Der zukünftige Europaverkehr der Lufthansa

[Wolkenschieber]

Also wie Dani schont gesagt hat, geht es den Golf Staaten nicht vordergründig darum mit ihren Airlines Geld zu verdienen.

 

Es sind auch unabhängig davon nicht Hasardeure, die Airlines gründen. Es liegt schlicht daran, dass sie den gleichen Gesetzmäßigkeiten unterliegt, wie der gesamte Transportsektor.

 

Egal ob Taxiunternehmen, LKW Spedition, Schifffahrtsunternehmen oder Airline, mit der Anschaffung des Gerätes ist die wesentliche Voraussetzung (vermeintlich) erfüllt und dann konkurriere ich eben mit höchst unterschiedlichen Voraussetzungen.

 

Im reinen Transport wird im klassischen Sinne kein Geld verdient, bzw. die Margen sind minimal.

 

Taxiunternehmen "verdienen" Geld, wenn sie klein sind und der Unternehmer sich selbst ausnutzt. Nimmt er sich einen zusätzlichen Fahrer hat er sog. Sprungkosten und geht daran kaputt, weil er davon noch nie etwas gehört hat.

 

Erst ab einer gewissen Größe funktioniert es, weil ich dann zusätzliche Dienstleistungen anbieten kann, die besser zu kalkulieren und zu planen sind als an der Ecke auf Fahrgäste zu warten.

 

Im LKW Bereich wird das Geld durch Logistik nicht Transport verdient.

 

In der Schifffahrt wird durch immer größere Schiffe, mit der Absicht die Stückkosten zu senken, Druck aufgebaut. Um wettbewerbsfähig zu bleiben muss ich permanent in neuen Schiffraum investieren, bevor der alte noch abgeschrieben ist und am Markt erziele ich für den alten Schiffsraum natürlich keine auskömmlichen Verkaufserlöse mehr.

 

Vier Reedereien beherrschen mittlerweile ca. 80% des Containermarktes, der return on investment ist lachhaft. Die Kalkulation war bisher, die Konkurrenz zumindest auf den großen Rennstrecken, Fernost und Transpacific kaputt zu machen.

 

Und in der Luftfahrt spielt sich exakt das gleiche ab.

 

Weil wir Tesla, als Automobilhersteller schon hatten. Es ist deutlich schwieriger ein Automobilwerk, ein Werk für Tiernahrung, ja im Grunde eine Würstchenbude zu gründen, als eine Fluggesellschaft.

 

Ich begutachte nach wie vor Businesspläne für Banken und Risikogeldgeber.

Wenn jetzt auch nicht gerade für Taxiunternehmen.

Aber man bekommt einen recht guten Blick, wo es da hapert. meist hört das Denken auf, wenn man ein Leasingangebot in der Tasche hat und die Bescheinigung, dass das Gefährt soundso viel Sprit braucht oder die Maschine eine bestimmte Anzahl Werkstücke ausspuckt.

 

Das ist egal ob Taxe oder Flugzeug, so ziemlich die uninteressanteste Information. Warum, diese Voraussetzung gilt für alle am Markt mehr oder weniger gleich.

[Peter Guth]

Peter Guth was meinst du mit dubiosen finanzspielchen? Ich nehme an du spielst auf die golfairlines an?

 

Lg Sara

 

 

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

 

hallo Sara,

 

man suche mal ganz einfach per Google "Aktienkurs Air Berlin" und studiere dann die Analysen, Kapitalmarktsituation und das Zuschussgeschäft von Etihad...... einfach der Hammer!

 

cheers

Peter

[Wolkenschieber]

Sehen kann man es wie man will, nennen muss man es Wettbewerb.

 

Air Berlin ist ja noch viel "schlauer". Ab sofort entscheiden bei Air Berlin nicht mehr die Vorstände und Aufsichtsräte alleine.

 

Auf der Hauptversammlung in London hat man gerade entschieden, dass auch konzernfremde Fachleute in Ausschüssen des Verwaltungsrates mitentscheiden können.

 

In der Abstimmung in London hätten allein die Stimmen von Ethiad ausgereicht, die nötige Mehrheit der anwesenden Anteilseigner herzustellen.

 

Wie stellt man so was sicher, man sitzt als Air Berlin in Berlin, hat seinen juristischen Sitz aber in London und hält die Versammlung im Hotel am Flughafen ab.

 

Zur Telekom nach Bonn kommen die Kleinaktionäre für Würstchen und einen Kugelschreiber, wer fliegt schon nach London ? Regelmäßig sind bei Air Berlin weniger als 1/3 der Anteileigner anwesend.

 

Es obsiegt, wie schon gesagt, immer der Cleverere, es ist halt kein Ponyhof.

 

Vor allem steht jedem diese Gestaltung offen. Wenn ich der Meinung bin, das verzerre den Wettbewerb, dann muss ich sehen, ob der Staat eine Notwendigkeit sieht und eine Handhabe in den freien Wettbewerb einzugreifen.

 

Manchmal tut er es, wenn es wirkliche Wettbewerbsverzerrung ist. Geschieht gerade mit Starbucks und anderen, wegen ihrer Steuermodelle.

 

Aber für Besitzstandswahrung ist der Staat als Marktregulator nicht zuständig (oder sollte es nicht sein).

 

Ich bin der Meinung, der soll gewinnen, der der bessere ist oder der klügere. Deshalb schaue ich so gerne Fußball und auch da funktioniert es nur, wenn alle mitziehen. Wir waren doch bei LH ?

[Danix]

Sara, Peter und ich haben vor deiner Anfrage die sogenannten Lease-Back-Verträge angesprochen (hat nichts zu tun mit den Finanzjonglierei zwischen Air Berlin und Etihad).

 

Beim Lease Back geht es darum, dass man fabrikneue Flugzeuge bestellt, sie sofort an eine Leasingfirma verkauft und dafür den Kaufspreis als liquide Mittel bekommt. Die Leasingfirma stellt dann einfach die laufenden Leasingraten in Rechnung. So kann man kurzfristig Geld "erschaffen", das man sonst nicht hätte. Aber natürlich ist es nicht wirklich Geld, denn irgendwo muss man es ja wieder für die laufenden Kosten erarbeiten. Wenn das nicht gelingt, bei schlechtem Betriebsgang, geht es eben langfristig in die Hose. Denn es wird nicht genügend Mittel generiert, um langfristig das Flugzeug abzubezahlen.

 

Diesen Trick wenden viele Airlines an, vor allem die mit den traumhaften Bestellzahlen von A320 und B737.

[Wolkenschieber]

Auch wieder nicht nur Airlines.

Es ist ein gängiges Verfahren, z.B. mit Immobilien.

 

Hapag-Lloyd hat sich so mal vor der drohenden Pleite gerettet, als man das Stammhaus an der Hamburger Binnenalster auf diese Weise genutzt hat und später zurückgekauft (wenn mich nicht alles täuscht).

 

Also was hier als Finanzjonglage, unlauter oder was auch immer, als Niedergang der Luftfahrt angeprangert wird, lockt (wie fast alles) auf dem Rest der Welt schon lange keinen Hund mehr hinter dem Ofen hervor.

 

Die Luftfahrt muss lernen, dass sie es mit einer anderen Qualität von Wettbewerb zu tun hat, zumindest einer anderen, als sie es bisher kannte.

 

Teufelszeug ist es nur dann, wenn es nicht rechtzeitig und endlich begriffen wird (und zwar von allen Beteiligten).

[Volume]

Es ist deutlich schwieriger ein Automobilwerk, ein Werk für Tiernahrung, ja im Grunde eine Würstchenbude zu gründen, als eine Fluggesellschaft.

Der Vorteil der Fluggesellschaften ist, das ihr Hauptinvestment in Flugzeuge geht. Flugzeuge sind vergleichsweise wenig auf den Kunden zugeschnitten, und sehr einfach wieder zu Geld zu machen, zumal die Wartelisten lang sind. Von daher sind Investoren relativ schnell bereit einer neuen Fluggesellschaft Gründungskapital zur Verfügung zu stellen.

Das wars dann aber schon mit einfach, als Fluggesellschaft brauchst du allerlei Rechte und Lizenzen, und must einiges nachweisen (z.B. "Wirschaftliche Leistungsfähigkeit", damit deine Passagiere nicht eine morgens irgendwo stranden). Da du nicht alles selbst leisten kannst, must du eine Vielzahl von Verträgen mit Firmen über die ganze Welt schließen.

Also da ist Tierfutter und Würstchenbude schon einfacher.

Oder irgendeine virtuelle Firma für social Media....

 

Zurück zum Thema, man kann derzeit zwischen den Zeilen lesen, dass der Vorschlag mit der erweiterten EuroWings auch im Konzern und bei Investoren nicht auf Begeisterung stößt, vielleicht erübrigt sich die Geschichte ja. Was bleibt ist das Klima der Angst und die Bereitschaft zu mehr Zugeständnissen der Belegschaft bei den nächsten Tarifverhandlungen, was ja vielleicht auch der ganze Sinn der Übung war...

 

Gruß

Ralf

[Lausig]

Das ist tatsächlich so. Und vor allem bei Investitionen, wo negative Renditen rausschauen (wie EY mit AB und Darwin und Air Serbia) ist es offensichtlich.

 

Aber: Die Scheichs investieren gar nicht (primär) zur Renditesteigerung in die Luftfahrt! Das ist denen völlig klar, dass das verlorenes Geld ist. Zumindest kurzfristig. Die sind ja nicht blöd, und stellen die besten Berater und Banker ein.

 

Ihnen geht es um die wirtschaftliche Macht. Sie wissen, dass sie niemals eine einheimische Industrie heranschaffen können. Z.B. wird es niemals eine Landwirtschaft geben, worauf bisher jede Ökonomie basiert. Es wird auch keine grossen Massengüterfabrikation geben können, weil verschiedene Produktionsfaktoren fehlen.

 

Das Ziel ist, der Hub der Welt zu werden, wie es EK ja erfolgreich vorführt. Durch billiges Öl wird der wichtigste Produktionsfaktor lokal hergestellt. Durch die Hubwirkung wird ein echter Mehrwert geschaffen. Ich weiss jetzt nicht mehr wieviel, aber ich glaube, EK ist der grösste Arbeitgeber von Dubai, und die ganze lokale Wirtschaft hängt von ihnen ab. Sie ziehen westliches Knowhow an, dann auch noch Tourismus.

 

Es ist kurzfristig eine unlogische Investition, aber langfristig könnte es sich auszahlen.

 

Dani

 

Das ist mir leidlich klar. ;)

 

Und fügt sich nahtlos in meine Argumentation ein, dass die europäischen Staaten ihren Luftverkehr stärker gegen diese Ölgeldairlineinvasion regulieren sollten.

 

Denn, langfristig sind die Kosten für die europäische Volkswirtschaft sicherlich höher, wenn man bezüglich der essentiell wichtigen Luftfahrtinfrastruktur existentiell von den Scheichs abhängig ist, wie wenn diese jetzt daran gehindert werden, die europäische Luftfahrt zu zerlegen.

 

Was die Scheichs davon halten, kann uns dann ziemlich egal sein - wir müssen uns nicht unsere Luftfahrtindustrie demontieren lassen, nur damit im Sandkasten schöne Sandburgen gebaut werden können! Gegen einen solchen Invasion ("Wirtschaftskrieg") darf man sich ganz legitim wehren...

 

Alternative Investitionsmöglichkeiten zwecks wirtschaftlicher Macht, hätten sie ja - beispielsweise Clean Tech, für nach dem Öl. Ist halt nicht so cool wie 100 A380 :D

 

 

Schlussendlich muss aber noch gesagt sein, dass es nicht nur die Scheichs sind, die ihr Geld verbrennen, sondern auch viel europäisches darunter ist.

 

Als kombinierte Lösung würde sich demnach folgendes anbieten:

- Zulassungsstop für neue Airlines , bis sich der Markt normalisiert hat.

- strengere Regulierung gegen destruktiv-invasive Verdrängungs-Investitionen; Gewinnzwang? Mindest-Sitzladefaktor? usw.

[Danix]

Flurin, ich bin mit dir ja gleicher Meinung. Aber man kann den freien Wettbewerb nicht abklemmen. Dadurch ergeben sich Ineffizienzen, Leerläufe, Fehlallokationen - kurz: das falsche Geld am falschen Ort. Und das geht langfristig eben auch nicht auf.

 

Schauen wir uns mal ganz neutral die heutige Wirtschaft an: Da werden z.B. westliche Textilfirmen im grossen Stil nach China ausgelagert, oder die gesamte Unterhaltungselektronikherstellung (TV, Radio, Mobiltelefone usw). Der Schiffsbau geht nach Korea. Kleider werden im Billigsektor nur noch in Bangladesh, Vietnam und Indien hergestellt.

 

Wieso bekommen hiesige Hersteller nicht auch Schützenhilfe vom Staat?

 

Wir konzentrieren uns auf die Luftfahrt, weil es unser Hobby und/oder unser Beruf ist.

 

Aber im Prinzip ist es das gleiche.

 

Wir müssen einfach schauen, dass die grössten Fehlleistungen vermieden werden. Dass z.B. nicht andere Airlines massiv subventioniert werden (wie du sagst werden sie es bei uns auch). Oder dass die Anstellungsbedingungen ok sind (sind sie bei der Kleiderherstellung in Bangladesch auch nicht). Oder dass einheimische Airlines nicht mehr behindert werden als externe. Vor allem: Dass ausländische Airlines die gleichen Sicherheitsstandards anwenden.

 

Aber sonst muss der freie Wettbewerb herrschen. Anders geht es nicht.

 

Dani

[Volume]

Wieso bekommen hiesige Hersteller nicht auch Schützenhilfe vom Staat?

Die korrekte Frage lautet wohl: wieso bekommen nur bestimmte hiesige Hersteller Schützenhilfe vom Staat? Um bei deinem Textilfirmenbeispiel zu bleiben: Wann hat sich das letzte mal ein Politiker dafür stark gemacht, dass ein Arabischer Staat deutsche Hemden oder Hosen Kauft. Bei Nobelkarossen, Gewehren oder Panzern sieht das gleich ganz anders aus. Wieso subventioniert man ausgerechnet die Firmen, die die größten Energieverschwender sind (die exorbitant Energie pro gesichertem Arbeitsplatz verbrauchen) bei der Energiebesteuerung? Weiso fördert man die Firmen bei der Finanazierung des Sozialstaats (und der Finanzierung von ureigenen Staatsaufgaben aus den Sozialkassen...), die Arbeitsplätze ins Ausland verlagern oder vernichten, während wir die die Arbeitsplätze schaffen belasten. Wieso machen wir Beschäftigung immer teurer, Gewinne aber immer billiger? Wieso vergraben wir die Milliarden in Stuttgart um 8 Minuten schneller in Bratislava zu sein, während im Ländlichen Raum die Menschen jeden Tag eine zusätzliche Stunde pendeln, da die Regionalbahnverbindungen immer mehr zurückgefahren werden. Im Vergleich dazu hält sich meine Aufregung darüber, dass die Scheichs ihre Verbindungen in alle Welt subventionieren wirklich in Grenzen.

 

Aber was erwarten wir von einem Staat bei der Fliegerei, der die Luftfahrt im Wirtschaftministerium irgendwo als Untergruppe von Tourismus führt...

 

Gruß

Ralf

[Walter_W]

Regulierungen für technische Standards und Sicherheit: JA

Marktregulierungen: NIE und NIMMER.

 

Gerade der liberale Markt hat der Luftfahrt einen unerhörten Aufschwung gebracht für Handel. Reisen ist für jedermann möglich geworden und die Gesellschaften wuchsen und stellten en masse Personal ein und ermöglichten manchen Menschen die Erfüllung seines Berufstraumes.

 

Europa und die USA hatten jahrzehntelang einen gewaltigen Knowhow-Vorsprung in der Aviatikbranche, den sie ohne zu zögern global ausnützten. Dabei wurden gelegentlich auch kräftige Staatshilfen in Anspruch genommen, ihr erinnert euch an die Gründung der Swiss.

Nun verfügen andere Airlines über Vorteile, die sie jetzt und künftig ausspielen wollen.

So ist das Leben. Ein bisschen Markt, aber nur so viel dass es nicht weh tut, geht nicht.

[Danix]

Ralf, gute Beispiele. Vielleicht bin ich mit dir in Sachen Stuttgart 21 nicht einverstanden, denn das dient doch ein paar 100 000 Menschen, wenn es mal ausgebaut wird.

 

Hier unterscheidet sich halt schon noch ein bisschen Deutschland von der Schweiz. Oder Europa vom Rest.

 

In einem Staat mit einer relativ freien Marktwirtschaft, wie die USA, teilweise England, Singapur usw. versuchen die Politiker erst gar nicht, ihre Produkte im Ausland anzupreisen. Da werden mehr oder weniger gerechte Gesetze geschaffen, und damit müssen dann die Unternehmer möglichst gut zurecht kommen. Wer es schafft wird reich, wer es nicht schaff ist draussen. Die Bevölkerung dankt es ihnen mit einer hohen Arbeitsmotivation, was wiederum einen hohen Beschäftigungsgrad und eine niedrige Arbeitslosigkeit verursacht.

 

Es gibt schlichtweg keine Alternative zum freien Markt. Europa ist nicht auf dem richtigen Weg.

 

Noch eine Randnotiz: Deutschland ist immer noch viel viel besser dran und macht es viel viel besser als die anderen Europäer.

 

Dani

[Thiemo]

In einem Staat mit einer relativ freien Marktwirtschaft, wie die USA, teilweise England, Singapur usw. versuchen die Politiker erst gar nicht, ihre Produkte im Ausland anzupreisen.

Hö?!

 

____

[Danix]

ich verstehe deinen saloppen Einwurf in dem Sinn, dass du nicht einverstanden bist. Glaubst du etwa, dass Obama für Coca Cola Werbung machen muss? Die USA oder Singapur wurden nicht durch staatsgeförderte Militärindustrie so erfolgreich, sondern durch den Fleiss ihrer Unternehmer und ihrer Bürger. Ein Schweizer Bundesrat wird generell niemals Flugzeuge oder Kraftwerke im Ausland verkaufen. Er schaut dass gute Staatsverträge unterzeichnet werden, so dass der zwischenstaatliche Handel blüht. Deshalb hat die kleine Schweiz z.B. eine der höchsten Direktinvestitionen in Ländern wie China.

[Thiemo]

ich verstehe deinen saloppen Einwurf in dem Sinn, dass du nicht einverstanden bist.

In der Tat fällt mir keine wirtschaftspolitische Handlungsweise ein, die Deutschland oder Frankreich praktizierten, USA oder GB aber nicht (bzw. "nicht nötig hätten").

 

Obama verkauft sowenig Cola wie Merkel Autos.

 

Die Scheichs Maktoum und Nahyan preisen allerdings ihre Airlines an, die "den Tourismus fördern".

 

Dirigismus-Sozialismus? :005:

[Danix]

oh, dass die Staaten des Mittleren Ostens Diktaturen bzw. Plutokratien sind, das wissen wir glaubs alle. Genauso ist Singapur keine richtige Diktatur, aber auch China nicht, Bangladesch oder Indien (obwohl sie sich als die grösste bezeichnen).

 

Es geht hier um die Handlungsweise von demokratisch gewählten Regierungen: Sollen sie eine Wirtschaft unterstützen, die nachweislich von anderen Staaten wegrationalisiert wird? Wahrscheinlich reicht die Wirtschaftskraft eines westlichen Landes nicht aus, um alle Industrien zu unterstützen bzw. zu retten. Aber sie dürften schon die Spiesse gleich lang machen.

 

Ich bin ja nach wie vor ein Befürworter von Transparenz. Man könnte z.B. eine Menschenrechtsstatistik mit den Landegebühren korrelieren. Oder die Flughäfen hier so lange offen halten wie es die anderen tun. Aber das scheitert alles irgendwie...

 

Airbusse oder Kernkraftwerke werden oft via Staatsvertrag verkauft. Meistens sind die Franzosen involviert.

 

Dani

[Thiemo]

So ist das Leben. Ein bisschen Markt, aber nur so viel dass es nicht weh tut, geht nicht.

 

Tant pis.

[Lausig]

Regulierungen für technische Standards und Sicherheit: JA

Marktregulierungen: NIE und NIMMER.

 

Gerade der liberale Markt hat der Luftfahrt einen unerhörten Aufschwung gebracht für Handel. Reisen ist für jedermann möglich geworden und die Gesellschaften wuchsen und stellten en masse Personal ein und ermöglichten manchen Menschen die Erfüllung seines Berufstraumes.

 

Europa und die USA hatten jahrzehntelang einen gewaltigen Knowhow-Vorsprung in der Aviatikbranche, den sie ohne zu zögern global ausnützten. Dabei wurden gelegentlich auch kräftige Staatshilfen in Anspruch genommen, ihr erinnert euch an die Gründung der Swiss.

Nun verfügen andere Airlines über Vorteile, die sie jetzt und künftig ausspielen wollen.

So ist das Leben. Ein bisschen Markt, aber nur so viel dass es nicht weh tut, geht nicht.

 

Ja klar, die Liberalisierung im Luftverkehr will niemand mehr rückgängig machen. Sie hat zweifelsohne hohen Nutzen gestiftet. Doch ist das Ganze aus dem Ruder gelaufen, zur Erinnerung:

 

Meine Schlussfolgerung ist nun, dass es im Flugbusiness, anders wie sonst wo, Investoren gibt, die bereit sind, mutwillig ihr Geld schlecht anzulegen, bzw. massive Opportunitätskosten in Kauf zu nehmen. Rational gesehen könnten die Scheichs mit ihrem Öl-Kapital definitiv viel mehr direkte Rendite erzielen, wenn nicht in Airlines investiert würde! Da war doch mal eine Studie der IATA, wonach das Airlinebusiness nicht nur in der Luftfahrt-Wertschöfungskette sondern auch gesamtwirtschaftlich gesehen eines der absolut ertragsschwächsten sei...

Over the past 30-40 years the airline industry has generated one of the lowest returns on invested capital among all

industries.

(Seite 12)

Over the past full business cycle investors in airlines have

received a return on their invested capital which has been

on average $17 billion less each year than they would have

earned by taking their capital and investing it elsewhere in

assets of similar risk

(Seite 21)

 

[...]

Momentan herrscht Marktversagen, denn in der normalen Ökonomie wird angenommen, dass die Marktakteure rational entscheiden und somit kein Kapital wohlwissentlich vernichten (Profitmaximierung!).

Was jetzt abgeht, ist abgesehen von immer günstigeren Tickets folglich wenig positiv, wenn nicht sogar katastrophal, und insgesamt wohl eher negativ zu bilanzieren; da wären als Verlierer die Umwelt, der Staat (Scheinselbständigkeit, Regionalflughäfen usw.), der Kunde (immer schlechteres Produkt), die Airline-Angestellten (immer schlechtere Arbeitsbedingungen), der Investor (lausige Rendite), die Sicherheit...

 

Grundlegend ist solch mutwillige Geldvernichtung aber schwer zu stoppen, insbesondere auf der Grundlage des Eigentums. Und gerade deswegen braucht es direkt im Markt vernünftig mehr Regulierung, um wieder sinnvolle Renditen zu garantieren!

 

Ideologisches "Nie und nimmer Marktregulierung" hilft da nicht weiter. Ein Markt funktioniert nur so lange näherungsweise wunschgemäss, wie die Marktteilnehmer rational entscheiden. Und das tun sie hier eben nicht mehr! Folglich benötigen wir Regulierung um den funktionsfähigen Markt (wieder-) herzustellen!.

[Wolkenschieber]

Zu #132

 

Leichtfertig von mir in Bildern vor einem Publikum zu sprechen, das die Bilder nicht verstehen kann.

 

Daher ein paar Fragen zur Erweiterung der Sicht.

 

Warum kommen die Emirate nicht auf die Idee, Autos zu bauen?

 

Die koennten doch ebenso ohne auf die kurzfristige Sicht auf die Rendite in aller Ruhe ein Super Auto entwickeln, das dann die BMWs und Co vom Markt fegen könnte. Und mit einer tollen Rendite. Muss man wohl nicht wirklich erklären?

 

 

Es ist beeindruckend welche Genehmigungen man für eine Airline benötigt. Sich schon mal ansatzweise Gedanken gemacht, was es für Tiernahrung braucht? Es ist ein stehender Witz, dass Tiernahrung besser über wacht wird, als die, die wir gemeinhin zu uns nehmen.

 

Und die Würstchen bude soll deutlich machen, dass ich mit dem Kauf des Flugzeugs im Grunde schon mein Produkt habe. Mit dem Kauf der Bude halt noch nicht.

 

Das Problem ist, dass jeder Autohersteller bei wenigen Maschinenbauern Pressen usw kaufen kann, so wie es wenige Flugzeughersteller gibt.

 

Das Produkt das aus diesen identischen Pressen heraus kommt, spannt sich aber von 10.000 bis 1.000.000 Euronen.

 

Einen vergleichbare Spreizung mit dem Betrieb eines Flugzeuges zu erreichen, wird schwierig sein.

 

Ein qualitativ hochwertiges Auto, das am Markt angenommen wird , kann sich ansatzweise eine wenig effiziente Produktion "leisten" und bleibt trotzdem noch profitabel.

 

Ein so im Grunde vergleichbares Produkt wie eine Flug passage verkauft sich halt im wesentlichen über den Preis, vielleicht noch mit ein wenig mehr Sitzabstand oder ansehnlicher en Mitarbeitern.

 

Also hier kann der Krieg nur über die Produktionskosten gewonnen werden.

 

Da nach dem Staat als Marktregulator zu schreien, das ist nun wirklich ein Witz.

 

Dann musste das VW auch machen, denn im Billig segment machen die Chinesen VW das Leben auch schwer. Und da hängen ein paar mehr Arbeitsplätze drann.

 

Also ich kann nicht ernsthaft glauben, was ich da in den auf #132 folgenden Beitragen alles lese.

 

Die Automobilindustrie löst ihr Problem auf vielfältigste Weise. Hier habe ich noch nicht allzu viel gelesen, was Herr Spohr sich ab schauen konnte, ausser vielleicht darüber nach zu denken, mit "Ryan" zu kooperieren. Aber das kam glaube ich von mir.

[Thiemo]

Also ich kann nicht ernsthaft glauben, was ich da in den auf #132 folgenden Beitragen alles lese.

Das beruht auf Gegenseitigkeit.

 

Die Automobilindustrie löst ihr Problem auf vielfältigste Weise.

Luxushersteller (Auto, Mode, Schmuck, Whisky...) lassen sich immer öfter von industriellen (Großserien-, Massen-)Herstellern aufkaufen.

 

Hier habe ich noch nicht allzu viel gelesen, was Herr Spohr sich ab schauen konnte, ausser vielleicht darüber nach zu denken, mit "Ryan" zu kooperieren.

Überflüssig. Was Ryan kann, kann Lufthansa besser.

 

Die Kompetenz ist da.

 

FRs Kompetenzerwerb zum Anbieten ein konkurrenzfähigen Premiumprodukts wird sich schwieriger gestalten. In den Fundamentals (zB Ownership-Flotte statt Leasingzirkus) brauchen beide Companies keine Tipps...

[Volume]

Ein qualitativ hochwertiges Auto, das am Markt angenommen wird , kann sich ansatzweise eine wenig effiziente Produktion "leisten" und bleibt trotzdem noch profitabel.

Ich denke du sprichst hier von Kleinserien-Nobelautos wie Porsche, Bentley, Maserati, Bugatti...

Theoretisch magst du recht haben, gerade durch "wenig effiziente Produktion" in Handarbeit wird ein besonderes Produkt zu einem wertvollen "Kunstwerk". In der Praxis gehören aber fast alle dieser Marken inzwischen anderen großen Autokonzernen, und gaukelt dem Kunden nur noch vor aus einer Manufaktur zu stammen. Die wirklichen Handarbeitsautofirmen sind doch längst verschwunden.

Und Flugzeugbau ist trotz viel mehr Automatisierung immer noch Kleinserienfertigung in Handarbeit, bei dem einen Hersteller ein bisschen mehr, bei dem anderen ein bisschen weniger. Nicht ansatzweise mit dem Automobilbau zu vergleichen. Noch immer machen für viele Bauteile im Flugzeug die Werkzeugkosten einen großen Anteil aus. In einem Fahrwerks-Schmiedegesenk werden vielleicht mal 10.000 Fahrwerke geschmiedet, das macht eine Autofirma jeden Monat.

 

Warum kommen die Emirate nicht auf die Idee, Autos zu bauen?

Wie schon gesagt: Luftfahrt ist kein Produkt, Luftfahrt ist Infrastruktur. Für eine Stadt in der Wüste im unwirtlichen Nirgendwo ist eine Verkehrsanbindung an die Welt schlicht Grundvoraussetzung für wirtschaftliches Wachstum. Für Autos müsste man alles importieren, und dann 99% der Produkte wieder exportieren, über tausende von Kilometern. Und die Arbeiter müsste man auch alle erstmal importieren.

Für einen Wüstenstaat ist Luftfahrt fast schon die einzige Chance (ausser Bodenschätzen, Öl und Gas) um international mitzuspielen.

 

Obama verkauft sowenig Cola wie Merkel Autos.

Obama reist genauso wie Merkel immer mit einem riesigen Gefolge von Industrievertretern durch die Welt. Natürlich verkaufen sie selbst keine Boeings oder Airbusse, aber ihre Mitreisenden können auf wohlwollende Unterstützung vertrauen.

Die Klitschkos verkaufen auch keine Milchschnitten, der Bundestrainer keine Hautcreme und Helene Fischer keine Butter. Nur die Finnische Regierung hat mit dem Kräuterzucker wirklich nichts zu tun...

 

Gruß

Ralf

[Walter_W]

...

Ideologisches "Nie und nimmer Marktregulierung" hilft da nicht weiter. Ein Markt funktioniert nur so lange näherungsweise wunschgemäss, wie die Marktteilnehmer rational entscheiden. Und das tun sie hier eben nicht mehr! Folglich benötigen wir Regulierung um den funktionsfähigen Markt (wieder-) herzustellen!.

 

Der Markt funktioniert, es gibt nichts zu regulieren:

- Jeder Kunde darf rational entscheiden und dorthin fliegen wo er will.

- Der Kunde darf rational auch die Airliner-Gesellschaft frei wählen, er darf unter vielen Konkurrenten völlig frei auswählen, ohne jegliche marktverzerrende Behinderung. Er darf den Preis völlig frei als sein wichtigstes Kriterium bezeichnen.

Damit ist der Markt absolut funktionstüchtig und bedarf keiner Regulierung.

 

Es ist irrelevant, wenn einzelne Marktkonkurrenten über Vorteile verfügen, das ist ja genau Sinn des freien Marktes. Dass derzeit die Vorteile nicht mehr alle in Europa liegen ist klar.

 

Ob sich die Marktkonkurrenten rational verhalten im Business ist irrelevant. Falls sie nicht marktkonform entscheiden, werden sie langfristig nicht überleben. Das IST Markt. Sei es Detailhändler, sei es Autohersteller oder sei es eben europäische Fluggesellschaften.

Die Airlinerkonkurrenten haben sich selber ins Elend gebracht mit der unseligen Tiefstpreispolitik, sie sollen nun selber schauen wie sie da wieder raus kommen oder halt eben untergehen. Untergehen wie viele Industriezweige in Europa, welche der Konkurrenz aus Fernost unterlegen sind. Es ist hart, man mag das bedauern, aber die Aufhebungen der Marktabschottungen wurden gewollt. Oder will man zurück zu protektionistischem Verhalten, wie im ehemaligen Ostblock?

 

Wer sollte der allfällige Regulator sein? Der Staat; welcher? Die EU, die WTO, die IATA oder sogar die UNO? Schau dir mal die Marktverzerrungen, welche die WTO seit Jahren mit geringem Erfolge zu bekämpfen versucht, welche sogar ganze Staaten und deren Volkswirtschaften bedrohen. Oder die Regulierungen der Banken, welche mit viel Brimborium vonstatten gehen, aber wenig bewirken.

[onLoad]

 

Es ist irrelevant, wenn einzelne Marktkonkurrenten über Vorteile verfügen, das ist ja genau Sinn des freien Marktes. Dass derzeit die Vorteile nicht mehr alle in Europa liegen ist klar.

 

Ob die künstlichen Nachteile wie z.B. Nachtflugverbot auf der einen Seite und staatliche Subventionen auf der anderen Seite besonders gesund für einen freien Markt sind? Man kann den Markt auch kaputt machen wenn man mit unbegrenzten finanziellen Mitteln eingreift.

[Danix]

Richtig. Genaugenommen ist es kein perfekter Markt, weshalb sich eben niemals ein Markgleichgewicht einstellen kann. Die Folge ist, dass es immer einen Marktüberhang auf der Angebotsseite gibt, was zu diesen verheerenden Scheitern von Marktteilnehmern führt.

 

Wo der Markt nicht perfekt ist:

 

• Die Regulatoren (Staaten) sind nicht einheitlich - jeder Staat kocht sein eigenes Süppchen.
  
• Gewisse Anbieter werden direkt oder indirekt subventioniert. Weil die meisten Staaten eben Infrastrukturpolitik betreiben
  
• Normale Gesundschrumpfungen werden verhindert. Z.B. eben durch Staatshilfen (Swiss, EU, Asien, 3. Welt)
  
• Der grösste Teil der externen Effekte (Ressourcenverbrauch, Lärm, Abgase) werden nicht auf den Preis geschlagen.
  

 

Deshalb gibt es immer ein Angebotsüberhang, d.h. es gibt zu viele Flüge und zu viele Sitze. In einem perfekten Markt würde jede Airline so stark schrumpfen, bis ihre Flugzeuge voll wären, so könnten sie die Preise erhöhen und Gewinn machen.

 

Das Problem ist wahrscheinlich nicht lösbar, weil eben die grosse Politik dran hängt. Deshalb wird es immer zu viele Anbieter geben. Profitieren tut die Nachfrageseite, d.h. die Tickets sind zu günstig.

 

Dani

[Wolkenschieber]

zu # 146

 

Nein, ich spreche nicht ausschließlich nur von handgefertigten Edelmarken. Und es ist ein Missverständnis Effizienz mit Automation zu verwechseln oder gleichzusetzen.

 

Gerade bei "Edelmarken", die aber schon ansatzweise einen Massenmarkt bedienen, wird das besonders deutlich. Beispiel Porsche oder AMG.

 

Die Kunst der Produktion ist heraus zu finden, was besser automatisiert und was besser manuell geschieht.

 

Ich glaube, schon einmal erwähnt, W. Wiedeking hat die Ertragskraft von Porsche ganz wesentlich durch Produktionseffizienz begründet, ohne dadurch den Ruf Marke, die sich zuvor als Manufaktur verstand, zu gefährden. Mercedes z.B. ist der Sprung vom Premium Hersteller zum Massenhersteller nur ansatzweise gelungen.

 

Es bedarf also einer guten Abwägung welchen Weg man geht ohne die Marke zu beschädigen. Nicht alles was geht, geht halt auch automatisch. Daher meine Beispiele mit der Kreuzfahrt Schifffahrt.

 

Der Flugzeugbau ist jetzt für das Problem, dass sich LH stellt insofern nicht relevant, als die Voraussetzungen dort für alle gleich gelten. So wie Bentley beim gleichen Hersteller seine Werkzeuge kauft, wie Ford. Es gibt nur eine Hand voll, wie bei den Flugzeugen. Da erwächst weder Bentley noch LH ein Vor- oder Nachteil, was die Qualität betrifft.

 

Der Qualitätsunterschied beim Produkt Auto kommt auf diesem Sektor dann über die Produktion. Bentley nutzt die Form der Presse, die die Motorhaube formt, wahrscheinlich um den Faktor 10 weniger als ein Massenhersteller bevor man sie auswechselt. Das verteuert den Arbeitsgang natürlich automatisch um den Faktor 10, schafft aber traumhafte Spaltmaße und der Kunde ist bereit dafür zu zahlen.

 

Was ist das "Spaltmaß" von LH, das den Markt einen Preis annehmen lässt, dass LH zu einer ähnlichen Rendite kommt, wie Porsche, AMG oder Bentley ?

 

 

Und Luftfracht ist natürlich eine Infrastruktur, die ich als Kunde aber als Produkt wahrnehme. So wie ein Auto als Produkt nur besteht mit einer Infrastruktur (Straßen usw) als Voraussetzung. Aber auch einer eigenen Infrastruktur, die sich Produktionslogistik nennt. Das ist der Fluss jedes Teils oder seiner Komponenten von der Quelle, die irgendwo auf der Welt liegen kann, über die Vorfertigung in einem Industriepark, den Lauf durch die Produktion und weiter zum Kunden. Das beinhaltet den gleichen Weg für die Ersatzteile, der gleich, ähnlich oder völlig anders organisiert sein kann. Und da spielt es zunächst keine wesentliche Rolle, wo produziert wird.

 

Automobilwerke sind heute im Grunde nur noch Montagewerke. Ein Teil aus Yokohama oder Chennai nach Hamburg zu bringen, kostet weniger, als das Teil dann durch Deutschland nach Sindelfingen zu transportieren.

 

Das Nachtflugverbot in Frankfurt hat einige Probleme geschaffen, insbesondere in der Logistik hochwertiger sog. niedrig drehender Ersatzteile. Also von Teilen, die wegen ihrer hohen Qualität sehr teuer sind, deshalb aber auch wenig nachgefragt werden. Andererseits steht der Automobilhersteller im Wort einer Mobilitätsgarantie.

 

Was wäre wohl eine der ersten Überlegungen, wenn ich als Manager zu entscheiden hätte, wo mein nächstes Zentrallager liegen könnte?

 

Also, da stimme ich dir zu, wer die Wüstensöhne für Hasardeure hält, was ihre Flugambitionen angeht, der denkt tatsächlich zu kurz und sollte auch nicht hoffen, dass ihnen die Luft ausgeht. Dahinter steckt eine sehr kluge Strategie, deren Ausgang natürlich offen ist. Aber sie entscheidet sich nicht darin, ob sie nun endlich Geld mit ihren Airlines verdienen. Wer seine Strategie darauf fußt hat schon verloren.

 

Das muss begriffen werden. Da muss man entweder ein unverwechselbares Produkt schaffen, besser produzieren oder irgend etwas von dem abschauen, was der Rest der Wirtschaft zum größten Teil bereits vormacht.

 

Insofern mutet einiges, was ich hier (und in anderen Threads, wo es um Besitzstände geht) lesen (muss), schon recht wenig vielversprechend an.

 

Noch mal zum Automobil. Das "Made in Germany", das uns nach dem Weltkrieg eigentlich stigmatisieren sollte, ist ja zu einem Gütesigel geworden, das uns mittlerweile geneidet wird.

 

Wie schon gesagt, kommt der größere "Teil" jedes Autos nicht mehr aus Deutschland. Deshalb gibt es längst Bestrebungen hinter den Kulissen der EU, dieses "Markenzeichen" zu "verbieten".

Der clevere Automobilmanager hat daher längst vorgesorgt: "Made by BMW", ist der "neue" Slogan.

 

Ein solches Image muss man haben ud das erwirbt man nicht nur mit guten Autos. Dahinter steckt ein "Gesamtkunstwerk", in dem sich streikende Piloten ganz schlecht machen würden.

 

Ist aber glaube ich ein anderer Thread.

[Hotas]

Das traurige am Airline-Markt ist, dass alle Airlines quasi dasselbe vergleichbare Produkt anbieten. Deshalb gibt es im Wettbewerb nur eine Richtung: Mit dem Preis nach unten. Es ist für eine Airline sehr schwierig, sich ein Qualitätsprofil zu geben, das sie von anderen Airlines abhebt und wofür die Kunden zu zahlen bereit sind.

 

In der Industrie kann man den entfesselten Preiskampf insofern umgehen, indem man sich laufend seitwärts bewegt und verschiedene, nicht mit der Konkurrenz vergleichbare Produkte anbietet. Solange man "best in class" ist, sei es auch nur durch kleine qualitativ-technische Unterschiede, funktioniert die Koexistenz. Jeder kann Monopolist sein, wenn nur die Nische genug klein ist.

Schwierig wird es, wenn die Produkte 1:1 vergleichbar mit der Konkurrenz sind (z.B. USB-Sticks oder normierte Zylinderschrauben). Da setzt sich nur noch das billigste Produkt durch. In eine Situation der direkten Vergleichbarkeit sollte man als CH-Unternehmen nicht hineingeraten, denn sonst wird man früher oder später über den Preis geschlagen. Zu hoch sind die Kosten hierzulande.

 

Bei den Airlines ist es aber so, dass die Vergleichbarkeit ja fast institutionalisiert ist und gefördert wird. Durch die Standardisierung kann es dem Kunden wirklich mehr oder weniger egal sein, in welche IATA-Airline er einsteigt. Der Kunde wird sich logischerweise für das billigste Angebot entscheiden. Versuche, sich nicht mit anderen Airlines vergleichbar zu machen und sich so aus der Preisspirale auszuklinken (durch besseren Service o.ä.), funktioniert irgendwie nicht richtig. Eine Airline hat kaum Möglichkeiten, sich ein spezielles Profil zu geben und dafür etwas mehr verlangen zu können.

 

Wenn also nur noch praktisch gleiche Produkte angeboten werden und deshalb der Wettbewerb ausschliesslich über den Preis vonstatten geht, steht der Standort CH nicht gut da, da der Mindest-Ticketpreis wahrscheinlich höher ist als bei Emirates. Im ausschliesslichen Preiskampf wird aus logischen Gründen derjenige als erster fallen, der die höchsten Kosten hat, und da tickt für die CH-Luftfahrt die Uhr.

 

Es geht bei der wirtschaftlichen Betrachtung nicht nur um die Swiss. Aus infrastrukturellen, verkehrsstrategischen, wirtschaftsstrategischen Gründen, aus Gründen zum Erhalt der ansässigen Zulieferindustrie und Luftfahrtdienstleistungen, sind -wie Ralf andeutet- die nationalen Interessen dem offenen Markt überzuordnen. Diese "Alles oder nichts"-, oder "The winner takes it all"-Entwicklung, die in allen offenen Märkten zu beobachten ist, ist sicher nicht im Sinne einer nachhaltigen und diversifizierten Wirtschaftspolitik eines Landes. Ganz unberechtigt sind regulatorische Eingriffe deshalb nicht.