Der zukünftige Europaverkehr der Lufthansa

[Chipart]

Die Auswahl eines neuen Vorstandsvorsitzenden macht eine Airline eigentlich immer falsch:

- Ist es jemand aus den eigenen Reihen, dann heisst es "der hat ja den Unsinn bisher mitverantwortet"

- Ist es jemand von einer anderen Airline, dann heisst es, "die andere Airline übernimmt jetzt den Laden"

- Ist es jemand aus einer anderen Industrie, dann heisst es "die hat ja keine Ahnung"

 

Florian

[G-GFFD]

Als Ryanair nach FRA kam wollte einige hier die Gefahr für Lufthansa nicht wahrhaben und redeten von unbedeutenden Urlauberstrecken die keine Konkurrenz für LH darstellen . . .  die völlig irrelevant für den zukünftigen Europaverkehr der Lufthansa wären. Doch das wichtige war damals nur das Ryanair überhaupt nach FRA kam.

 

Anscheindend lohnte sich das Abenteuer FRA für FR, denn jetzt wird expandiert:

 

Dabei sind mit Athen, Glasgow, Krakau, Madrid, Manchester, Porto, Toulouse, Valencia, London (2x täglich) für LH wichtige Strecken mit dabei.

 

Klar, Daytrips sind ausser nach STN noch nicht möglich, da kann LH noch kräftig abkassieren. Für mehrtägige Trips werden sie die Preise allerdings anpassen müssen.

 

 

Ryanairs Winterflugplan 2017/2018 für Frankfurt am Main im Überblick:

• 7 stationierte Flugzeuge
• 20 neue Strecken: Athen (täglich), Barcelona (täglich), Brindisi (3 x wöchentlich), Catania (4 x wöchentlich), Glasgow (täglich), Gran Canaria (2 x wöchentlich), Krakau (täglich), Lanzarote (2 x wöchentlich), Lissabon (täglich), London (2 x täglich), Madrid (täglich), Mailand (täglich), Manchester (6 x wöchentlich), Pisa (3 x wöchentlich), Porto (täglich), Sevilla (3 x wöchentlich), Teneriffa (3 x wöchentlich), Toulouse (4 x wöchentlich), Valencia (täglich) und Venedig (täglich)
• 24 Routen insgesamt, inklusive Alicante (3 x wöchentlich), Faro (3 x wöchentlich), Malaga (4 x wöchentlich) und Palma de Mallorca (4 x wöchentlich)

 

http://corporate.ryanair.com/news/nachrichten/170228-ryanair-stellt-winterflugplan-2017-2018-fur-frankfurt-am-main-vor/?market=de

 

Dominic

Bearbeitet 28. Februar 2017 von G-GFFD

[Volume]

Das ist ja zunächst mal eine nicht-Information. Ziele und Anzahl Tage sagen ja nichts aus, interessant ist wann exakt die Flüge sind.

Lufthansa bietet z.B. für Toulouse Flüge an, die einen morgens in das 9 Uhr Meeting bringen, und abends um 7 danach zurück. Vor einem Ryanair Flug um 12:00 nach Toulose und um 14:00 zurück braucht man nicht zu zittern. Gleiches gilt für die geringen Frequenzen, wenn die Flüge am Wochenende sind. Das ist ein anderer Markt, das sind andere Kunden.

Wenn ich mir angucke welches Chaos in Frankfurt zu Stoßzeiten herrscht (45 Minuten an der Security sind dann mehr die Regel, als die Ausnahme...) dann können die zusätzlichen Flüge eigentlich nur zu Zeiten abgehen, wo sie ausser Pfennigfuchsern keiner buchen würde. Damit ist es eine Erweiterung des Angebots für neue Kundenschichten, keine Konkurrenz.

Und wenn FRA keine zügige Abfertigung organisieren kann, wenn der Turnaround 90 Minuten dauert, funktioniert das ganze Billigfliegerkonzept nicht.

 

Wo Lufthansa allerdings aufpassen muss, ist wenn man tatsächlich die Wahl hat für €799 in eine CRJ gepfercht zu werden, und es weder für Geld noch gute Worte mehr als einen Schokoriegel an Bord gibt, oder für €79 in einer 737 fliegen und an Bord ein Sandwich kaufen kann. Denn dann fällt die Wahl nicht sonderlich schwer... Zeiten in denen LH tatsächlich Kunden gefunden hat, die für €1200 nach Toulouse fliegen sind dann natürlich vorbei.

Ich bezweifele aber zutiefst, das Ryanair auf absehbare Zeit einen morgens hin und abends zurück Flug für Eintagesmeetings anbieten wird, da FRA zu diesen Zeiten sicher keine Slots verramschen wird.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Vermeintliche Experten sehen es ähnlich wie ich:

Lufthansa hat sich zu einseitig auf die Personalkosten fixiert

 

Grundsätzliche Probleme sieht Wissel bei der Konstruktion der Tochter Eurowings. Im Wettbewerb mit Ryanair, Easyjet und Co. sei sie nicht nur mit höheren Personalkosten belastet, sondern müsse auch komplexere Abläufe organisieren und den hohen Verwaltungsaufwand des Lufthansa-Konzerns mitfinanzieren. "Die Eurowings ist halt kein richtiger Low-Coster."
 

Richtig billig wird Eurowings nie können. Ob der Markt auf "im Schnitt nur minimal besser aber deutlich teurer" gewartet hat, wird sich zeigen. Ob mehr Kunden von der Lufthansa "operated by Eurowings" abspringen, oder mehr von Ryanair, EasyJet & Co. zur Eurowings wechseln werden, wird die Zukunft zeigen müssen. Ich erwarte da aber eigentlich ein sehr klares Ergebnis...

Ob Billig-Langstrecke funktionieren wird, vor allem im Kostenvergleich mit "echten" Lowcost-Startups ohne Strukturballast wie Norwegian, WOW & Co. wohl auch.

 

 "Ein Dienstleister braucht eine motivierte Mannschaft - vorne wie hinten im Flugzeug!"

Meine Rede. Wer direkt am Kunden arbeitet, muss motiviert bis in die Haarspitzen sein, Kunden mögen wegen dem Preis einmal kommen, wer langfristig Kunden binden will muss ihnen dafür auch was bieten. Mein vorletzter Flug war in dieser Hinsicht mal wieder der Mega-Horror. FA könnte ein Traumberuf sein, wenn nur diese nervigen Fluggäste nicht wären...

 

Um zu sehen, dass die gerade mal 2% an den Gesamtkosten ausmachenden Kosten des Cockpitpersonals niemals so stark gekürzt werden können, um es mit dem 30% Kostenvorsprung der Billigkonkurrenz aufnehmen zu können braucht man nicht mal den Dreisatz oder einen Unternehmensberater um es erfolgreich abschätzen zu können...

 

Man muss entgegen der Expertenmeinung Lufthansa aber zugute halten, dass sie neben den unsäglichen Sticheleien gegen die eigene Belegschaft (und zwar praktisch ausschließlich gegen die die "hart am Kunden" arbeitet) mit allerlei Drohungen und Tricks, auch die Weichen in Punkto Flotte gestellt hat, also sich nicht nur einseitig auf Personalkosten konzentriert hat.

Inwieweit die Wahl beim neuen A350 auf die First zu verzichten, eine nicht mehr ganz up-to-date Business einzubauen (die ich durchaus einigen als "besser" eingeschätzten Sitzkonfigurationen vorziehe) und einen neuen Standard in der Eco nach unten zu setzen sich rechnet wird man sehen müssen. Genauso wie die Wahl der 777X mit dann komplett neuer und im Detail noch geheimer Business, was mal wieder zu einem Lotteriespiel bei der Kabine für den Kunden sorgen wird... Aber wie man es macht, macht man es verkehrt. Man kann halt nicht auf einmal alle Flieger umrüsten, man muss mal irgendwo anfangen. Ob das Konzept "Business aufwerten, in der Eco noch mehr sparen" aufgehen wird, ob man wirklich auf die "Mittelschicht" verzichten möchte, wird sich zeigen. Auch andere Airlines gehen derzeit diesen Weg, werten die Business praktisch zur First auf (und schaffen letztere ab) und die Economy praktisch zu Lowcost ab. Und etablieren dazwischen die weder-Fisch-noch-Fleisch Premium Eco.

 

In Bezug auf Europaflotte gibt es ja leider wenig zu hören. Ob es mehr CSeries als nur bei Swiss geben wird? Werden die Airbusse konsequent zeitnah auf NEO umgestellt? Was macht man mit den noch dünneren Routen (Heute mit CRJ und Embraer)? Wird man mit den "Best" Sitzen tatsächlich auch auf der Kurzstrecke wieder eine Art Business Class einführen, mit deutlich mehr Platz als z.B. bei BA oder KLM, und den ganzen echten Low-Costern sowieso? Das ganze Eurowings-Konzept ist immer noch im Detail unklar, viel mehr als "weniger Personalkosten" und "Mehr eine Dachgesellschaft als eine stramm durchorganisierte Firma" weiss man eigentlich noch nicht.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Aus der Bilanzpressekonferenz der Lufthansa...

 

Spohrs wichtigstes Projekt beispielsweise, die günstige Flug-Plattform Eurowings, ist im vergangenen Jahr tief in den roten Zahlen gelandet und dürfte auch 2017 nur eine schwarze Null abwerfen.

...

Auch bei den Kostenstrukturen der neuen Tochter ist man noch nicht am Ziel. Um 10 Prozent sind die Stückkosten im vergangenen Jahr gesunken, bis Ende des Jahrzehnts müssen weitere 20 Prozent dazukommen, um auch nur annähernd wettbewerbsfähig zu sein.

 

Was wohl die Vergleichsbasis für die 10% Kostenreduktion sind? Im Vergleich zu Germanwings? Im Vergleich zu Lufthansa Passage?

Und wie groß ist wohl die Differenz zwischen "halbwegs wettbewerbsfähig" und profitabel (oder profitabler als die LH Langstreckenflotte)?

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Langsam wird ein Schuh aus dem Projekt Ryanair in Frankfurt, und langsam muss die LH tatsächlich zittern...

 

Sollte Fraport tatsächlich ein komplett neues Billigterminal auf die Beine stellen, das all die bisherigen Probleme von FRA nicht hat (lange Wege, lange Taxiwege, sich oft behindender Taxiverkehr, lange Wartezeiten an Zoll/Security/Gepäck...), und das auch zur Rushour noch Abfertigungskapazitäten bereitstellt, dann kann es wirklich knapp werden für LH. Wenn man die Wahl hat, in 15 Minuten in den Ryanairflieger oder in 45 Minuten in den LH Flieger zu kommen, dann fängt auch so mancher Geschäftsmann nochmal das Nachdenken an. Sollten die Abfertigungsgebühren am Billigterminal signifikant geringer sein, als von Terminal 1/2/3, dann werden auch die Ryanair Rabatte vielleicht von Dauer sein.

 

Also wird wohl auch Eurowings in FRA vom Billigterminal der LH am Stammterminal konzerninterne Konkurrenz machen müssen...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

sehe das nicht so tragisch für LH. Immerhin sind die meisten Airportsslots durch die Start-/Landebahnen vorgegeben, und da wird RYR wohl als neuer Player nicht prioritär behandelt.

 

Ausserdem ist LH ja nicht primär in Punkt-zu-Punkt aktiv sondern in Umsteigepassagiere, und das kann auch RYR (auch nicht in Kombination mit anderen Airlines) nicht mit so kurzen Umsteigezeiten anbieten. Schlussendlich ist es nur für Rucksacktouristen, und die waren auch schon früher bereit, den langen Weg nach Hahn auf sich zu nehmen.

 

Dani

Bearbeitet 3. April 2017 von Danix

[foxyankee]

Da stimmt so schon lange nicht mehr: Alle Billigheimer bieten inzwischen auf Kasper ausgerichtete Businesstarife welche umbuchbar sind und zielen damit auf ebendiese Kundengruppe - im übrigen genauso wie die Fernbusse auf bestimmten Strecken.

In Athen ist der Checkin-Schalter der Ryanair für diese Tarifklasse sogar mit "RYANAIR - Business Class" beschriftet. :-)

 

Aber beides soll hier nicht Thema sein.

 

Außerdem noch ein inhaltlicher Hinweis:

Die Kapazität in Frankfurt wird seit der Inbetriebnahme der vierten Bahn schon lange nicht mehr von ATC/Luftraum bestimmt sondern einzig und allein terminalseitig ist es zu bestimmten Stoßzeiten eng.

Im T2 allerdings gibt es gefühlt noch Busgate-Kapazitäten ohne Ende!

[Danix]

Business hat ja nichts mit Umsteigepassagiere zu tun. Und mit LCC sind Umsteigeflüge halt immer noch kompliziert, vor allem wenn man mit verschiedenen Airlines fliegt. Die warten nicht auf dich wenn dein erster Flug zu spät kommt.

 

Wäre das schön, ein Flughafen ohne ATC/Luftraumbeschränkungen. Dann gäbe es ja kein Holding und ellenlange Anflug-Transitions mehr.

 

Dani

Bearbeitet 3. April 2017 von Danix

[Chipart]

Auch Fraport ist ja nicht doof - selbst wenn sie jetzt den neuen Kunden an sich binden wollen, werden sie langfristig keine Full-Price Airline an Terminals mit vielen Geschäften durch einen LCC an einem no Frills-Terminal verdrängen wollen, der nur die halbe Gebühren bezahlt. 

 

Florian

[Volume]

Alle Billigheimer bieten inzwischen auf Kasper ausgerichtete Businesstarife welche umbuchbar sind

Die Umbuchbarkeit wird weitestgehend überschätzt, und ist eigentlich nur die Rechtfertigung für enen höheren Preis. Seit alle Airlines auf 100% Auslastung zielen ist in der Regel gar keine kurzfristiges Umbuchen mehr möglich, da die Flüge schlicht voll sind. Auf Wartelisten lassen sich "Kasper" nur ungern ein. Und wenn es rein ums Stornieren geht, sind die Tickets (minus Steuern & Gebühren) so billig, das einfach wegwerfen billiger kommt, als flexibel buchen, solange man nicht 3-4 x storniert.

 

 

werden sie langfristig keine Full-Price Airline an Terminals mit vielen Geschäften durch einen LCC an einem no Frills-Terminal verdrängen wollen, der nur die halbe Gebühren bezahlt.

Solange es doppelt so viele Flüge sind, sind halbe Gebühren durchaus akzeptabel. Zumal die Bau- und Betriebskosten eines LCC Terminals ja auch signifikant geringer wären.

Es wird immer ein großer Bereich Intercontflüge/Umsteigepassagiere bleiben, den die Billigheimer nicht angreifen. Es ist praktisch nur der Europaverkehr und ein paar Touristenziele, die für Billigflüge interessant sind.

 

 Immerhin sind die meisten Airportsslots durch die Start-/Landebahnen vorgegeben

Das kommt in FRA weistestgehend auf den Wind an. Wenn sie alle 4 Bahnen nutzen können, sind die Taxiwege, insbesondere direkt am Terminal, eher der limitierende Faktor. Heute würde man keinen modernen neuen Flughafen mehr mit dem Terminal neben Parallelbahnen bauen, sondern dazwischen (wie z.B. MUC). Und kein Terminal, dass nur eine Seite für Flugsteige nutzt. FRA leidet daran, ein gewachsener, kein durchgeplanter Flughafen zu sein.

 

Von daher ist ein von Grund auf neu geplantes Billigterminal sicher eine interessante Option, und für LH ganz sicher eine Bedrohung.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Die Umbuchbarkeit wird weitestgehend überschätzt, und ist eigentlich nur die Rechtfertigung für enen höheren Preis. Seit alle Airlines auf 100% Auslastung zielen ist in der Regel gar keine kurzfristiges Umbuchen mehr möglich, da die Flüge schlicht voll sind. 

 

Also das kann ich nicht wirklich nachvollziehen: In den letzten 12 Monaten musste ich gefühlt nur so ca. 1-2 mal meine Buchungsgarantie ziehen, weil der Flieger am Tag davor tatsächlich ausgebucht war. Ansonsten ist gerade auf den Rennstrecken FRA/MUC/LHR/... ein Umbuchen immer unproblematisch möglich (ok, wenn man nicht gerade auf den Do 19:00 Flieger von MUC nach FRA will). Funktioniert meist sogar wenn man direkt zum Gate des früheren Fliegers geht, weil man doch mal überraschend schnell am AP war.

 

Solange es doppelt so viele Flüge sind, sind halbe Gebühren durchaus akzeptabel. Zumal die Bau- und Betriebskosten eines LCC Terminals ja auch signifikant geringer wären.

Es wird immer ein großer Bereich Intercontflüge/Umsteigepassagiere bleiben, den die Billigheimer nicht angreifen. Es ist praktisch nur der Europaverkehr und ein paar Touristenziele, die für Billigflüge interessant sind.

 

Selbst wenn man "Kleinigkeiten" wie variable Kosten mal aussen vor läßt, dann stimmt das nicht: Flughäfen machen nur noch die Hälfte ihrer Umsätze (teils weniger) mit Gebühren von den Fluggesellschaften. Ein No-Frills-Terminal wirft wesentlich weniger Mieten, Parkgebühren, Werbeeinnahmen, ... ab. In so fern ist das als Ergänzung für Fraport toll, wenn es anfängt, der LH zu schaden (also diese weniger Flüge durchführt), dann schadet es sehr schnell auch Fraport.

 

Florian

 

P.S.: Der Unterschied zwischen einer "Touristen-" und einer "Businessairline" sind weder Preis noch Tarifbedingungen, sondern Verbindungen und Frequenz. Eine Airline, die einmal am Tag von Hahn nach Memmingen fliegt ist hat deutlich Touristischer ausgerichtet, als eine, die Stündlich von Frankfurt nach München fliegt...

[Volume]

Selbst wenn man "Kleinigkeiten" wie variable Kosten mal aussen vor läßt, dann stimmt das nicht: Flughäfen machen nur noch die Hälfte ihrer Umsätze (teils weniger) mit Gebühren von den Fluggesellschaften. Ein No-Frills-Terminal wirft wesentlich weniger Mieten, Parkgebühren, Werbeeinnahmen, ... ab.

Die Investition und die Betriebskosten eines low-cost Terminals sind aber auch sehr viel geringer, absolut wirft sicher ein "richtiges" Terminal mehr ab, wenn es um die prozentuale Rendite geht, kann man sich mit dem Billigterminal durchaus besser stehen.

 

Der Unterschied zwischen einer "Touristen-" und einer "Businessairline" sind weder Preis noch Tarifbedingungen, sondern Verbindungen und Frequenz.

Letzteres bestreitet ja niemand. Bisher sah es so aus, als könnte Ryanair am bestehenden Flughafen in FRA mangels Kapazität mit der Frequenz von LH nie mithalten, gerade zur Rush Hour wo die Flüge am vollsten und teuesten sind hat Fraport schlicht keinen Platz für Ryanair. Von daher hätte ich auch kaum eine Bedrohung für LH gesehen, deren weltweite Verbindungen und Europäischen Frequenzen sind einfach für Ryanair unerreichbar.

Wenn sie nun aber dank Billigterminal auch zur Rush Hour plötzlich Flüge anbieten können, und das u.U. auch noch schneller als LH (wenn man mit dem Taxi direkt am Billigterminal vorfahren, und in 15 Minuten in den Flieger kommen kann), dann wird sich so mancher Businessfuzzi überlegen, mit wem er fliegt. Allerdings trifft das (derzeit) nur bei sehr wenigen Zielen zu, Ryanair hat ja nicht gerade die großen Businesziele im Angebot...

 

Dass sich Billigairlines jedoch bei Preis und Tarifbedingungen unterscheiden (bei den Billigen ist one-way zum Beispiel immer möglich) trifft allerdings auch zu.

 

Gruß

Ralf

[Hugi]

Business hat ja nichts mit Umsteigepassagiere zu tun. Und mit LCC sind Umsteigeflüge halt immer noch kompliziert, vor allem wenn man mit verschiedenen Airlines fliegt. Die warten nicht auf dich wenn dein erster Flug zu spät kommt.

 

Wäre das schön, ein Flughafen ohne ATC/Luftraumbeschränkungen. Dann gäbe es ja kein Holding und ellenlange Anflug-Transitions mehr.

 

Dani

 

Sorry, off topic :blush:

Das wäre bestimmt toll, dann würden die Flugzeuge statt unnötig ausgebremst durch die ATC im 2min-Intervall, nämlich im 10sek-Intervall landen, alles kein Problem :D

Irgendwie frage ich mich gerade, warum ich überhaupt arbeiten gehe, weil es ja so nutzlos ist was ich mache :unsure: Aber ich verteile natürlich auch gerne Holdings und Transitions nur so zum Spass, wenn nur ein einziges Flugzeug im Anflug ist. Wahrscheinlich wäre es schon besser, wenn die Flight Crews das untereinander regeln würden....

[Chipart]

Aber ich verteile natürlich auch gerne Holdings und Transitions nur so zum Spass, wenn nur ein einziges Flugzeug im Anflug ist. 

 

Ach so - zum Spass also! Und ich dachte schon, ihr werdet pro Runde im Hold und pro NM Umweg den ihr uns anordnet bezahlt  :P  :P  :P Und Bonus gibt es für jeden Kleinflieger, den ihr eine CTR-Crossing verwehrt...

 

Um Dani nicht unrecht zu tun: Er schrieb das als Reaktion auf die Aussage von Ralf, dass Bahn- und Luftraumkapazität in Frankfurt ja kein Problem sei sondern es lediglich um Vorfeld- und Terminalplatz geht.

 

Florian

[Chipart]

Wenn sie nun aber dank Billigterminal auch zur Rush Hour plötzlich Flüge anbieten können, und das u.U. auch noch schneller als LH (wenn man mit dem Taxi direkt am Billigterminal vorfahren, und in 15 Minuten in den Flieger kommen kann), dann wird sich so mancher Businessfuzzi überlegen, mit wem er fliegt.

1. Gerade in der Rush-Hour ist Frankfurt durch die Luftraumkapazität beschränkt - daran ändert auch ein Billigterminal nichts

2. Die Herausforderung jedes Süd-Terminals in Frankfurt (egal, ob LCC, Business-Aviation, Fracht, ...) ist, dass man nur zu einer Bahn kommt, ohne (mindestens) eine andere kreuzen zu müssen. Das relativiert den Kapazitätseffekt eines solchen Terminals ganz massiv.

3. Ich verstehe die Idee nicht, warum die Zeit "Taxi zu Flieger" bei einem LCC-Terminal in Frankfurt schneller sein soll. Auch heute können Taxis direkt vor dem Terminal vorfahren. Der wesentliche Zeitverlust entsteht an der Sicherheitskontrolle und beim "erzwungenen Umweg" durch die Geschäfte. Wenn man mal von Gates wie A42 absieht, bei denen die reine Laufdistanz von der Strasse 5-10 Minuten ist, gibt es keine Infrastrukturellen Gründe, warum 15 Minuten Taxi zu Flieger nicht machbar ist.

Es ist die wirtschaftliche Entscheidung von Fraport, den Zugang so zu gestalten, wie er ist. 

Das jetzt ein Kunde, der signifikant weniger an Gebühren bezahlt, für Fraport der Grund sein wird, zu sagen "Ist ja prima, dann stellen wir doch gleich für diesen Kunden doppelt so viel Security ein und verzichten auf zusätzliche Einnahmen aus den Shops" halte ich für eine gewagte These...

 

Florian

[Volume]

Was ich damit meinte, wenn das LCC Terminal so platziert wird, dass man es z.B. nur über den SkyTrain (oder hiess der in DUS so?) erreichen kann, wie z.B. in Tegel, wo man am LCC Terminal nicht vorfahren kann. Schnellere Security hilft nichts, wenn man erst mal 20 Minuten braucht um am LCC Terminal anzukommen.

 

Gerade in der Rush-Hour ist Frankfurt durch die Luftraumkapazität beschränkt

Was hat das damit zu tun, 45 Minuten in der Security zu brauchen? Das Terminal ist zu der Zeit bereits der Flaschenhals. Offensichtlich kann der Luftraum mehr Verkraften, als die Abfertigung.

Wenn alle 4 Bahnen im Betrieb sind, reichen die Locker auch zur Rush Hour. Wenn wegen strammem Wind die Startbahn 18 nicht benutzt werden kann, und die Parallelbahnen Starts und Landungen gemischt bewältigen müssen wird es immer eng.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Was hat das damit zu tun, 45 Minuten in der Security zu brauchen? Das Terminal ist zu der Zeit bereits der Flaschenhals. Offensichtlich kann der Luftraum mehr Verkraften, als die Abfertigung.

 

Ich bin zugegebenermassen nur sehr selten im Frankfurter Terminal. Dennoch kann ich mich nicht erinnern, dass ich jemals da war, als alle Security-Lines besetzt waren. Das "Problem" der 45 Minuten Wartezeit in der Security ist aus meiner Sicht kein Problem des Terminals, sondern der Planung des Security-Personals. 

 

Und wie in #716 geschrieben habe ich keine Ahnung, wie man darauf kommt, dass Fraport ausgerechnet bei einem LCC-Terminal den Personalschlüssel substantiell verbessern wird. 

 

Florian

[Stefan Sonnenberg]

Ich bin zugegebenermassen nur sehr selten im Frankfurter Terminal. Dennoch kann ich mich nicht erinnern, dass ich jemals da war, als alle Security-Lines besetzt waren. Das "Problem" der 45 Minuten Wartezeit in der Security ist aus meiner Sicht kein Problem des Terminals, sondern der Planung des Security-Personals. 

 

Und wie in #716 geschrieben habe ich keine Ahnung, wie man darauf kommt, dass Fraport ausgerechnet bei einem LCC-Terminal den Personalschlüssel substantiell verbessern wird. 

 

Florian

 

 

Mit der Besetzung der Personenkontrollen hat die Fraport allerdings wenig bis gar nichts zu tun. Dies ist eine hoheitliche Aufgabe und wird von der Bundespolizei übernommen, die die Kontrollen an private Dienstleiter vergibt. 

 

Stefan

Bearbeitet 5. April 2017 von Stefan Sonnenberg

[Volume]

 keine Ahnung, wie man darauf kommt, dass Fraport ausgerechnet bei einem LCC-Terminal den Personalschlüssel substantiell verbessern wird. 

Weil es dem Geschäftsmodell der LCCs entspricht, dass am Boden alles Ruck-Zuck geht. Alle reinen LCC Terminals die ich kenne haben hocheffiziente Security, weil nur so das Terminal klein und billig gehalten werden kann. Es gehört ja durchaus zum Geschäftsmodells eines "normalen" Flughafens die Passagiere möglichst lange zu binden, damit sie in möglichst vielen Geschäften/Lokalen Geld lassen. Es ist ja gewollt, dass man sehr zeitig erscheint, weil man nie weiss wie lange Checkin/Security dauern.

 

Das "Problem" der 45 Minuten Wartezeit in der Security ist aus meiner Sicht kein Problem des Terminals, sondern der Planung des Security-Personals. 

Teilweise ja, teilweise nein. Die Geschwindigkeit an der Security wird z.B. auch sehr davon beeinflusst, wie lang die Tische sind und wie viel Platz/Zeit man zum auspacken hat. Wenn wie an manchen Frankfurter Secirity Checkpunkten immer nur ein Passagier pro Röntgenscanner seine Sachen in die Körbe packen kann, darf man sich nicht über den geringen Durchsatz wundern. Gleiches wenn sich je zwei Schlangen einen Nacktscanner teilen.

Die beste Infrastruktur nutzt natürlich nichts, wenn kein Personal da ist, das sie voll nutzt.

 

Mit der Besetzung der Personenkontrollen hat die Fraport allerdings wenig bis gar nichts zu tun.

Das ist korrekt, aber über die Anzahl der Kontrollpunkte/Scanner entscheidet der Flughafen. Und da hat bisweilen ein Flugsteig in FRA sehr viel weniger (pro Gate), als ein sogar kleineres LCC Terminal in SXF, TXL oder so. Ein LCC will nicht auf Passagiere warten müssen. Entsprechend wird geplant. Einer Airline die sowieso auf ein paar Umsteigepassagiere warten muss, oder ohnehin viele flexible Tickets/no-shows hat juckt es deutlich weniger wenn ein paar weitere spät aus der Security kommen. Die planen sowieso mit viel längeren Boardingzeiten.

 

Der Unterschied zwischen einer "Touristen-" und einer "Businessairline" sind weder Preis noch Tarifbedingungen

Inzwischen nicht mehr so stark. Bei der ersten Generation LCC gab es nur einen Tarif, in dem war nicht mal eine Sitzplatzreservierung drin, und alle Sitze waren gleich. Es wurde schlicht "first com, first served" ohne Sitzplatzvergabe geboarded. In atemberaubender Geschwindigkeit (wer trödelt, bekommt einen schlechten Sitz). Dann hat man erkannt, dass man die "Zusatzleistung" Wunschsitzplatz gut zu extra Geld machen kann... Was dann wiederum die Netzwerkcarrier abgeguckt haben. Schade eigentlich.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Zwei neue Schnipsel aus der Presse...

https://www.welt.de/wirtschaft/article164597753/Jetzt-gibt-es-so-viele-Billigfluege-wie-noch-nie.html

Hierzulande dominiert allerdings nach wie vor die Lufthansa-Tochter Eurowings den Markt – wenn auch ohne Wachstum zum Vorjahr. Im Winter 2017 bot die Airline die meisten Billigflüge ab Deutschland an und hat derzeit einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent.

und

http://www.wiesbadener-kurier.de/wirtschaft/wirtschaft-regional/lufthansa-startet-gut-ins-neue-jahr_17848970.htm

Die Verkehrserlöse der Lufthansa-Gruppe sind in den ersten drei Monaten deutlich um 10,9 Prozent auf 5,8 Milliarden Euro gestiegen. Allein 4,9 Prozentpunkte gehen davon auf das Konto der erstmals voll einbezogenen belgischen Fluggesellschaft Brussels Arlines, die seit Jahresanfang komplett zur Lufthansa-Gruppe zählt. Dadurch sind die Passagierzahlen im ersten Vierteljahr um 13 Prozent gestiegen.

 

Und gemäß der Presentation von LH Jahresbericht hat Lufthansa Passage beim EBIT +254 M€ und Eurowings -129 M€

 

Also zählt Eurowings zu den eher schwachen Marken im Lufthansa Konzern? Und das, wo so doch die Zukunft aussehen sollte?

 

Mal schauen, wie sich die Lufthansa-Ryanair so weterentwickelt...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. Mai 2017 von Volume

[Gast]

Ohne Bezug zum aktuellen Stand in diesem Thread möchte ich auf einen Artikel hinweisen, den ich heute morgen in der NZZ-Online gefunden habe.

Autor Werner Enz nimmt das Schicksal der der Alitalia zum Aufhänger um über ein paar Essentials der Europäischen Luftfahrt zu berichten.

 

Europas Luftfahrt: Ryanair macht Alitalia obsolet

Kommentarvon Werner Enz

16.5.2017, 05:30 Uhr

 

 

Er verweist dabei auf einige interessante Fakten:

 

zu Ryanair und Easy Jet: Die beiden Fluggesellschaften bringen gemeinsam mit über 26 Milliarden Euro sogar etwas mehr auf die Waage als in summa die drei grössten europäischen Netzwerkgesellschaften, International Airlines Group (British Airways / Iberia), Lufthansa und Air France / KLM.

 

.....es ist dank dem freien Zutritt zum EU-Binnenmarkt ein einfaches Unterfangen, eine neue Fluggesellschaft zu gründen. Davon profitieren die Kunden. Auch für aussereuropäische Touristen und Geschäftskunden ist das Aufkommen neuer Anbieter, wie Wizz Air in Zentraleuropa oder Norwegian im Norden, ein Segen. Fliegen ist billig geworden, der Trend zu noch billigeren Angeboten ist ungebrochen. Flugzeugbauer bringen Jahr für Jahr effizientere und auch leisere Flugzeuge auf den Markt, was diese Entwicklung zu guten Teilen erklärt. Nach einer groben Faustregel sinken die Kosten je angebotenen Sitzplatz deswegen im Jahr um zirka 2 Prozent.

 

....Wie in anderen Branchen auch muss genügend Risikokapital aufgetrieben und angemessen verzinst werden. Was die Luftfahrt angeht, rechnen Aviatikspezialisten mit einer Betriebsgewinnmarge von mindestens 8 Prozent, damit ein Geschäft ohne Aussenfinanzierung oder Subventionen nachhaltig betrieben werden kann. An dieser Hürde sind Alitalia und Air Berlin wiederholt gestrauchelt.

 

Im weiteren schreibt er über die Lufthansa-Gruppe und ihren Versuch mit Eurowings sich der Konkurrenz der LCC zu erwehren (müssen.). Ausserdem, LH und die anderen Majors bedienen ja auch die interkontinentalen Strecken, wo die LCCs bisher einen Bogen herum machen sowie Konkurrenzsituation zum Mittleren Osten und notwendige EU-Sanktion gegen staatliche Subventionen (von Alitalia).

 

Hier ist seine Kritik allerdings zu kurz gesprungen. Es kann nicht nur sein, das er zur Recht fordert, dass die EU staatliche Subventionen z.b. für Alitalia sanktionieren soll, sondern sie müsste auch dafür sorgen, das die zuvor beschriebenen "ungleichen Spiesse" mit den ETHIAD und EMIRATES angepasst werden. Der Hinweis auf ein Europäisches Luftfahrtabkommen fehlt.

 

https://www.nzz.ch/meinung/europas-luftfahrt-ryanair-macht-alitalia-obsolet-ld.1293511

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Lubeja]

Wenn wir schon über die LH am stänkern sind:
 
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/lufthansa-aerger-ueber-deutlich-hoehere-vorstandsgehaelter-a-1147425.html
 
Zitat Spiegel: Vorstand klagt über zu mickrige Millionengehälter

 

Viellecht sollte man Management-Positionen nicht nach den persönlichen, finanziellen Ansprüchen der Interessenten besetzten, sondern nach deren Interesse eine Firma, hier konkret eine Fluggesellschaft, zu führen. Das Personal in den unteren Chargen muss sich beim Vorstellungsgespräch auch mit (meist geheucheltem) Enthusiasmus einschleimen und nicht mit Lohnforderungen - warum sollte dieses Prinzip in der Führungsebene nicht funktionieren?

[Volume]

Wenn wir schon von EasyJet reden...

Easyjet rauscht tief in die Verlustzone

 

Die ganzen Billigflieger werden erst noch beweisen müssen, dass ihr Geschäftsmodell auch nachhaltig funktioniert. Nicht nur in Phasen gewaltigen Wachstums mit Einführungsrabatten bei Flugzeugen und Flughäfen...

Wer nach der nächsten großen Delle noch im Geschäft ist, dürfte sich etabliert haben.

 

Davon profitieren die Kunden.

Insbesondere die, die nur auf den Preis gucken...

 

Alitalia ist natürlich nochmal ein Sonderfall, Italien liegt halt strategisch nicht gerade optimal um es mit anderen aufzunehmen, da weder nach Nordamerika noch nach Südostasien von Zentraleuropa aus auf dem Großkreis liegend... Dazu ist das Geld in Italien vor allem im Norden, von daher liegt Rom schon in Italien nicht bei den zahlungskräftigen Kunden. Italien ist Ziel, nicht prädestinierter Hub. Selbst in gut gemanaged und ohne Altlasten hätten die es schwer. Sonst gäbe es in Italien ja einen Lowcost-Newcomer der Alitalia das Leben schwer machen würde.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich glaube, man darf es nicht Alitalia anlasten, dass sie nie Erfolg hatten. Es gibt meiner Meinung keine einzige Südeuropäische Airline, die es je geschafft hätte. Das liegt sicher auch an der Mentalität, an den starken Gewerkschaften und an der bescheidenen Produktivität. 

 

In einem Geschäft, das "global globalisiert" ist, und innert Stunden von einer anderen Airline aus einem anderen Kontinent konkurrenziert werden kann, ist das ein wesentlicher Nachteil.

 

Dani