Der zukünftige Europaverkehr der Lufthansa

[Wingman340]

 

Also ich habe solche Probleme für die Automobilindustrie gelöst, für die Schifffahrt (weil die genannt waren) und einige mehr. Vielleicht sollte ich mal Herrn Spohr anrufen ?

 

Mach das, Bernd…

Spreche aber vorher mit den betroffenen Mitarbeitern. Dies kann viel Ärger ersparen :005:

 

Patrick

[Wolkenschieber]

Ja Patrick,

 

glaube mir, das ist das größte Problem, das man in der Regel hat und das einen am meisten umtreibt.

 

Ich kann mich an keinen Kollegen erinnern, dem das am Hintern vorbei ging, wenn es an die unumgänglichen Personalentscheidungen ging.

 

Aber ich wiederhole mich, jeder der sein T-Shirt bei Aldi und nicht Trigema kauft, fällt eine Personalentscheidung

 

Meinetwegen auch jemand der mit Ryan statt mit LH fliegt.

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

was in dieser Diskussion m.E. nach zu wenig berücksichtigt wird, sind die "äußeren Umstände", unter denen ein Carrier auf dem Markt operieren muss.

 

Bei uns kostete seinerzeit 1 Flugstunden der 767 "nass" ca. 16.000DM. All inclusiv, nämlich reguläre Abschreibung, Instandsetzungskosten, Versicherung, Überflug/Handlingsgebühren, Treibstoff, Crew. Wobei der Kostenanteil der Crew (2 Leute vorne, >5 Leute hinten) ca. etwa 5% je Flugstundenkosten lag.

 

Was kostet eine Blockstunde heute? Ich weiß es nicht, aber die Relationen sind sicherlich gleich geblieben.

 

Also entstehen allen regulär arbeitenden Carriers zunächst gleiche Festkosten.

 

Seriös kalkuliert, müssten demnach -bei fiktiv abgenommenen Basiswerten (80% mittlere Auslastung+Payload) bei allen ähnliche Ticketpreise gelten.

 

Aber, jetzt geht es los, das Gehampel. Besser gesagt die Risiko-Reiterei. Im Management salopp "Verlagerungen aus Analysen" genannt. Wobei der Begriff Analyse vermutlich von "anal" kommt...

 

Da gibt es bestimmte Airlines, die infolge feuchter Träume des Managements das Bedürfnis haben, "einzugreifen". Egal wie, "wir können billiger". Selbstverständlich funktioniert das nicht. Und dann verbrennt man infolge interner Inkompetenz und Größenwahn jedes Quartal hohe Millionenbeträge.

 

Aber, durch eigentlich begnadetes abmelken und bekaspern der Lemminge gelingt es, per Anleihen, Verkauf wertloser Aktien und leeren Versprechungen am Kapitalmarkt immer wieder Geld einzusammeln, um den finanziellen Verbrennungsofen in Gang zu halten. Der Ofen lodert so fröhlich, das bekannte Luftnummern zeitweise mit negativem Eigenkapital agieren.

 

Extern liegen die ganz großen Abzocker auf der Lauer, die mit nicht selbstverdienten, sondern automatisch zufließenden Ölmilliarden hier+da aushelfen. Und noch mal und noch mal und dann noch 22 mal. Weil, siehe oben, auch die feuchte Träume haben und von globaler Weltherrschaft in der "Fliegerei" träumen.

 

Die seriösen Carrier, die über Jahrzehnte moderat, aber solide gewachsen sind, lachen sich anfangs kaputt über die nie (!) kostendeckend operierenden neuen Konkurrenzen.

 

Nur, alsbald sehen sie sich gezwungen, schwindende Marktanteile durch ebenfalls absackende Ticketpreise zu kompensieren. Und schon sinken deren ehemals adäquaten Gewinne, "katastrophale" Gewinnwarnungen sind die Folge. Ach, man macht statt geplanten 5 Milliarden Überschuss nur noch unerträgliche 2 Milliarden. (in Worten: Milliarden...)

 

Deren Eigentümer (= Aktionäre und Co.) sind dann beleidigt oder pikiert.

 

Während die zuvor genannten -ausschließlich im Minus arbeiten und sich nur per üble Finantztricks noch über Wasser haltenden "Luftnummern" dummdreist weiter vor sich hinwurschteln, fangen die seriösen Unternehmen "notgedrungen" auch an, schicke Sparmaßnahmen zu starten.

 

Erstes Versuch, wie immer: sofortige Reduzierung der Mitarbeitereinkommen, idealerweise in Verbindung mit maximal mögliche Entlassungen. Natürlich nicht im oberen Management, die sitzen weiterhin dreist am Schnorchel, um den Honigtopf auszusaugen....

 

Dann die aktuell angesagteste Lösung: ausflaggen/Outsourcing, neue Airline-Namen kreieren, alles reduzieren... Motto: wir sparen, egal was es kostet....

 

Die stets eifrige Diskussion und analytische Betrachtung des ganzen Gehampels hier oder in anderen Foren ist dem "gemeinen" Fluggast egal. Wenn ein Carrier infolge der desaströsen Finanzlage kaputt geht, was solls: es schießen stets neue Hasadeure nach, die gierig auf dem Markt eingreifen wollen.

 

Fazit:

ich bezahle -als jemand, der nicht mehr "knüppelt" und Privatier ist- für ein Ticket DUS-VIE hin + zurück 139€. Und weil wir - trotz der eifrigen Diskussion hier - die Fakten des Marktes nicht ändern können, nehm ich diese Angebote schamlos an.

 

happy landings

cheers

Peter

[john_edw81]

happy landings

cheers

Peter

 

Lieber Peter

 

Angenommen du währst jetzt CEO der LH und hättest den Aufsichtsrat hinter dir. Was würdest du denn nun mit der Firma machen, damit sie auch in 10 Jahren noch fliegt?

 

Bin gespannt.

 

Gruss

John

[PeterH]

Ich bin zwar nicht der Peter G, aber ich würde:

 

1. Eine LH-Bank gründen (oder gibt es die schon? Wenn ja, würd's mich nicht wundern)

2. Nennenswerte Anteile an der Ölindustrie erwerben.

 

Ob die Airline in 10 Jahren noch fliegt, wäre mir als CEO ziemlich egal. Ob die Aktienkurse steigen und ob die Dividenden stimmen, schon eher :005:

 

Naja, man könnte ja überlegen, als Zubringer für Emirates zu operieren, bevor's so läuft wie weiland bei PanAm und vielen anderen US-Carriern ... :D

 

Gruß

Peter

[Wolkenschieber]

zu#104

 

Wahrscheinlich antwortet man auf einen solchen Beitrag besser eher nicht, aber nehme ich mal einen Punkt heraus, an dem man sinnvoll ansetzen kann.

 

Wieder weg von der Luftfahrt, da fehlen mir zu viele Details, aber es spielt keine Rolle, ob Flieger oder Unterhosen, es sind immer dieselben Dinge, die es zu bedenken gilt.

 

Wenn ich in einen Markt eintreten will, der eigentlich schon verteilt ist, dann sind eine Menge Dinge zu berücksichtigen.

 

Würde ich eine Airline aufmachen wollen und hätte einen Geldgeber, der seinerseits gar nicht vordergründig daran interessiert ist, damit Geld zu verdienen, sondern Menschenströme in sein Land zu lenken, dann

 

- kaufe ich viele neue Flugzeuge und erreiche so die höchsten Rabatte,

 

- kann Personal anlocken, da ich ihnen zwar weniger bezahle als die etablierten Linien, aber mit allen Vergünstigungen stehen die sich immer noch besser oder gleich und für alle muss das ja nicht gelten.

 

- dann vergebe ich alles fremd, was andere besser können, was ich erst kompliziert aufbauen müsste usw.

 

um jetzt nur mal die wichtigsten Punkte zu benennen und oh Wunder, ich produziere günstiger als meine Wettbewerber, die sich im Laufe der Zeit eine Fülle von Tätigkeiten aufgebürdet haben, die ihnen wie ein Klotz am Bein hängen. Weil man nie darüber nachgedacht hat, was sinnvoll ist, sondern immer nur was machbar.

 

Und der Witz ist, dass ich mit diesen "unnützen" Dingen sogar Geld verdiene, aber nur deshalb, weil ich diesen Dienst auch meinem Konkurrenten anbieten muss, damit ich Geld verdiene, der aber einen Wettbewerbsvorteil hat, weil er die Tätigkeit billiger erledigt bekommt, als er es selbst könnte.

 

Tja, so ist es eben, wenn man nicht jeden Morgen aufsteht und darüber nachdenkt, was sich über Nacht verändert haben könnte.

 

 

Nachtrag zu #106 Peter

 

Das ist ja z.B. ein alter Grundsatz, wen man nicht schlagen kann, mit dem verbünde man sich. Wenn ich also Geld verliere, weil ich innereuropäische Linien parallel mit meinetwegen Ryan Air befliege, dann muss ich mir halt überlegen, mit Ryan zu kooperieren.

 

Ich kann die Aufschreie schon hören, aber Gemach, die Luftfahrt muss einfach noch lernen, was andere schon vor 30 und mehr Jahren gelernt haben. So wie es dem Verlader völlig Wurst ist, welcher Container auf seinen Hof rollt, wenn Preis und Leistung stimmen, er also mit Reeder A abgeschlossen hat und dr Container des Reeders B auf den Hof rollt, weil der halt dichter dran war und weniger unbezahlte Vorfracht auf dem Buckel hatte, so wenig wird es den Passagier jucken, der von Hamburg nah Frankfurt muss, weil er von dort nach Tokyo fliegt, wenn er in HH in eine Ryan (oder was auch immer steigt), dort seinen LH Service bekommt und alles bei LH bucht. Zur Not kann Ryan ja einen Vorhang zwischen eigene und LH Pasagiere machen. Dann können sich die einen darüber unterhalten, wie blöd man sein muss, um mehr zu bezahlen, die anderen werden auch was finden.

 

Das wird sich Ryan wahrscheinlich teurer bezahlen lassen, als was man selbst verlangt, aber es wäre für LH immer noch günstiger als alle Stunde mit einer leeren Maschine zu fliegen.

 

Und nun vergessen wir mal namen und Details, es geht um das Prinzip.

 

So hat es in der Schifffahrt funktioniert, der nächst sinnvolle Schritt, jetzt konkret, Hapag-Lloyd mit Hamburg Süd zu fusionieren, ist an der Zerstrittenheit der Oetker Familie zunächst gescheitert, aber ich denke das ist eine frage der zeit, bis die Vernunft einzieht.

 

Vieles kann man sich nicht vorstellen, aber das ist meist das, was dann den Vorteil bringt.

[PeterH]

Bernd, ich stimme Dir nur ungern zu :005:, aber in diesem Fall ganz bestimmt. Das Zauberwort heißt "Konzentration" - ein inhärentes Charakteristikum unserer Ökonomie. Kommt bei Adam Smith kaum vor, dann aber schon bei Karl M. :009:

 

Ich würde auf LH in der jetzigen Form unter keinen Umständen wetten, wenn's um 10 Jahre geht.

 

Gruß

Peter

[Wolkenschieber]

Ja ja, vorschnell verbrennen sollte man den auch nicht !

[Thiemo]

So hat es in der Schifffahrt funktioniert, der nächst sinnvolle Schritt, jetzt konkret, Hapag-Lloyd mit Hamburg Süd zu fusionieren, ist an der Zerstrittenheit der Oetker Familie zunächst gescheitert, aber ich denke das ist eine frage der zeit, bis die Vernunft einzieht.

Man erzählt sich, der VV der LH telefoniere gelegentlich mit dem ARV der Hapag.

 

Wenn du also mal nicht durchkommst...

[Thiemo]

...dann aber schon bei Karl M. :009:

Moik? Hat der nicht die AUA saniert?

[Wolkenschieber]

Mit dem ersten wie gesagt, warte ich auf Vermittlung von euch, die zweiten haben schon alles umgesetzt, was ich ihnen in den letzten 30 Jahren von Zeit zu Zeit erzählt habe. Und was nicht, scheitert wie gesagt, nicht an Hapag.

 

Da fällt mit ein, völlig verdrängt, denen habe ich sogar schon mal zur Luftfahrt einen Rat gegeben. Kein Sch..... ich hätte sogar Referenzen, es wird also ernst !

[PeterH]

Der Moik? Mit Volksmusik-CD's? Ober betreibt die AUA auch den Mutantenstadl? :005:

 

Gruß

Peter

[Thiemo]

"Die Öffentlichkeit sollte den Text des Abkommens eigentlich erst fünf Jahre nach einem möglichen Vertragsabschluss sehen dürfen, so steht es auf der ersten Seite."

 

Also eine Art PEPSI-Test.

 

Plötzlich wird fünf Jahre lang alles geheimnisvoll besser, schöner, leichter und dann sagt man den Leuten: Siehste? TISA!

[Danix]

Was kostet eine Blockstunde heute? Ich weiß es nicht, aber die Relationen sind sicherlich gleich geblieben.

Peter (Gut), schön wieder mal was von dir zu hören!

 

Die Relationen sind schon ungefähr die gleichen geblieben - es hat aber auch starke Änderungen gegeben:

 

• LLC haben einen wahnsinnig schmaleren Overhead ("Büro")
  
• Eine A320 kannst du nicht mit einer B767 vergleichen.
  
• Heutzutage wird fast alles ausgelagert (Handling, Wartung, Maintenance, Catering etc.)
  
• Leasing funktioniert ganz anders. Z.B. mit Lease-Back-Verfahren wird enorm Kapitalkosten gespart und gleichzeitig Liquidität generiert (was allerdings nur kurzfristig funktioniert)
  
• Flugzeuge sind viel länger in der Luft pro Tag
  

 

Was wesentlich teurer ist als zu deiner Zeit sind die Kerosinkosten. Die haben sich praktisch verdoppelt.

 

Eine Langstreckenmaschine dürfte immer noch in deinem Rahmen sein, allerdings in Euro. Kurzstreckenflugzeuge kann man aber sehr viel günstiger betreiben, je nachdem wie teuer der Sprit ist.

 

Ich habe schon Verträge gesehen, wo eine A340 dry (also ohne Kerosin) für 3000€/Blockstunde über den Ladentisch ging! Bei alten und "unrentablen" Maschinen sind die Kapitalkosten sensationell tief. Auch eine B767 dürfte für diesen Preis einen Abnehmer bekommen.

 

Dani

[Thomas]

Dani,

 

ich erlaube mir, ein paar Ergänzungen hinzuzufügen:

 

Was wesentlich teurer ist als zu deiner Zeit sind die Kerosinkosten. Die haben sich praktisch verdoppelt.

 

Ich gehe davon aus, dass es sich um die Zeit vor 2002 handelt - dann wäre die Steigerung sogar eher um den Faktor 4-5...

(Quelle: Reuters)

 

eine A340 dry (also ohne Kerosin) für 3000€/Blockstunde

 

Auch ein wet Lease beinhaltet kein Kerosin, sondern zusätzlich zum Flugzeug (A) noch die Elemente C(rew), M(aintenance) und I(nsurance).

Kerosin, Überflug- und Landetaxen, Abfertigungsgebühren, etc kommen stets noch hinzu. Habe zumindest noch keinen Leasingvertrag gesehen, bei dem das anders war.

 

Mit Kleinflugzeugen wie der 767 :005: kenne ich mich nicht aus... eine 747 braucht jedenfalls zwischen 9 und 10t Kerosin pro Blockstunde. Bei derzeitigen Marktpreisen um die 1,000USD/t also dementsprechend 9-10K USD nur für den Sprit. Wenn man nun ganz stark vereinfacht davon ausgeht, dass 25-30% der Kosten einer Passageairline für Treibstoff draufgehen, dann würde eine 747-Blockstunde unter Vollkostenberechnung um die 25-30k USD kosten.

 

Gruss,

Thomas

[Danix]

Danke, Thomas.

 

Wir wollen uns hier nicht über den Term wet streiten. Es gibt durchaus auch Definitionen, wo der Fuel im Vertrag drin ist. Daher kommt ja auch der Ausdruck. Der korrekte Begriff lautet sowieso ACMI, wie du richtig sagst, aber das ist zu kompliziert für die Audienz.

 

Dani

(fliege für die grösste ACMI Gesellschaft für Passagierflugzeuge weltweit)

[Volume]

Oder Teslar (Elektroauto). Die Marktlücke erkennen, ein vernünftiges Produkt bauen und jetzt erkennen, dass man sich für den weiteren Weg jemanden sucht, der den Rest besser versteht.

 

Das ist der Vorteil der Freien Marktwirtschaft, dass nicht der Stärkere obsiegt, sondern der Klügere.

Wagst du schon vorauszusagen, ob Tesla in 20 Jahren den Automarkt dominiert, oder ob nicht doch eher General Motors oder VW dann der größte Elektroautohersteller sein wird, und Tesla noch so bekannt sein wird wie Sinclair (erster bezahlbarer Homecomputer) oder Atari (erster großer Hersteller von Spielekonsolen). Ich wette gern, das Tesla im Nichts verschwinden wird, und auch in 20 Jahren die heute großen Autohersteller den Markt dominieren werden.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Ja natürlich, das hatte ich doch schon geschrieben (hoffentlich nicht missverständlich).

 

Tesla bietet das Patent doch schon an. Was einfach zeigt, dass er in jeder Hinsicht ein sehr kluger Mann ist.

 

Er hat nun mal nicht das Auto neu erfunden, sondern einen Anteil und selbst da nur eine Einzelkomponente.

 

Das wäre in etwa so, als wenn ich Fallrückzieher besonders spektakulär könnte und baute darauf eine Fußballmannschaft mit dem Anspruch auf, in der BL zu bestehen.

 

Er konnte wahrscheinlich bis an sein Lebensende weiter mit diesem Nischenprodukt ueberleben, es wurde trotz GM undVW genug Leute geben, die es der Exklusivität wegen kauften.

 

Aber es ihm natürlich klar, das jeder weitere Schritt zu Groesse eine Reihe weiterer Bedingungen hat. Und zwar solche, die andere längst umgesetzt haben.

 

Die vernünftige Entscheidung kann also nur sein, Nische oder Verkauf/Fremden Nutzung des Patentes.

 

Es kommt halt nicht jedes mal ein Scheich, der sich für eine gewisse Zeit notfalls über kurzfristige wirtschaftliche Überlegungen hinwegsetzt.

 

Über haupt muss man als Unternehmen erkennen, wann Paradigmenwechsel nötig werden. Wenn alle grossen Unternehmen meine Software haben, dann muss ich sie auch kleineren zugänglich machen. Wie, siehe SAP.

 

Deshalb dominiert aber nicht der Stärkere automatisch das Geschäft.

 

Er dominiert es nur dort, wo seine Strukturen geeignet sind, verschiedene Geschäfte zu managen.

 

Da werden aber im Grossen Wahn die meisten Fehler gemacht, die man dann teuer repariert.

 

Als Sieger geht man dann aber als cleveres Klein oder mittelständisches Unternehmen vom Platz.

 

Wir haben in Deutschland mehr Weltmarktführer als DAX Unternehmen.

 

Kannst du mir ein DAX Unternehmen nennen, das Weltmarktführer in seiner Branche wäre?

[Peter Guth]

 

........[*]Leasing funktioniert ganz anders. Z.B. mit Lease-Back-Verfahren wird enorm Kapitalkosten gespart und gleichzeitig Liquidität generiert (was allerdings nur kurzfristig funktioniert)

[*]Flugzeuge sind viel länger in der Luft pro Tag

 

Dani

 

 

hallo Dani,

 

das Lease Back Verfahren ist nicht neu....

 

Abgesehen von der Finanzierungsart, dem Abschreibungsverfahren usw. kostet 1 Flugstunde trotzdem das Gleiche. Entweder incl. "eigener" Finanzierungsaufwändungen oder dadurch, dass der Leasinggeber seine Komplettkalkulation für den Nutzungszeitraum auf den "Mieter" umlegt.

 

Soll heißen: 1 "Betriebsstunde" erfordert durchweg bei allen konkurrierenden Carriern vergleichbare Kosten. Auch unter Berücksichtigung einer möglichst maximalen Auslastung und höchstmöglichem Outsourcing.

 

Ob das Geschäftsmodell einer "neu" hinzukommenden Airline (bzw. mit neuem Verkaufsnamen) Erfolg hat, hängt m.M. nach vom "Lotteriespiel" der Kundenakzeptanz ab.

 

Werden die (neuen) Verbindungen von der angepeilten Kundschaft angenommen? Das Wagnis kann ein Volltreffer ergeben oder Megapleiten.

 

Ich sehe das Ganze als stetige Versuchsballons, "es der Konkurrenz" mal zu zeigen. Wer hat den längeren Atem im Verdrängungswettbewerb? Wer hat die mittelfristig höheren Finanzreserven, wer ist raffinierter im abgreifen von Zuschußgeldern, strategischen Verkäufen von Unternehmensteilen... bis hin zum Marketing.

 

Uns allen ist der Blick hinter die Kulissen verwehrt. Wir können lediglich anhand der "veröffentlichten" Bilanzen und den bekannten dubiosen "Finanzspielchen" spekulieren.

 

 

cheers

Peter

[Wolkenschieber]

Genau das stimmt so nicht.

 

Ich verstehe, was du zum Ausdruck bringen willst und einzelne Aussagen sind durchaus korrekt, der Schluss, der daraus gezogen wird ist aber "falsch".

 

Produkte verkaufen sich über ihre Akzeptanz am Markt. Ob das Unternehmen Gewinn macht, hängt von den Produktionsbedingungen ab.

 

Da kochen alle mit Wasser als Basis der Suppe, aber dann kommt es auf die Zutaten an.

 

Da würde es jetzt aber zur Betriebswirtschaftsvorlesung.

 

Am einfachsten schauen wo und warum Unternehmen vom Markt verschwinden, Geschäftsfelder aufgeben, obwohl sie durchaus erfolgreich agieren und sich sogar in gewissem Sinne der Konkurrenz entledigt haben, weil sie mit ihr kooperieren, gemeinsam produzieren und nur noch ihren jeweiligen Aufkleber drauf pappen.

 

So einfach ist es also nicht "es kostet nicht jede Flugstunde (jetzt im übertragenen Sinne) gleich". das ist ein nahe liegender aber gründlicher Irrtum.

[Amira]

Peter Guth was meinst du mit dubiosen finanzspielchen? Ich nehme an du spielst auf die golfairlines an?

 

Lg Sara

 

 

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

[Lausig]

Die seriösen Carrier, die über Jahrzehnte moderat, aber solide gewachsen sind, lachen sich anfangs kaputt über die nie (!) kostendeckend operierenden neuen Konkurrenzen.

 

Die stets eifrige Diskussion und analytische Betrachtung des ganzen Gehampels hier oder in anderen Foren ist dem "gemeinen" Fluggast egal. Wenn ein Carrier infolge der desaströsen Finanzlage kaputt geht, was solls: es schießen stets neue Hasadeure nach, die gierig auf dem Markt eingreifen wollen.

 

Das sehe ich ähnlich. Meine Schlussfolgerung ist nun, dass es im Flugbusiness, anders wie sonst wo, Investoren gibt, die bereit sind, mutwillig ihr Geld schlecht anzulegen, bzw. massive Opportunitätskosten in Kauf zu nehmen. Rational gesehen könnten die Scheichs mit ihrem Öl-Kapital definitiv viel mehr direkte Rendite erzielen, wenn nicht in Airlines investiert würde! Da war doch mal eine Studie der IATA, wonach das Airlinebusiness nicht nur in der Luftfahrt-Wertschöfungskette sondern auch gesamtwirtschaftlich gesehen eines der absolut ertragsschwächsten sei...

Konkret:

Pharma - Median Kapitalrendite von 25%

Airlines - Median Kapitalrendite von 5%

Over the past 30-40 years the airline industry has generated one of the lowest returns on invested capital among all

industries.

(Seite 12)

Over the past full business cycle investors in airlines have

received a return on their invested capital which has been

on average $17 billion less each year than they would have

earned by taking their capital and investing it elsewhere in

assets of similar risk

(Seite 21)

 

Wieso denn so dämlich Geld investiert bzw. eben eher verbrannt wird, ist schlussendlich aber irrelevant - die wohl einzige Lösung aus dem von Peter beschriebenen Teufelskreis wäre nämlich, wenn der Marktzutritt für neue Airlines erschwert würde, bzw. ja genau, ein klein bisschen mehr Protektionismus herrschte. Momentan herrscht Marktversagen, denn in der normalen Ökonomie wird angenommen, dass die Marktakteure rational entscheiden und somit kein Kapital wohlwissentlich vernichten (Profitmaximierung!).

Was jetzt abgeht, ist abgesehen von immer günstigeren Tickets folglich wenig positiv, wenn nicht sogar katastrophal, und insgesamt wohl eher negativ zu bilanzieren; da wären als Verlierer die Umwelt, der Staat (Scheinselbständigkeit, Regionalflughäfen usw.), der Kunde (immer schlechteres Produkt), die Airline-Angestellten (immer schlechtere Arbeitsbedingungen), der Investor (lausige Rendite), die Sicherheit...

 

Grundlegend ist solch mutwillige Geldvernichtung aber schwer zu stoppen, insbesondere auf der Grundlage des Eigentums. Und gerade deswegen braucht es direkt im Markt vernünftig mehr Regulierung, um wieder sinnvolle Renditen zu garantieren!

[Thomas]

Servus Dani,

 

Wir wollen uns hier nicht über den Term wet streiten. Es gibt durchaus auch Definitionen, wo der Fuel im Vertrag drin ist. Daher kommt ja auch der Ausdruck. Der korrekte Begriff lautet sowieso ACMI, wie du richtig sagst, aber das ist zu kompliziert für die Audienz.

 

Dani

(fliege für die grösste ACMI Gesellschaft für Passagierflugzeuge weltweit)

 

Einen Wet-Lease mit Treibstoff würde ich persönlich eher als Charter bezeichnen. Ich habe schon etliche Dry- und Wet-Lease-Verträge als Leasingnehmer und -geber auf dem Tisch gehabt; Fuel war in all diesen Fällen nie dabei. Durchaus möglich, dass es bei spontanen Einzeleinsätzen aufgrund der kurzfristig bekannten Preise anders ist? Bei mittel- und langfristigen Verträgen stelle ich mir die Abrechnung aufgrund der schwankenden Preise an den Flughäfen jedenfalls recht schwierig vor. Wird das dann über einen Index gerechnet, oder nach Marktpreis abgerechnet?

 

Wo wir beim Thema Lease sind: Blockstunden-basierte Wet-Leases erkannte man zumindest früher mitunter daran, dass schön langsam gerollt wurde. Da Wartungskosten in aller Regel abhängig von Flugstunden und Cycles sind, nicht jedoch von Blockzeiten, ist ein 5min längerer Rollweg leicht verdientes Geld für den Leasinggeber (dementsprechend schauen die -nehmer da genau drauf...). Macht Ihr das auch so ;) ?

 

Aber wir schweifen ab vom Europaverkehr der LH, den ich zugegebenermassen seit vielen Jahren nicht mehr genutzt habe...

 

Gruss,

Thomas

[Danix]

Rational gesehen könnten die Scheichs mit ihrem Öl-Kapital definitiv viel mehr direkte Rendite erzielen, wenn nicht in Airlines investiert würde! (Herhorhebung von Danix)

 

Das ist tatsächlich so. Und vor allem bei Investitionen, wo negative Renditen rausschauen (wie EY mit AB und Darwin und Air Serbia) ist es offensichtlich.

 

Aber: Die Scheichs investieren gar nicht (primär) zur Renditesteigerung in die Luftfahrt! Das ist denen völlig klar, dass das verlorenes Geld ist. Zumindest kurzfristig. Die sind ja nicht blöd, und stellen die besten Berater und Banker ein.

 

Ihnen geht es um die wirtschaftliche Macht. Sie wissen, dass sie niemals eine einheimische Industrie heranschaffen können. Z.B. wird es niemals eine Landwirtschaft geben, worauf bisher jede Ökonomie basiert. Es wird auch keine grossen Massengüterfabrikation geben können, weil verschiedene Produktionsfaktoren fehlen.

 

Das Ziel ist, der Hub der Welt zu werden, wie es EK ja erfolgreich vorführt. Durch billiges Öl wird der wichtigste Produktionsfaktor lokal hergestellt. Durch die Hubwirkung wird ein echter Mehrwert geschaffen. Ich weiss jetzt nicht mehr wieviel, aber ich glaube, EK ist der grösste Arbeitgeber von Dubai, und die ganze lokale Wirtschaft hängt von ihnen ab. Sie ziehen westliches Knowhow an, dann auch noch Tourismus.

 

Es ist kurzfristig eine unlogische Investition, aber langfristig könnte es sich auszahlen.

 

Dani

[Danix]

Thomas, wir müssen es vielleicht bilateral oder in einem anderen Thread besprechen. Auch unsere Verträge sind praktisch immer "dry", also ohne fuel. Der Ausdruck dry und wet kommt ursprünglich von mit oder ohne fuel, daher erwähne ich es. ACMI ist fast immer dry, obwohl man es wet lease nennt. Ausser der Kunde ist keine Airline, dann ist es meistens wet. Dann ist es ein Charter, wie du sagst. Ich glaube, die Begriffe und die Handhabung ist fliessend. Aber das ist es auch mit den anderen Begriffen. Wir machen auch manchmal ACMI ohne C, also sie bringen die Kabinen- oder sogar die Cockpitcrew. Oder wir operieren ihr Flugzeug, aber es ist immer noch ACMI, obwohl CMI richtiger wäre. Man sieht: Begriffe bedeuten nichts. Die Praxis sieht um einiges komplizierter aus.

 

Dani