktversagen, sondern genau das Gegenteil: Durch einen unglaublichen Wettbewerb, wie es ihn wahrscheinlich sonst nirgends gibt, entstehen diese scheinbar irrealen Ticketpreise. Ideal (für den Käufer) wäre es, wenn es eine globale Ticketbörse gäbe. Daran sind die Airlines aber nicht interessiert. In den Such- und Metasuchmaschinen und den Reservationssystemen hat man jedoch einen einigermassen Überblick.

 

Auch ist die Ansicht falsch, dass man mit dem Ticket die Beförderung von A nach B bezahlt (auch nicht von A via C nach B), auch nicht die Strecke in der jeweiligen Buchungsklasse, sondern die Strecke A nach B in der Sitzklasse pro Zeit. Deshalb ist ein Umwegflug günstiger, auch wenn man damit länger fliegt, mehr Flüge macht und mehr Kerosin verbraucht. Sonst wäre ja ein Direktflug günstiger als ein Flug mit mehreren Stops, und das wäre total unlogisch.

 

Dani

[Chipart]

... Natürlich ist ein Flug ein "haltbarkeitsbegrenztes Produkt". Und natürlich haben wir in der Luftfahrt Überkapazitäten. Je näher der Flugtermin rückt, desto klarer wird wieviele Plätze frei bleiben werden, und desto billiger würde am freien Markt ein derartiges Produkt werden. Es wird immer klarer, das das Angebot die Nachfrage übersteigt, und ein freier Markt würde darauf mit einem geringen Preis reagieren. In der Luftfahrt ist es ungekehrt, je klarer es wird, dass ein Sitzplatz frei bleiben wird, desto teurer bietet die Airline ihn an.

 

Natürlich hast Du Recht, dass ein Flug haltbarkeitsbegrenzt ist.

 

Dennoch ist Deine Erwartung an die Preisentwicklung in einem "freien" Markt und Deine Sicht auf den Markt für Beförderung per Flugzeug falsch.

 

Es ist zwar richtig, dass auf Anbietersicht je näher der Flugtermin rückt umso unwahrscheinlicher wird, dass ein noch nicht gebuchter Platz noch belegt wird, allerdings ist es andersrum aus Käufersicht auch so, dass je näher der Flugtermin rückt das Angebot umso knapper wird - und zwo nicht nur weil noch sitze gekauft werden, sondern weil immer mehr Alternativen (wirtschaftlich gesprochen Substitute für diesen einen Flug) ausfallen. Während ich 2 Wochen vorher nämlich noch die Möglichkeit habe, einen Geschäftstermin so zu legen, dass ein passender, günstiger Flug möglich ist, habe ich am Abend vor dem Geschäftstermin am nächsten morgen um 9 nur noch die "Wahl" zwischen genau einem Flug bei einem Anbieter.

 

Nochmal:

Der "Trick" zum Verständnis von vielen Effekten der Flugpreisfindung ist, dass es Menschen gibt, die einen bestimmten Flieger nehmen müssen (weil es trotz Überangebot eben doch ganz lokal nur genau einen Flieger gibt, der morgens vor x Uhr von A nach B fliegt).

 

Wenn man das berücksichtigt kann man diesen Einzelaspekt der optimalen Preisfindung durch eine eher simple Erwartungswertrechnung beschreiben. Da Integrale hier im Forum schwer zu tippen sind zusammengefasst in einem Gedankenexperiement/Frage:

 

Wenn ich noch 10 frei Plätze auf dem Weg von A nach B habe und man annehme, dass es keine variablen Kosten gibt, ist es dann besser, auf einen Fluggast zu hoffen, der 500 Eur für das Ticket bezahlt, oder auf 10 Kunden, die jeweils 50 Eur bezahlen?

 

Wie jeder einfach sieht hängt das davon ab, ob die Wahrscheinlichkeit höher ist, diesen einen Kunden zu finden, oder die, diese 10 Kunden zu finden.

 

Ein freier Markt an dem die Kunden gezwungen werden ein bestimmtes Produkt zu kaufen ist genauso ein freier Markt, wie Russland eine lupenreine Demokratie.

 

Es wird doch keiner gezwungen, einen bestimmten Preis zu zahlen. Du kannst frei entscheiden, eben nicht zu fliegen.

In jedem Unternehmen wird geplant wie viel man produzieren will und zu welchem Preis man das wann wo anbietet. Nach Deiner Definition ist jeder Markt Planwirtschaftlich!

 

Und es ist ja nicht so, dass ich dieses Modell nicht verstehe, ich verstehe nur nicht wie jemand behaupten kann das wäre freier Markt und besser als das alte System der realen Streckenpreise.

 

Es gibt in einem Fixkostenbusiness nicht so was wie "reale Streckenpreise" - jetzt mal von der absurden Idee abgesehen, jeder Pax muss so viel zahlen, dass es sich auch lohnen würde den Jumbo nur mit ihm alleine fliegen zu lassen!!!

 

Jeder Angebotspreis spiegelt automatisch die Erwartung des Anbieters wieder, welchen Anteil der Kapazität er zu welchem Preis verkaufen kann.

 

Florian

[Wolkenschieber]

 

In jedem Unternehmen wird geplant wie viel man produzieren will und zu welchem Preis man das wann wo anbietet. Nach Deiner Definition ist jeder Markt Planwirtschaftlich!

 

 

 

 

Na ja, so einfach dürfte es (zunehmend) nicht mehr sein.

 

Das Problem ist, dass wir einen Angebotsmarkt hatten und der Käufer natürlich einen Käufermarkt bevorzugt.

 

Der Industrie gelingt der Spagat, ohne die Vorteile eines Angebotsmarktes aufzugeben, Prozesse und Produktion auf einen Käufermarkt anzupassen.

 

Gemeinhin mit Industrie 4.0 umschrieben, also der vierten industriellen Revolution, wenn man so will.

 

Dahinter verbirgt sich aber die Fähigkeit alle Stufen der Abläufe, bis ein fertiges Produkt bereitgestellt wird, so zu vernetzen, dass alle Vorteile der großen Zahl erhalten bleiben, aber auf Kundenwunsch individuell und zeitnah eingegangen werden kann.

 

Die Zauberworte sind

- die Digitalisierung aller Schritte in der Wertschöpfungskette.

- Einzel- und Massenfertigung im selben Fertigungsstrang.

- direkte Kooperation und Kommunikation zwischen Mensch und Maschine (Roboter).

 

Basis ist die Industrieplattform "Industrie 4.0" (was für die 4. industrielle Revolution steht, nach den Webereimaschinen, die die industrielle Revolution einleiteten) auf die sich die verschiedenen Industrieverbände in Deutschland zusammen mit der Acatech (Deutsche Akademie der Technikwissenschaften) geeinigt haben.

 

Um wettbewerbsfähig zu bleiben, ist das auch nötig, denn in allen anderen Industrienationen dieser Welt gibt es vergleichbare Entwicklungen.

 

Was könnten also die Lehren sein für die Luftfahrt ?

 

Ansätze zur weiteren Digitalisierung lassen sich formulieren.

 

Kurzfristige Anpassung des Fluggerätes eher weniger, da am Zielort für den Rückflug ja schon Tageszeit bedingt andere Voraussetzungen gelten.

Wäre also zu überlegen, ist das Streckennetz optimal ausgelegt?

 

In der Seefahrt hat man das schon teilweise angepasst und setzt Schiffe nicht mehr auf Pendelrouten, sondern gegenläufigen Rund um die Welt Verkehren ein.

 

Heute ist da der Panamakanal noch eine Bremse, doch sobald der Ausbau abgeschlossen, ist ansehbar, das dieses Modell mehr Anhänger erfahren wird (und man entsprechend große Schiffe einsetzen kann) .

 

Also alles muss auf den Prüfstand.

[Volume]

Es bleibt ein Punkt, in dem du dir klar widersprichst:

...habe ich am Abend vor dem Geschäftstermin am nächsten morgen um 9 nur noch die "Wahl" zwischen genau einem Flug bei einem Anbieter...

...dass es Menschen gibt, die einen bestimmten Flieger nehmen müssen...

aber

Du kannst frei entscheiden, eben nicht zu fliegen.

Ja was den nun? Gibt es eine Anzahl x von Kunden die fliegen müssen, oder können alle Kunden entscheiden, eben nicht zu fliegen?

Genau deshalb funktioniert das ganze System überhaupt, weil es eben eine Anzahl x von Passagieren gibt, um die man auf keinem Markt kämpfen braucht, weil sie totsicher das Produkt kaufen, selbst völlig überteuert. Das wiederum gibt einem den Spielraum den Markt um die anderen Kunden zu seinen Gunsten zu manipulieren. Nicht das das jetzt eine Todsünde wäre, aber es ist eben auch kein "freier Markt". Wenn es auf der ganzen Welt keine Strecke gäbe, auf der nicht wenigstens zwei völlig unabhängige Anbieter Flüge durchführen würden, wenn also tatsächlich ein freier Markt existieren würde, dann sähe das Preisgestaltungsmodell der Airlines gänzlich anders aus.

Gleiches gilt für Züge, würden Europaweit auf allen Schienen verschiedenste Anbieter aus aller Welt um die Gunst der Fahrgäste buhlen, sähe die Welt ganz anders aus.

 

Nicht Umsonst verteidigen die europäischen Airlines sich ja mit Klauen und Zähnen gegen die Konkurrenz aus den Golfstaaten. Und solange es dabei nicht um Milliardengewinne, sonder um Sozial- und Sicherheitsstandargs geht, bin ich da sogar völlig ihrer Meinung.

 

Es gibt in einem Fixkostenbusiness nicht so was wie "reale Streckenpreise"

Nicht als exakten Planungswert für den Flug am Tag x, aber statistisch über einen agemessenen Zeitraum mit realen Auslastungen gerechnet kann man sehr wohl einen realen Preis bestimmen. Zu jeder Strecke gehört ein bestimmtes Passagieraufkommen, auf jeder Strecke gibt es eine bestimmte Nachfrage, die zugebenermaßen kurzfristig heftig schwanken kann. Am Formel 1 Wochenende oder während einer Messe fliegen natürlich mehr Gäste zu den betreffenden zielen, als zwischen Weihnachten und Neujahr. Also kann man sehr wohl ausrechnen, was es im Mittel gekostet hat einen Passagier über diese Strecke zu transportieren.

Das perverse ist eben, je weniger Passagiere fliegen (je gringer die Nachfrage), desto höher der "reale Streckenpreis". Genau das Gegenteil der reinen Marktwirtschaftslehre zur Preisbildung. Und genau deshalb ist für dieses Geschäftsmodell eine Festpreisregelung á la IATA viel angemessener, als der Versuch einer Preisbildung am freien Markt. Der Wettbewerb findet in dem Fall über die Qualität, nicht den Preis statt.

 

In jedem Unternehmen wird geplant wie viel man produzieren will und zu welchem Preis man das wann wo anbietet.

In meinem Supermarkt kosten die meisten Produkte das selbe, egal wann sie angeboten werden. Es gibt nur wenige Branchen, in denen der Zeitpunkt des Kaufs dem Preis eines identischen Produkts so entscheidend. In der Oper oder dem Theater zahle ich nach Rang, nicht nach Kaufzeitpunkt. Und es sind zu irgendeiner Zeit tasächlich die "billigen Plätze" weg, und ich muss die teureren nehmen. Dann bekomme ich aber auch ein höherwertiges Produkt dafür. Nur ganz kurz vor der Veranstaltung komme ich dann plötzlich zum Schnäppchenpreis rein. Wenn im Supermarkt das Ja-Bier ausverkauft ist (gerade jetzt zur WM...) dann muss es plätzlich das teure Warburger oder Bitsteiner sein. Aber es ist eben nicht so, dass die ersten 5 Kisten für €10 weggehen, die nächsten 20 für €12 und der Rest für €15.

 

Wie auch immer, wir ändern das sowieso nicht mehr. Aber deshalb muss ich es trotzdem nicht kundenfreundlich finden (was der Begriff "Markt" normalerweise impliziert)

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Aber deshalb muss ich es trotzdem nicht kundenfreundlich finden (was der Begriff "Markt" normalerweise impliziert)

 

Gruß

Ralf

 

Wie ich auch gehörst Du zu den reichsten 1% dieses Planeten (etwa 80Mio Menschen) . Für uns ist er der Begiff Markt wirklich fast immer positiv belegt - den wir siegen am Markt.

 

Menschen in der dritten Welt die für das Leben ihrer Familie von Preisen für Grundnahrungsmittel abhängen finden den freien Markt wahrscheinlich nie wirklich toll.

 

Vielleicht also gut uns das wir etwa bei Preisen für Flugtickets merken, das freirer Markt nicht einfach mehr Glück für alle bedeutet sondern einfach nur ein überlegenes, effizentes und brutales Allokationssystem für Güter darstellt.

 

Wolfgang

[Danix]

Menschen in der dritten Welt die für das Leben ihrer Familie von Preisen für Grundnahrungsmittel abhängen finden den freien Markt wahrscheinlich nie wirklich toll.

 

Bin zwar einverstanden, dass wir glücklich sein sollten, dass es uns gut geht und wir uns darüber streiten können, ob Tickets teuer oder günstig sind, es ist jedoch ein Missverständnis, dass Menschen in der 3. Welt nicht vom Markt profitieren.

 

Erstens, wer ist die 3. Welt? Die Menschen in Asien, die sich schon mehrheitlich Auto, Mobiltelefon oder Kühlschrank leisten können, oder die in Südamerika, die es eigentlich längst könnten, wenn die Einkommensverteilung gerechter wäre, oder in Afrika, wo meistens Armut mit zusammengebrochenem Staatswesen zusammenhängt?

 

Zweitens ist der Markt fast überall vorherrschend. Selbst die Armen verhökern alles was sie haben um damit Essen zu kaufen. Der Markt spielt da genauso wie er bei uns spielt, nur sind die Preise anders, z.B. ist Wasser extrem teuer, vor allem wenn es sauber ist. Wie ich immer betone, selbst in der Planwirtschaft der UdSSR gab es einen Markt, und jedes Gut hatte seinen Preis, nur war das nicht identisch mit dem Preis den der Staat vorgegeben hatte.

 

Drittens hat gerade der freie Handel sehr viel genützt, die Armen der Welt ein bisschen weniger arm zu machen. Hunger ist eigentlich selten geworden, es gibt ihn nur noch wo die Gesellschaftsstrukturen nicht funktionieren oder wo Krieg herrscht. Zahlreiche Länder haben sich von der Fessel des Hungers befreien können, allen voran China (jeder 4. Mensch lebt da). Die Liberalisierung der Rohstoffmärkte (Lebensmittel, Rohstoffe, Erdöl) hat eine enorme Dynamik der weltweiten Märkte bewirkt und viele früher arme Staaten reich gemacht (obwohl es nicht immer zu den Ärmsten der Armen dringt). Die Theorie, dass Globalisierung Armut verursacht ist längst widerlegt.

 

Viertens ist auch der Flugverkehr in der 3. Welt dem Markt unterworfen. Ja, dort gibt es die grössten Zuwachsraten. Denken wir nur an Südamerika (gerade die WM in Brasilien ist ein eigentliches Luftfahrtunternehmen), oder dem bevölkerungsreichsten Staat Afrikas Nigeria und vor allem in Südostasien, wo die Luftfahrt richtiggehend boomt, ganz im Gegensatz zur 1. Welt.

 

Dani

[onLoad]

 

Erstens, wer ist die 3. Welt? Die Menschen in Asien, die sich schon mehrheitlich Auto, Mobiltelefon oder Kühlschrank leisten können...

 

Dani

 

Von 3. Welt spricht man schon lange nicht mehr. Du meinst wohl "Entwicklungsländer"

 

In Asien können sich die Leute also mehrheitlich ein Auto leisten? :008:

 

Hunger ist eigentlich selten geworden, es gibt ihn nur noch wo die Gesellschaftsstrukturen nicht funktionieren oder wo Krieg herrscht.

 

Stimmt, nur noch einer von Acht Menschen geht Abends hungrig schlafen... 870mio. Leute hungern, kann man quasi vernachlässigen... (Alle 3 Sekunden verhungert jemand)

[Wingman340]

WOW, wo so das Thema "Europaverkehr der Lufthansa" hinführen: China, Nigeria, Südamerika...

Aber gut, dass ich nun weiss, dass der Hunger in China keine Fessel mehr ist und die Globalisierung keine Armut verursacht (wäre ein interessantes Thema in einem anderem Thread).

 

Zurück zum Thema Europaverkehr der Lufthansa:

da die LH ja so einige Airlines kontrolliert (Swiss, Brussels, Austrian, CityLine, Air Dolomiti u.a.) wird es eine grosse Herausforderung sein, diese neue "Waffe" gegen die Konkurrenten auf die Beine zu stellen.

 

Nächste Woche haben wir vielleicht eine klare Antwort von Hr. Spohr auf all die Fragen. Man darf gespannt sein

 

Patrick

[Danix]

dass ihr mich nicht leiden könnt wissen wir - nur nützt es nichts wenn du es um jeden Preis tust...

 

Schauen wir mal die Grafik an:

 

 

Das mit den Zahlen (alle 3 Sekunden) ist natürlich eine schaurige Zahl. Jede Sekunde werden 4 Babies geboren. Das sind unlautere Vergleiche, die uns imponieren sollen. Haben aber statistisch keine Relevanz. Den Ausdruck 3. Welt habe übrigens nicht ich gebracht. Du triffst also den falschen, aber dir geht es ja nicht um Argumente, sondern spielst auf Mann.

 

Wenn ein Kind in Südsudan oder in Somalia an Hunger stirbt, stirbt es dann weil es zu wenig Nahrungsmittel gibt? Schwer zu beantwortende Frage. Dort herrscht Krieg, die Felder werden mutwillig zerstört, die Bevölkerung vertrieben oder umgebracht.

 

Alles in allem gibt es praktisch keine Gebiete mehr, wo Leute einfach so an Hunger sterben. Das war noch vor wenigen Jahrzehnten ganz anders. Manche erinnern sich vielleicht nicht, aber zu Zeiten von Stalin starben Dutzende von Millionen von Russen und andere Sowjetbürger an Hunger. Noch zu Maos Zeiten starben wahrscheinlich an die 100 Mio Menschen. Eine kaum vorstellbare Zahl.

 

Dani

[Wingman340]

Kann man zurück aufs Ursprungsthema wechseln?

 

Wenn man uns allen zu erklären versucht, dass es "praktisch" keinen Hunger mehr auf dieser Welt gibt und die Globalisierung nicht mehr Armut hervorgebracht hat, dann wäre dies einen eigenen Thread wert.

 

Danke.

Patrick

[Chipart]

Ja was den nun? Gibt es eine Anzahl x von Kunden die fliegen müssen, oder können alle Kunden entscheiden, eben nicht zu fliegen?

Beides! Und das ist kein Widerspruch! Es hängt nämlich vom Zeitpunkt ab, an dem Du die Sache anschaust....

 

Nicht das das jetzt eine Todsünde wäre, aber es ist eben auch kein "freier Markt".

... und das ist in jedem Markt so! Es ist ja okay, wenn Du einfach "freier Markt" so definierst, dass es a priori gar keinen freien Markt geben kann.

 

Nimm den Markt für Benzin: Selbst wenn an jeder zweiten Strassenecke eine Tankstelle steht, dann kannst Du Dich als Kunde in die Position manövrieren, mit dem allerletzten Tropfen Benzin auf den Hof eine Tankstelle zu fahren. Dann musst Du da tanken! Ist der Markt deswegen nicht frei?

 

Genauso bei Flugtickets: Wenn Du Dich als Kunde mit Deiner persönlichen Reiseplanung in die Position gebracht hast, zu einem ganz bestimmten Flug committed zu sein, dann hast Du einen Fehler gemacht, weil Du den optimalen Kaufzeitpunkt für Dein Flugticket verpasst hast. Da kann der Markt nix dafür.

 

Nicht als exakten Planungswert für den Flug am Tag x, aber statistisch über einen agemessenen Zeitraum mit realen Auslastungen gerechnet kann man sehr wohl einen realen Preis bestimmen.

 

Nur im Nachhinein! Da die Nachfrage nach Deinem Flug und somit die je nach Angebotspreis erzielbare Auslastung vom Verhalten Deiner Wettbewerber abhängt und dieses Verhalten wiederum von Deiner Preissetzung gibt es so etwas wie einen realen Preis nicht!

 

Zu jeder Strecke gehört ein bestimmtes Passagieraufkommen, auf jeder Strecke gibt es eine bestimmte Nachfrage,

 

Sorry, aber das ist völliger Unsinn! Gerade die Billigairlines haben in den letzten 20 Jahren sehr Eindrucksvoll demonstriert, dass es "die Nachfrage" für eine Strecke nicht gibt.

Du musst auch mal ehrlich zu Dir selbst sein: Wenn wir Dich vor Ryaneir gefragt hätten, wie groß "die bestimmte Nachfrage" für Flüge von Hahn nach Verona ist, dann hättest Du auch "0" gesagt!

 

Das perverse ist eben, je weniger Passagiere fliegen (je gringer die Nachfrage), desto höher der "reale Streckenpreis". Genau das Gegenteil der reinen Marktwirtschaftslehre zur Preisbildung.

 

Ich verstehe echt nicht, wo Du Deine Weisheiten zur Marktwirtschaftslehre her nimmst. Vielleicht solltest Du mal ein gutes Lehrbuch zur Mikroökonomie lesen.

Bei fast allen produzierbaren Gütern (im Gegensatz zu Rohstoffen bei denen das Angebot "natürlich" begrenzt ist) sinkt der Preis mit der Produktionsmenge. Der VW-Käfer war besonders günstig, nicht besonders teuer, weil die Nachfrage danach extrem hoch war.

 

In meinem Supermarkt kosten die meisten Produkte das selbe, egal wann sie angeboten werden. Es gibt nur wenige Branchen, in denen der Zeitpunkt des Kaufs dem Preis eines identischen Produkts so entscheidend.

 

Ich kenne "Deinen" Supermarkt nicht - aber viele Supermärkte machen das heute schon anders. Das noch nicht alle Supermärkte z.B. kurz vor Ladenschluss ihre Preise anheben liegt u.a. an ganz banalen technischen Gründen: Wenn Du die Preisauszeichnung noch mit ausgedruckten Zetteln machst, dann ist das aufwändig, die Abends auszutauschen.

Und selbst bei "Deinem" Supermarkt gilt sicher: Wenn der Abends um 9 zu macht, dann hast Du ab 9:01 nur noch die Möglichkeit, Dein Lieblingsbier in der Tanke nebenan zum doppelten Preis zu kaufen.

Du siehst: Auch auf dem "Markt" für Dosenbier, Tiefkühlpizza, ... hängt der Preis massiv von der Tageszeit ab, zu dem Du das kaufst.

 

Aber deshalb muss ich es trotzdem nicht kundenfreundlich finden (was der Begriff "Markt" normalerweise impliziert)

 

Wieder eine interessante Erwartung an den Markt. Keine Ahnung, wie Du darauf kommst, dass ein Markt kundenfreundlich sein soll...

 

Dem Markt sind die Kunden egal!

 

Florian

[Volume]

Wieder eine interessante Erwartung an den Markt. Keine Ahnung, wie Du darauf kommst, dass ein Markt kundenfreundlich sein soll...

Vermutlich hat sich der Begriff Markt in den letzten 30 Jahren völlig verändert (so wie Krüppel heute in der Mobilität eingeschränkt sind und die Dritte Welt nicht mehr existiert...). Ich kenne den Markt noch als das Bindeglied zwischen Anbieter und Kunde, in dem der Anbieter eben nicht mehr den Preis hundenfeindlich definieren kann, sondern sich der Preis im Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage bildet.

Nur im Nachhinein!

Den Preis den du am Markt erzielen kannst kennst du auch nur im Nachhinein. Was immer du im Voraus planst, ist nur vorläufig. Erst wenn das Geschäft abgeschlossen ist, kennst du das tatsächliche Resultat. In gewissen Grenzen kann man aus den letzten Deals schließen, wie der nächste wohl ablaufen wird.

Ein Kunde der dieses Jahr Vielflieger bei Lufthansa war, wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nächsts Jahr nicht Ryanair fliegen. Aber das Rheinische Grundgesetz weiss natürlich auch: Et bliev nix wie et wor. Und das meint der Rheinländer sogar positiv.

 

Sorry, aber das ist völliger Unsinn! Gerade die Billigairlines haben in den letzten 20 Jahren sehr Eindrucksvoll demonstriert, dass es "die Nachfrage" für eine Strecke nicht gibt.

Naja, in 20 Jahren verändert sich natürlich eine Menge. Manchmal ändert sich auch sehr kurzfristig etwas, die Flüge nach Brasilien sind derzeit wohl auch gut ausgelastet, und Flüge nach Sochi waren wohl bis Anfang diesen Jahres auch nicht all zu populär. Aber auf den typischen Flugrouten dieser Welt entwickeln sich die Verkehrsströme doch relativ langsam, da kann man ganz gut vorhersagen, wie groß der Bedarf ist.

Natürlich muss man genau hingucken, wenn du z.B. im Frankfurt aus Japan ankommst, steigen sofort 90% der Passagiere in den Airlinebus nach Düsseldorf um. (Düsseldorf hat bekanntlich eine riesige Japanische Gemeinde)Kaum einer will also Tokyo-Frankfurt fliegen, doch erst jetzt wird tatsächlich auch ein Flug Tokyo-Düsseldorf angeboten, und der wird totsicher enorme Auswirkungen auf die Frankfurt-Route haben, obwohl Lufthansa (und damit dank Star Alliance z.B. auch ANA) inzwischen ja auch AiRail nach Düsseldorf anbieten.

Wenn wir Dich vor Ryaneir gefragt hätten, wie groß "die bestimmte Nachfrage" für Flüge von Hahn nach Verona ist, dann hättest Du auch "0" gesagt!

Nein, das hätte ich nicht. Aus genau dem gerade aufgeführten Grund. Ganz offensichtlich ist der Bedarf zwischen bestimmten Flugplätzen sehr wohl vorhanden, nur werden die Kunden gezwungen von woanders zu fliegen. Köln war da Jahrzehnte lang ein perfektes Beispiel, alle Kunden aus der Köln-Bonner Bucht sind meist fluchend von Düsseldorf oder gar Frankfurt in die Welt geflogen, und haben von den wenigen Urlauben geschwärmt, die man "von Zuhause" aus antreten konnte. In den 70ern gab es ja schonmal relativ regen Charterverkehr in Köln (z.B. mit der CV-990 von Spantax, den Ex-Swiss Maschinen), bevor der Platz in den 80ern in einen Dornrößchenschlaf gefallen ist, da die damals relativ große LTU alles nach Düsseldorf abgesaugt hat. Der Bedarf aus Köln war aber immer da, und wird seit ein paar Jahren ja auch wieder halbwegs gedeckt. Oder z.B. aus Bristol geht genau ein Flug täglich über den Teich (ich glaube Continental nach Newark), der Rest ist Innerbritisch mit ein paar Innereuropäischen Verbindungen, vor allem in den Süden. Der Bedarf aus Englands Südwesten nach Amerika ist aber ganz offensichtlich da, denn der Flug ist immer gut gefüllt. Genauso könnte man vermutlich aus Köln einen Flug täglich "über den Teich" problemlos auslasten, wenn er an ein gutes Netz dort angeschlossen ist.

Genauso bei Flugtickets: Wenn Du Dich als Kunde mit Deiner persönlichen Reiseplanung in die Position gebracht hast, zu einem ganz bestimmten Flug committed zu sein, dann hast Du einen Fehler gemacht, weil Du den optimalen Kaufzeitpunkt für Dein Flugticket verpasst hast.

Meine "ganz persönliche Reiseplanung" ist in der Regel geschäftlich veranlasst, und da bin ich in der Regel nur deswegen auf einen bestimmten Flug festgelegt, weil das Angebot so beschränkt ist. Das hat überhaupt nichts mit Kaufzeitpunkt zu tun, in der Regel buche ich mehr als einen Monat vor der Reise, oft sogar noch langfristiger. Und privat bin ich ohnehin völlig flexibel, ich habe trotz gleichen Ziels meine letzen Urlaube in England auf 5 verschiedenen Routen mit 5 verschiedenen Anbietern angetreten. Und zwar nicht wegen dem Preis, sondern schlicht wegen Verfügbarkeit zu bestimmten Zeiten. Ich will ja nicht abends um 8 ankommen oder morgens um 7 heimfliegen. Genauso bei den geschäftlichen Flügen, ich will ja erst nach dem Meeting heimfliegen, aber natürlich ungern erst am nächsten Morgen. Und schon stellt man fest, dass es auf bestimmten Routen zu bestimmten Zeiten nur noch wenige Alternativen gibt, und die oft noch von der selben Allianz, so dass eben kein Markt existiert, und die Preise entsprechend jenseits von Gut und Böse liegen, und ein Wettbewerb um Service in keinster Weise existiert. Dann bekommst du ein mieses Produkt mit unbequemem Routing für völlig unangemessene Preise.

 

Aber was solls, das wird sich nicht mehr ändern. Das jetzige Modell wird aufgrund seiner offensichtlich unschlagbaren Vorteile (die Airlines müssen sich ja dumm und dämlich verdienen, so wie das System gelobt wird) wohl erst mit dem völligen Zusammenbruch der Luftfahrt enden. Und das wird genausowenig passieren, wie der Zusammenbruch des Bankenwesens, da auch Luftfahrt systemrelevant ist.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das jetzige Modell wird aufgrund seiner offensichtlich unschlagbaren Vorteile (die Airlines müssen sich ja dumm und dämlich verdienen, so wie das System gelobt wird)

 

das Gegenteil ist der Fall: Airlines machen in den allermeisten Fällen keinen Gewinn, und wenn, dann ist er sehr bescheiden im Vergleich zu anderen Schlüsselindustrien. Wir sprechen hier von Margen im kleinen einstelligen Bereich. In anderen Sparten sind 20-30% keine Seltenheit.

 

Das allein ist ein Zeichen von erhöhtem Wettbewerb (und anderen Faktoren).

 

Sei froh, dass du noch 5 verschiedene Möglichkeiten hast, nach England zu kommen. Wenn dann noch mehr Airlines pleite gehen wirst du höchstens noch eine haben.

 

Diese Tendenz zeigt sich langsam in den USA, wo nach der Demontage des Luftfahrtsystems, auch Liberalisierung genannt, der Markt voll zuschlug und praktisch alle Airlines in den Konkurs trieb. Viele viele Angstellte haben ihren Job, ihr Geld und ihre Pension verloren. Jetzt ist Zusammenschliessen ("Konsolidierung") gefragt, und mehr und mehr wird sichtbar, dass es nur noch zwei bis drei Airlines geben wird. Diese werden wieder Monopole auf gewissen City Pairs bilden und können so die Preise erhöhen. Damit es endlich wieder rentiert.

 

Dani

[Volume]

das Gegenteil ist der Fall:

Sorry, hab den Smiley vergessen... Ich dachte der Sarkasmus wäre offensichtig.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Diese Tendenz zeigt sich langsam in den USA, wo nach der Demontage des Luftfahrtsystems, auch Liberalisierung genannt, der Markt voll zuschlug und praktisch alle Airlines in den Konkurs trieb.

 

Das ist leider eine folge des ganz klassischen Prisoners Dilemma, das in allen Fixkosten-Dominierten Produktmärkten gilt:

 

Wenn alle Anbieter einen fixkostendeckenden Preis verlangen, dann geht es der Gesamten Branche gut. Leider gibt es für jeden einzelnen Anbieter einen großen Anreiz, seine noch vorhandenen Kapazitäten nicht fixkostendeckend, sondern knapp über Grenzkosten zu verkaufen.

Wenn das dann auf Grund der Wettbewerbsdynamik die ganze Branche mit einem immer größeren Anteil der Kapazität macht, geht leider die ganz Branche pleite.

 

Es ist in der Tat auch schwer hier regulatorisch was retten zu wollen - wenn man nicht zur ganz großen Keule "kein Flugticket darf weniger als 300 EUR pro Stunde Flugzeit kosten" greifen will.

Die erst vor kurzem eingeführte Regulierung zu deutschen Benzinpreisen (kein Eingriff in die Preisbildung aber eine Kombination aus dem Zwang, Preisanpassungen eine gewisse Zeit vorher anzukündigen, eine Beschränkung der Anzahl der zulässigen Preisänderungen je Zeitraum und vollständiger Transparenz über aktuelle und angekündigte Preise) ist ein interessantes Experiment, das man mal beobachten muss.

 

Florian

[Maxrpm]

Diese Tendenz zeigt sich langsam in den USA, wo nach der Demontage des Luftfahrtsystems, auch Liberalisierung genannt, der Markt voll zuschlug und praktisch alle Airlines in den Konkurs trieb.

 

Die Kostenführer haben überlebt. Southwest die Erfinder der LCC waren nie in Konkurs und haben auch über alle Jahre immer eine vernünftige Umsatzrendit eingefahren.

 

Ähnliches gilt für die europäischen Kostenführer Easy und Ryan.

 

Schneller Transport ist einfach eine sehr begehrte Comodity. Wie bei vielen Comodities ist die Nachfrage extrem preiselastisch. Eine differenzierung über Qualität künstlich und nicht nachhaltig.

 

Damit müssen alle Teilnehmerim Markt immer verzweifelt hinter dem Kostenführer herlaufen und der ist der einzige dem es gut geht.

 

Wolfgang

[Volume]

Es ist in der Tat auch schwer hier regulatorisch was retten zu wollen - wenn man nicht zur ganz großen Keule "kein Flugticket darf weniger als 300 EUR pro Stunde Flugzeit kosten" greifen will.

Wohl nicht €300 pro Flugstunde, aber so etwas in der Art wäre doch realistisch.

Die Mindestbesatzung eines Flugzeugs ist vorgeschrieben, die Mindestwartung auch, der Spritpreis ist für alle auf der Route etwa der gleiche, Flugsicherheits- und Flugsicherungsgebühren auch. Preise für Flugzeuge und deren Lebensdauer sind auch in einem ziemlich engen Bereich fest. Der Mindestpreis den eine Flugstunde einfach kosten muss (wenn nicht Löhne unter Existenzminimum bezahlt oder vorgeschriebene Dinge vernachlässigt werden) könnte man relativ einfach festlegen. Wer dann tatsächlich darüberhinaus kein Geld verschwendet, kann Tickets tatsächlich zu diesem Preis anbieten, wer mehr bietet muss und kann auch mehr nehmen. Das würde den Wettbewerb, auf Kurzstrecke auch gegen die Eisenbahn, sesentlich fairer machen.

 

Wie bei vielen Comodities ist die Nachfrage extrem preiselastisch. Eine differenzierung über Qualität künstlich und nicht nachhaltig.

Da wäre ich nicht so sicher. Natürlich gibt es eine bestimmte Menge von "Geiz ist geil" Kunden, aber mit denen macht auch ein LCC kein Geld. Die Kunden, von denen man lebt sind durchaus bereit etwas mehr zu zahlen, wenn man ihnen etwas mehr bietet. Ich kenne genug Leute, die aus Erfahrung "Nie wieder Ryanair" fliegen würden. Ich denke sehr wohl, das man sich als Airline einen nachhaltigen Kundenstamm erwerben und erhalten kann. Viele Kunden probieren eimal das billigste aus, und nehmen beim nächsten Mal doch wieder Qualität. Und gerade in der Luftfahrt empfinde ich Qualität nicht als künstlich, Werte wie Sitzabstand, Freigepäckmenge, Catering sind für mich völlig reale Qualitätsdifferenzierung, und ihr Effekt auf die Kosten auch sehr nachvollziehbar. Aspekte wie Freundlichkeit beim Service dagegen sind nicht wirklich quantifizierbar, und in der Tat nicht nachhaltig.

 

Damit müssen alle Teilnehmerim Markt immer verzweifelt hinter dem Kostenführer herlaufen und der ist der einzige dem es gut geht.

Ich denke exakt das ist die größte Krux des Kapatalismus, und wenn wir die nicht in den Griff bekommen, wird das System aufgrund von Instabilität scheitern. Andererseits weiss man aus vielen anderen Beispielen (nicht zuletzt aus der Flugmechanik...) dass es oftmals nicht viel Stabilisierungsmaßnahmen bedarf, um das System mit ein paar Leitblechen hier und da stabil zu machen. Auch bei Staaten und Volkswirtschaften sehen wir weltweit wie alle dem Kostenführer hinterherlaufen, Staaten mit guten Wachstumszahlen können Investitionen über Schulden finanzieren und Sozialsysteme mit geringen Abgabequoten haben, da man ja alles in ein paar Jahren "aus der Portokasse" bezahlen kann. Das macht so ein Land wiederum höchst attraktiv für Investoren. Aber irgendwo gerät jedes Wachstum an Grenzen, und plötzlich ist der Kostenführer von gestern doch der gejagte von Morgen. Was haben wir nicht alles für Boomstaaten oder -regionen kommen und gegen sehen. Genauso bei den LCC, wenn sie jemals nur noch so stark wachsen sollten wie der Gesamtmarkt, dann werden sie über kurz oder lang auch die selben Probleme haben wie die etablierten. Die Kostenvorteile einer jungen Flotte von günstig mit Großbestellung gekauften und von am Gewinn partizipieren wollenden Finanzinvestoren gtünstig finanzierten/bereitgestellten Flugzeugen werden irgendwann aufgebraucht sein, die Flotte gewöhnliche Wartungs und Erneuerungskosten verursachen. Und dann werden wir früher oder später auch alle wieder "normale" Preise bezahlen, nur die Qualität und der Service werden für immer verschwunden sein. Und der Mythos Luftfahrt wird untergehen, es wird ein gewöhnliches Produkt werden wie die Straßenbahn, oder ein unterdurchschnittliches wie weite Bereiche der Bundesbahn.

Schade.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Der Mindestpreis den eine Flugstunde einfach kosten muss (wenn nicht Löhne unter Existenzminimum bezahlt oder vorgeschriebene Dinge vernachlässigt werden) könnte man relativ einfach festlegen.

 

Du vergisst als wesentliche Einflussgröße die Auslastung. Rechnet man den Mindestpreis mit 100% Auslastung, dann kann man ihn auch gleich sein lassen - jede andere Annahme wäre aber Willkürlich und würde falsche Anreize setzen.

 

Zudem: Welche Behörde soll denn einen Mindestpreis für Flugtickets global festlegen und durchsetzen. Es wird kaum einer Schweizer Behörde gelingen, zu regulieren, wie viel eine chinesische Fluglinie für die Strecke Zürich-Peking mindestens berechnen muss.

 

Schliesslich: Auch ein solcher Mindestpreis würde ja nicht dazu führen, dass Fliegen für den Business-Reisenden der auf den allerletzten Flieger von London angewiesen ist billiger werden würde. Warum sollte ich von dem als Fluglinie nicht die 1000EUR nehmen, die er zu zahlen bereit ist, nur weil ich schon mit den langfristig gebuchten Eco-Tickets gewinn mache???

 

Florian

[Maxrpm]

Ralf ich würde das gerne glauben - wär besser für meine Firma - aber ich fürchte das stimmt nicht.

 

Ryan gibts schon lange und sie gewinnen viel mehr Kunden durch ihren Preis als sie durch Qualität verlieren sonst könnten sie nicht so lange so konstant gewachsen und trotzdem profitabel geblieben sein.

 

South West gibt es seit den 70er Jahren. Ihre ursprünglichen Flugzeuge mussten längst erneuert werden und die neuen sind alt geworden. SW ist nie mehr als 10%pa gewachsen - das widerspicht ihrer Fimenphilosophie. und dennoch sind sie weiter Kosten und Renditenführer.

 

Und alle anderen müssen sich ihnen anpassen und hinterherrennen. Nicht weil South West irgendwelche Start oder Standortvorteile hätte. Sie sind die besten bei den Kosten und ihrer Konkurrenz gelingt - zumindest für den Großteil der Kunden - keine wirkliche diffenzierung über die Qualität.

 

Wolfgang

[Danix]

Die Mindestbesatzung eines Flugzeugs ist vorgeschrieben, die Mindestwartung auch, der Spritpreis ist für alle auf der Route etwa der gleiche, Flugsicherheits- und Flugsicherungsgebühren auch. Preise für Flugzeuge und deren Lebensdauer sind auch in einem ziemlich engen Bereich fest. Der Mindestpreis den eine Flugstunde einfach kosten muss (wenn nicht Löhne unter Existenzminimum bezahlt oder vorgeschriebene Dinge vernachlässigt werden) könnte man relativ einfach festlegen.

 

aber genau hier liegen die grössten Kostenunterschiede. Natürlich verdient ein Captain bei Ryanair fast gleich viel wie einer bei Swiss, natürlich ist der Sprit gleich teuer, natürlich kostet ein Check-in-Angestellter fast gleich viel. Aber das Problem bei klassischen Airlines ist, dass sie einen viel grösseren administrativen Überbau haben. Ihre Leute haben mehr frei, arbeiten weniger, haben grosszügigere Pensionskassen, mehr Ferien usw. Ihre Strukturen sind weitaus luxuriöser. Natürlich brauchen sie auch ein paar Angestellte mehr, weil sie Langstrecke und Netzwerke betreiben. Aber die Einsparungen sind erklecklich.

 

Auch in der Wartung gibt es riesige Unterschiede. Z.B. macht eine Air France oder eine Lufthansa alles selber, während andere Airlines ihre Flugzeuge oft weit weg fliegen, damit sie eine günstigerer Bude finden. Diese muss nicht mal unbedingt schlechter arbeiten, aber ihre Stützpunkte sind auf irgendwelcher Insel (Malta) oder am Arsch der Welt (Irland, Nordengland). Wir fliegen unsere Flieger oft nach Jordanien, um sie da zu warten. Die Qualität ist gar nicht mal so schlecht.

 

Auch beim Fuel Hedging ("Spekulation mit Ölpreisen") hat sich Ryanair ein paar Mal gesund gestossen.

 

Alles in allem: Es ist kein Zufall, dass die mit den tiefsten Ticketpreisen die höchsten Gewinne erwirtschaften. Da steckt auch was dahinter.

 

Dani

[onLoad]

Ihre Leute haben mehr frei, arbeiten weniger, haben grosszügigere Pensionskassen, mehr Ferien usw. Ihre Strukturen sind weitaus luxuriöser.

Dani

 

Hoi Dani

 

Hast du dazu Zahlen / Belege? Wieviele Stunden fliegt man bei Easyjet mehr als bei Lufthansa/Swiss?

 

Danke

 

 

Meine Erfahrung mit Billig-Airlines: Man kriegt wofür man bezahlt - also nicht viel... Aber wer mit Ryanair gerne nach München-West fliegen will und dann plötzlich merkt dass damit Memmingen gemeint ist soll dies doch tuen... :D

[Volume]

Du vergisst als wesentliche Einflussgröße die Auslastung.

Das ist wohl war, da wir aber von einem Mindestpreis sprechen, kann man da denke ich sehr wohl mit 100% Auslastung rechnen. Das ist ja ähnlich wie mit dem Mindestlohn, den berechnen wir ja auch nicht aus der Wertschöpfung der Arbeitskraft, sondern durch Vergleich mit dem Existenzminimum, dividiert durch 100% der nominellen Monatsarbeitsstunden. Wenn der Arbeitnehmer eine Woche krank ist (also c.a. 75% Auslatung) bleibt der Stundelohn gleich.

Der Preis muss ja auch nicht dafür sorgen, dass jedes Flugzeug das abhebt mindestens kostendeckend ist, es soll ja nur verhindern dass Airlines Kampfpreise anbieten, die nicht mal 10% der tatsächlichen Kosten decken. Ganz von den Flügen zu schweigen, die negative Preise haben...

 

Von Southwest kenne ich keinerlei Details, und auch die Amerikanische Luftfahrt als Ganzes ist mir nicht sonderlich vertraut. Aber wir reden hier ja vom Europaverkehr. Und da haben Ryanair und EasyJet schon gewaltig von ihrem schieren Wachstum profitiert. Und von all denen, die sich einbilden ein Stückchen vom Kuchen mit abzubekommen, wie z.B. Provinzflughäfen die glauben sie würden eines Tages mal Gewinn mit den LCCs machen... Dabei sind die bis dahin zum nächsten weitergezogen, wo sie wiederum für praktisch null Kosten operieren und Träume wecken dürften. Und mit den Kunden machen sie es genauso, selbst wenn ein paar 100.000 nie mehr wieder kommen, da sind noch 100 Millionen die noch nicht mit ihnen geflogen sind.

 

P.S. ich habe mir gerade mal den Spaß gemacht, und ein paar Southwest-Flugoptionen durchgespielt. Die scheinen ja ein Preismodell zu haben, das auf alle Kampfpreise und Phantasiepreise verzichtet. Am selben Tag hin und zurück, kostet praktisch das gleiche wie Montag morgen hin und Freitag Abend zurück. Das Verhältnis zwischen der "Holzklasse" und der "Businessklasse" liegt ziemlich konstant zwischen 2.5 und 3, der Unterschied zwischen billigstem und teuersten Flug des Tages liegt um 2, die Stundenpreise so zwischen $50 und $150 bei Flügen um die 2 Stunden, und etwa 50% niedriger bei Flügen "Coast to Coast", was nachvollziehbar ist. Direktflüge und Umsteigeverbindungen haben nahezu identische Preise, hier bezahlt man wohl wirklich für A nach B, egal wo es lang geht. Nächste Woche kostet es etwa das doppelte wie in zwei Monaten, da die "Holzklasse" nicht mehr verfügbar ist, dann liegen wir eher so bei $120 die Stunde für die gut 2 Stunden Flüge, und die Differenz zwischen teuerstem und billigstem Flug des Tages ist nicht mehr der Rede wert. Innerhalb der selben Klasse scheint zwischen morgen und in zwei Monaten kaum 10% Unterschied zu sein.

Sieht für mich wie ein grundsolides und faires Preissystem aus, keine Kampfpreise, keine Abzocke, nachvollziehbare Preisunterschiede, planbare Bedingungen. Wundert mich soweit nicht, dass sie gut da stehen. Ich müsste allerdings erstmal den Flug in der Praxis erleben, um mitreden zu können...

 

Auch beim Fuel Hedging ("Spekulation mit Ölpreisen") hat sich Ryanair ein paar Mal gesund gestossen.

Ja, da hat die Lufthansa ja leider auf die Lehman Brothers gesetzt. Manchmal hat man einfach mal Pech...

 

Gruß

Ralf

[G-GFFD]

Meine Erfahrung mit Billig-Airlines: Man kriegt wofür man bezahlt - also nicht viel... Aber wer mit Ryanair gerne nach München-West fliegen will und dann plötzlich merkt dass damit Memmingen gemeint ist soll dies doch tuen... :D

 

Achtung, seit Ryanairs abruptem Strategiewechsel wirds erst richtig gefaehrlich fuer die "richtigen" Airlines. "Richtige" Flughaefen, Sitzplatzreservierung, besserer Kundenservice, Toleranz bei Uebergepaeck, massive Reduktion der Werbung an Board (z.B. gar keine Werbeansagen mehr nach 21h) etc.

 

Ryanair kommt an die zentraleren Airports. Basel und der gestern angekuendigte Wechsel von Glasgows Pampa Airport zum "richtigen" Airport sind nur zwei Beispiele davon.

 

Frueher konnte Swiss&Co lachen, da Ryanair Provinzflughaefen bediente und praktisch keine Geschaeftreisenden (=$$$$) befoerderte, nur das aendert sich jetzt gewaltig. Wenn sie ihren Strategiewechsel konsequent durchziehen sehe ich Ryanair spaetestens in 5 Jahren in Zuerich.

 

Man kriegt wofuer man bezahlt - Ich hab bis jetzt immer fuer einen Flug von A nach B bezahlt und genau das bekommen ;)

 

Dominic

 

Jetzt ist Zusammenschliessen ("Konsolidierung") gefragt, und mehr und mehr wird sichtbar, dass es nur noch zwei bis drei Airlines geben wird. Diese werden wieder Monopole auf gewissen City Pairs bilden und können so die Preise erhöhen. Damit es endlich wieder rentiert.

 

Interessant, aber wirds dann nicht einfach neue Airlines geben, die dann die Ticketpreise wieder herunterdruecken? Irgendwelche Finanzkraeftige Investoren wirds doch immer geben die ihre Chance sehen. Oder Spirit (=Amerikas Ryanair) expandiert.

 

Dominic

[Hunter58]

Oder Spirit (=Amerikas Ryanair) expandiert.

 

JetBlue hat sich zu einem der beliebtesten und finanziell bestpositionierten Carriern gearbeitet. Niedriger Overhead, klares Produkt, definitiv kein klassischer LowCoster, aber eben einer der den Netzwerkcarriern das fürchten lehren kann. Jetzt kommen neu noch die Butter- und Brotstrecken Ost-West dazu. Und mit demselben Layout wie in der A321 an einer -NEO Version werden die Transatlantiktauglich.

 

Und der Gründer macht dasselbe Spielchen jetzt in Brasilien nochmals, mit AZUL (auch wieder Blau).

 

 

Zu Southwest: Achtung, die machen IP-differenziertes Pricing! Die lesen die IP-Adresse die die Anfrage macht aus und bieten dem Kunden dementsprechend ein einfach aussehendes Preisgefüge aus. Das ist die ganz hohe Kunst des Revenue - Managements, da muss sich die Lufthansa noch gewaltig Strecken um da mithalten zu können.

 

Auch EasyJet macht seine Berechnungen, trotz 'single legs'. Keine Angst, schon aufgrund der Anfrage wird nicht dasselbe Angebot für den Rückflug präsentiert wie wenn man 2 verschiedene unabhängige Anfragen durchführt. EasyJet macht sogar Anschlussflugtarife ohne dass der Kunde es merkt während eine Session läuft.

 

Die wirklich guten LowCoster sind den Netzcarriern nicht nur was den ganzen Wasserkopf angeht voraus sondern auch im Distributionssystem. Das ist wesentlich komplexer, lebt aber auf einer Basis die (flugbasiert) in excel laufen würde. Und der Kunde merkt es nicht mal….

[josch]

Weil's irgendwie dazu paßt:

 

Hinweis: die Sprechblasen werden hier von oben nach unten gelesen, nicht von links nach rechts.

 

>> Klick mich <<

 

Gruss

Johannes