Der zukünftige Europaverkehr der Lufthansa

[Chipart]

So wie CDG oder AMS unumstrittern der Flughafen des Landes sind, so verteilt sich der Verkehr in Deutschland inzwischen.

Nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich!

 

AMS ist "der" Flughafen eines Landes, das sehr klein im Vergleich zu Deutschland ist. Wäre AMS in Frankfurt, wäre schon der Hahn nicht mehr in den Niederlanden. Ohne es jetzt genau ausgemessen zu haben, sollte Brüssel (auch "der Flughafen eines Landes") näher an AMS dran sein, als MUC and FRA.

Und CDG ist "der Flughafen eines Landes", weil Paris "die Stadt eines Landes" ist - hier hat Deutschland einfach eine komplett andere Struktur.

 

Dubai und Abu Dhabi sind zwei große internationale Hubs, die keine 100 km voneinander entfernt sind - wie weit ist es noch mal von FRA nach MUC?

 

Florian

 

P.S.: Wer genau will Berlin groß haben?

Bearbeitet 13. Oktober 2016 von Chipart

[Volume]

 hier hat Deutschland einfach eine komplett andere Struktur.

Exakt das ist der Grund. Es ändert nichts an der Tatsache. Das Hub Konzept macht für ein nicht-zentralistisches Land nur bedingt Sinn.

 

Wer genau will Berlin groß haben?

In den frühen 90ern träumte man davon, Berlin würde der Nabel Europas, eine Megametropole, das neue Drehkreuz nach Osten werden. Das war zu der Zeit, als man auch noch die Länder Belin und Brandenburg fusionieren wollte, und der Flughafen noch BBI, Berlin Brandenburg International hiess... Der Traum ist lange ausgeträumt. Heute ist man nur noch arm aber sexy, groß und wichtig hat man sich schon abgeschminkt.

 

Dubai und Abu Dhabi sind zwei große internationale Hubs, die keine 100 km voneinander entfernt sind

Und existieren so nur aus Gründen des nationalen Presiges. Sonst würde ein gemeinsamer Hub viel mehr Sinn machen.

Und das lässt man sich richtig was kosten. Wirtschaftlich ist das so nicht.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

London hat zwei Hubs und drei (je nach Betrachtungsweise sogar vier) weitere Flughäfen sowie eine Vielzahl von kleineren Flugplätzen für die Genera Aviation innerhalb von 100 km. Warum sollten die Araber das nicht auch tun?

[Chipart]

Exakt das ist der Grund. Es ändert nichts an der Tatsache. Das Hub Konzept macht für ein nicht-zentralistisches Land nur bedingt Sinn.

Genau das stimmt nicht!

 

Gerade bei einem Hub-Konzept ist es egal, wie die lokale Wirtschaft aussieht. Der Hub lebt von Umsteigepassagieren - das ist gerade seine Definition. Das sind alles Passagiere, die eben gerade nicht nach Frankfurt wollen, sondern von einer anderen Stadt in eine andere Stadt. Dubai und Abu Dhabi sind dafür das beste Beispiel.

Natürlich schadet es nicht, wenn zusätzlich zur Hub-Funktion noch die Rolle eine Regionalflughafens mit einem großen lokaen Bedarf kommt, aber brauchen tut es das nicht.

 

Florian

[Volume]

Der Hub lebt von Umsteigepassagieren

Aber von Unsteigepassagieren die in die nähere Umgebung wollen, die von großen Langstreckenflugzeugen auf kleine Zubringer umsteigen (oder umgekehrt). Jedenfalls war das das traditionelle Verständnis eines Hubs. Der Hub ist in der Mitte der Spokes, und das waren die Zubringerflüge.

Das Geschäftsmodell der ME3, ein Hub zu sein der praktisch nur von Langstrecke zu Langstrecke, von großem Flugplatz zu großem Flugplatz umsteigenden Passagieren (Aus Amerika nach Asien oder so) Flüge anbietet, ist relativ neu. Und es ist fraglich, ob dieses Hubkonzept langfristig gegen die PtP Flüge bestehen kann, wenn es kleinere Langstreckenflugzeuge gibt, die die selben DOCs bieten wie große (die traditionell deutlich günstiger waren), und dabei noch Flugkilometer, Zeit und Umsteigeaufwand sparen.

Nicht LHR oder FRA müssen vor dem Dreamliner und A350 zittern, sondern DOH oder AUH. Es sei denn sie haben sensationell niedrigere Flughafenbetriebskosten (und Sprit oder Subventionen) die dieses Modell stützen.

 

London hat zwei Hubs und drei (je nach Betrachtungsweise sogar vier) weitere Flughäfen sowie eine Vielzahl von kleineren Flugplätzen für die General Aviation innerhalb von 100 km. Warum sollten die Araber das nicht auch tun?

London hat aber auch ein paar mehr Einwohner und ein paar mehr große Firmen mit Reisebedarf mehr.

London deckt übrigens mit seinen 5 Flughäfen (ich würde sagen "nur") 60% des Britischen Luftverkehrs ab, London ist längst nicht so zentralistisch wie Paris. Dabei fertigt LHR etwa doppelt so viele Passiere ab wie LGW. MAN etwa 2/3 von LGW.

LHR ist schon mit Abstand der größte Flughafen Großbrittaniens. Das Verhältnis LHR zu LGW ist größer als das von FRA zu MUC.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

London ist nicht zentralistisch? Frag mal einen Nicht-Londoner...

[Chipart]

London ist längst nicht so zentralistisch wie Paris.

 

In der Tat - aber der Unterschied ist "längst" nicht so groß, wie man gemeinhin denkt:

 

Während etwa 1/3 der französischen Wirtschaftsleistung in Paris erwirtschaftet wird, sind es in London nur 1/4 der Wirtschaftsleistung Englands.

 

Zudem ist es wichtig, was man als Masstab heranzieht. Schaut man nämlich auf die Bevölkerungszahlen, die ja für Flugverkehr auch nicht unwichtig sind, so sieht das Bild schon anders aus:

In der Stadt Paris leben 2,2 der 65 Millionen Franzosen (3,4%)

In der Stadt London leben 8,6 der 64 Mio. Briten (13,4%)

Dies ändert sich nicht grundsätzlich, wenn man statt der eigentlichen Stadt die Metropolregion betrachtet der Abstand wird aber kleiner (12,4 Mio. vs. 18. Mio.)

 

Florian

[freak0815]

Das klassische Hub-Konzept kommt deshalb unweigerlich unter zusätzlichen Druck.

 

 

Insbesondere in Deutschland.

 

Da bin ich mir nicht ganz sicher.

Ich habe gerade eine Geschaeftsreise STR - TXL und zurueck gebucht und was dabei rauskam hat mich total ueberrascht.

Bisher waren Direktfluege immer billiger. 4U und AB haben sich da nicht viel geschenkt. Dieses Mal war ein LH Flug via FRA so viel billiger, dass ich einen Direktflug nicht mehr rechtfertigen konnte.

Ich verstehe ueberhaupt nicht mehr was da vor sich geht:

1. Ein Flug ueber den Hub billiger

2. LH billiger als 4U

[INNflight]

 

1. Ein Flug ueber den Hub billiger

2. LH billiger als 4U

 

Ich finds genial, dass dich das verwundert. 

 

1. Umsteigeverbindungen sind fast immer günstiger als direkte, weil man natürlich mehr Zeit verbraucht. Das ist für zahlungskräftigere Kunden (Geschäftsreisende) unattraktiv, daher buchen die eher einen Direktflug, welcher ein wenig teurer ist. Du sagst ja schon, dass der Preisunterschied so viel war, dass du es nicht mehr rechtfertigen konntest. Je nach Business und Gehaltsstufe ist das natürlich unterschiedlich. 

 

2. Perfekte Aussage - weil letztendlich ja alles eins ist. Der Schein in der Öffentlichkeit soll sein, dass Eurowings und Germanwings billiger ist als Lufthansa oder Austrian. Deshalb buchen preisbewusste Passagiere lieber dort und schauen erst gar nicht, wie viel "die teure" Lufthansa kostet. Es wird einem unterbewusst vorgemacht, ja mit dem Billiganbieter gebucht zu haben, obwohl die altehrwürdige LH eventuell sogar günstiger gewesen wäre.

Ich finde es immer super amüsant, wenn Leute aus meinem Bekanntenkreis meinen, sie fliegen nicht mehr mit Lufthansa / Austrian / Swiss / Germanwings / Eurowings, weil weshalb auch immer. Dafür konnten sie jetzt bei deren Konkurrent ganz günstig einen Flug buchen.

 

Dass Germanwings = Lufhansa = Swiss = Austrian = Eurowings wissen ja die wenigsten. Das Geld landet am Ende in den selben Taschen, einfach nur mit unterschiedlichen Produkten.  

Bearbeitet 15. Oktober 2016 von INNflight

[FalconJockey]

Vertippt? Umsteigeverdindungen sind in der Regel günstiger, nicht teurer.

[Volume]

Was Jochen wohl sagen wollte, war dass Direktflüge mit 4U, AB billiger waren als Umsteigeflüge mit LH.

Innerhalb von LH sind natürlich Umsteigeflüge günstiger, als Direktflüge.

 

Die Zeiten, in denen Billigflieger wirklich billig waren (wirklich = für den normalen Kunden nutzbar, und nicht nur Lockvogelangebote zu Zeiten, die niemand braucht) sind vorbei. Es gab Zeiten, da konnte man mit 4U Montag morgen nach Moskau, Freitag abend zurück für unter €100 fliegen, zwei bis drei Wochen vorher gebucht. Heute schafft man für das Geld zu den Zeiten nur noch selten, einen Innerdeutschen Flug zu bekommen. Und Moskau zu derartigen Zeiten kostet seit Jahren in der Regel um die €300. Für das Geld fliegt einen auch schon die Lufthansa.

Die Grenzen von Billigflug und Linie verschmelzen, da auch die Billigheimer nicht zaubern können, und auch deren Flieger eine bestimmte Menge Sprit pro Stunde und eine Crew braucht, für die Luftraumbenutzung zahlen muss, und auch an den Flughäfen keine belieben Rabatte mehr bekommen. Dumpingpreise kann man nun mal nicht beliebig lange durchhalten. Auf der anderen Seite haben sich die Linienanbieter darauf geeinigt, auf die Billigheimer mit einer Qualitätsreduktion zu reagieren, um preislich mithalten zu können.

Früher oder später werden wir bei beiden vergleichbare Produkte für vergleichbare Preise sehen.

Und Ryanair, Easyjet & Co. sprechen längst offen davon, mehr Hubs mit einzubinden um Kunden zu Interkontinentalflügen zuzuführen, womit sie dann das selbe Produkt bieten wie die etablierten, die aber an dieser Art von Flügen nichts verdient.

 

Natürlich wird es auch weiterhin einen Markt für €19.99 Flüge nach Riga geben, wenn man dort den Jungesellenabschied bis der Arzt kommt mit Flug und Hotel billiger bekommt, als in einer deutschen Großstadt die reine Sauftour. Aber mal ganz ehrlich, sowas braucht doch wirklich kein Mensch. Den Teil der Billigflieger der Sinn macht, wird man bald nicht mehr von den Charterflügen der 70er und 80er und den Kurzstrecken-Linienflügen von heute unterscheiden können.

Es wird ähnlich sein, wie Aldi und die Markendiscounter, man wird sich da annähern, wo die Mehrheit der Kundschaft zu finden ist. Es wird die Netzwerk Billigflüge (A&P, JA! ....) Flüge geben, und auch die Billigheimer werden Premiumtarife (Best, Business Plus...)

Und für eine kleine Oberschicht wird es weiter Käfer und Dallmayer geben. Nur ob LH diese Flüge anbieten wird, Private Air, ME3 oder Premium-Startups, das werden wir noch sehen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 14. Oktober 2016 von Volume

[FalconJockey]

Hä? Wir haben doch in den letzten Jahren bis zum bitteren Ende diskutiert und festgestellt, dass unkomfortablere Umsteigeflüge ("über den Hub") in der Regel günstiger als Direktverbindungen sind. LH FRA-MIA-FRA hätte mich dieses Jahr 2200 EUR in der Business gekostet. Am Ende habe ich CPH-YYZ-MCO | MIA-FRA(-CPH) mit Air Canada und Lufthansa gebucht und nur 1370 EUR gezahlt. Hätte auch komplett ab CPH mit LH über FRA fliegen können (selber Preis).

[Volume]

Wir haben doch in den letzten Jahren bis zum bitteren Ende diskutiert und festgestellt, dass unkomfortablere Umsteigeflüge ("über den Hub") in der Regel günstiger als Direktverbindungen sind.

Langstreckenflüge mit Netzwerkairlines ja.

Einen Ryanair Direktflug (sagen wir BRE-DUB) schlägst du schwerlich mit einem Umsteigeflug BRE-FRA-DUB (LH), BRE-CDG-DUB (AF) oder BRE-LHR-DUB (BA).

 

Ob sich das früher oder später auch Interkontinental so entwickeln wird, sprich ob es bald den Ryanairflug DUB-JFK oder Easyjet LGW-EWR oder so geben wird, steht noch in den Sternen. Ich tendiere dazu, nicht daran zu glauben.

 

Und ja, deine Preise (€1370 mit AC/LH Business über den Atlantik) gibt es, habe ich auch schon genutzt, aber nur an eine Menge unrealistische Bedingungen geknüpft (z.B. Zweiwochenmeeting mit Wochenende drin) und mit ein bisschen Codeshare-Spielchen. Ich habe für meine ganzen letzten Eco Transatlantikflüge jedenfalls deutlich mehr bezahlt und Business ist mir dieses Jahr noch nicht unter €3000 angeboten worden, weshalb ich es auch selten geflogen bin.

Seit unser Management meint, kurze Meetings wären preiswerter bekomme ich nur noch die superteuren Buchungsklassen...

 

Morgen früh geht es für mich für €3175 als Umsteigeflug an die Ostküste, die verfügbaren Direktflüge (z.B. mit AC) lagen alle bei €5500 aufwärts.Schon vor 2 Monaten. Der Swiss-Umsteigeflug lag auch über €5200... mit einem Eurowings-Zubringerflug nach ZRH, der den Titel "Business" nur sehr bedingt verdient.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Das klassische LCC-Geschäftsmodell (Southwest) und Umsteigenverbindungen schliesst sich aus. Ausserdem ist ein funktionierendes und erfolgreiches Geschäftsmodell wie Southwest nicht eins zu eins nach Europa zu übertragen. RYR hat zwar eine europäische Variante geschaffen und auf Reputation und Spirit einer Firma bewusst verzichtet. Wie lange das gut geht wird man sehen, in solventere Käuferschichten werden sie nicht vordringen können und somit ist ihr Markt eben begrenzt.
Ausserdem, wer fliegt von Hahn nach Bergamo, wenn er von Frankfurt nach Mailand will?.....
Eigentlich gibt es  also ausser der "freudlosen" RYR-Adaption gar kein "echtes" LCC-GEschäftsmodell in Europa. Das gäbe es nur wenn es z.B. in München 6x pro Tag eine Verbindung München-Frankfurt, München-Hamburg, München-Berlin, München-Köln gäbe und die Preisgestaltung nicht nur aus 6-8 "Köder"-Preis-Tickets bestehen würden. Das würde dann LH sehr weh tun. Um dem vorzubeugen hat LH sich solche Geschaftsmodelle wie Germanwings und Eurowings erdacht die zwar im Gewande von LCC daher kommen, aber es wird genau darauf bedacht, dass sie ihrem Kerngeschäft nicht zu nahe kommen. Nur zur Erinnerung: Mit Southwest werden alle Schichten angesprochen....
Damit sind 4U und EWG von vornherein "kastriert" und dem entsprechend auch nur begrenzt entwicklungsfähig. Sie können bestenfalls RYR ein paar Punkte abjagen, aber dafür lohnt sich der Aufwand meiner Meinung dann doch nicht. Im Grunde müssen sie einerseits als LCC operieren, sollen aber gleichzeitig auch noch Feeder-Funktionen für LH übernehmen und auch Umsteigemöglichkeiten bieten. Diese Gechäftsmodell der "Eierlegendenwollmilchsau" funktioniert aber nicht. Air Berlin hat sich auch daran übernommen...
Ich halte den Hype um das Geschäftsmodell LCC auch für übertrieben. Wenn man sich etwas näher mit Southwest Airlines als erfolgreiches Beispiel dafür beschäftigt, stellt man recht schnell fest, in Europa wird es nicht funktionieren. So offen ist dann der europäische Markt dann doch nicht, dass ein LCC z.B. wieder von München 6 mal pro Tag nach Paris, London ,Rom oder Madrid fliegen könnte um mal auf ähnliche Frequenzen und Distanzen wie SWE in Amerika zu kommen.
Wir sind gegenüber dem Produkt "Fliegen" viel emotionsloser geworden, da hat O.L. von RYR vielleicht den richtigen Riecher gehabt. Die Idee über "angenehme Atmosphäre und Reiseerlebnis"  einen ertragreichen Mehrwert zu generieren funktioniert halt nicht mehr. Mogelpackungen wie 4U und EWR aber auch nicht! Etwas wirklich Neues wie Kelleher es mit Southwest schaffen konnte brauchte auch eine entsprechende Umbruchstimmung und Zeit wie es während der Umsetzung der totalen Liberalisierung des Luftverkehrmarktes in Amerika der Fall war. So ein "Fenster" ist aber in Europa nicht absehbar und ob es genützt würde, steht auch auf einem anderen Blatt. Somit können die etablierten weiterhin ihre bequemen Positionen einnehmen, "der Verrückte" O.L. gehört ja auch schon zu den Etablierten und gibt dort den Hoffnarren und unternehmerische Tätigkeit kann sich darauf beschränken, sich Programme zur Steuer- und Abgabensenkung auszudenken und gelegentlich Flugzeuge umzuspritzen........

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

@Florian: Natürlich darfst Du auf einer Strecke STR-TXL keine Reier-Air ins Spiel bringen, weil es sie dort nicht gibt. Du kannst nur LH-Umstieg mit EierBerlin-, Germanwings- oder Eurowürg-Direktflug vergleichen.

[freak0815]

Was Jochen wohl sagen wollte, war dass Direktflüge mit 4U, AB billiger waren als Umsteigeflüge mit LH.

 

So ist es, ich bin erschrocken in welchem Umfang 4U die Preise innerhalb eines halben Jahres erhoeht hat.

Am Oelpreis kann es ja wohl nicht liegen.

Wenn das der Plan von LH war, dann muss ich eingestehen dass ihnen das gelungen ist - Premiumpreise und wohl Gehaelter die in Richtung Lowcost gehen.

[Volume]

Ausserdem ist ein funktionierendes und erfolgreiches Geschäftsmodell wie Southwest nicht eins zu eins nach Europa zu übertragen. RYR hat zwar eine europäische Variante geschaffen ...

Ausserdem, wer fliegt von Hahn nach Bergamo, wenn er von Frankfurt nach Mailand will?.....

Und genau da haben Southwest und Ryanair eben nichts miteinander zu tun. Soutwest fliegt klassische Strecken zwischen "normalen" Flughäfen für klassische Kunden, nur mit weniger Service und besser organisiert, und damit preiswerter. Ryanair fliegt exotische Flughäfen für exotische, neue Kunden an, die es früher nicht gab.

Southwest verzichtet auch auf die Showangebote für €9.99, bei Soutwest ist es nie spottbillig, aber immer (angemessen) preiswert. Deshalb gibt es die auch schon so lange und sie sind immer noch hoch erfolgreich. Auch bei Geschäftsreisekunden.

 

Amerika kann man auch nicht mit Europa vergleichen, die Distanzen sind viel größer, es gibt kein funktionierendes Zugnetz, nicht mal im Bereich < 100 km (also nichts, was Hochgeschwindigkeitszüge bräuchte). Der Amerikaner nimmt das Flugzeug wie den Bus, und geanuso wie sich kleine Busfirmen in Europa gut halten, kann Southwest seinen Markt gut bedienen, ohne auf Kooperationen oder Koordination mit internationalen Carriern angewiesen zu sein. Ein Geschäftsmodell wie Southwest wird daher in Europa nie funktionieren. Nicht zuletzt, weil in Europa traditionell Flughäfen und Airlines eng verknüpft sind (Oft sind die größten Airlines auch die wichtige Anteilseigner der Flughäfen...), und es kaum funktionierende Regionalflughäfen gibt, die ein "Flug-Busnetz" ermöglichen. Wenn ich sowieso erst von Kassel mit dem Zug nach Frankfurt fahren muss, bevor ich ein Flugzeug besteigen kann, dann fahre ich auch gleich mit dem ICE nach Hamburg oder München, oder nehme gleich das Auto. Ein Regionales Billignetzwerk á la Southwest kann es daher hier nicht geben.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Und genau da haben Southwest und Ryanair eben nichts miteinander zu tun. Soutwest fliegt klassische Strecken zwischen "normalen" Flughäfen für klassische Kunden, nur mit weniger Service und besser organisiert, und damit preiswerter. Ryanair fliegt exotische Flughäfen für exotische, neue Kunden an, die es früher nicht gab.

Southwest verzichtet auch auf die Showangebote für €9.99, bei Soutwest ist es nie spottbillig, aber immer (angemessen) preiswert. Deshalb gibt es die auch schon so lange und sie sind immer noch hoch erfolgreich. Auch bei Geschäftsreisekunden.

Also macht Southwest etwas, das näher bei Easyjet liegt. Die fliegen auch lieber Primärflughäfen an, wenn es geht. Zitat von Lady Carolyn: "Wir können es uns nicht leisten, Zürich nicht im Flugplan zu haben". Vielleicht wars auch ein Pressesprecher, weis ich nicht mehr so genau ;)

 

Daneben geht Ryanair aber heute auch andere Wege und eröffnet keine neuen Routen zu Feld- Wald- und Wiesenairports mehr. Vielmehr mussten schon etliche solcher Verbindungen dran glauben, wenn sie ohne "Marketingzuschüsse" nicht rentabel waren. Aber:

 

Amerika kann man auch nicht mit Europa vergleichen, die Distanzen sind viel größer, es gibt kein funktionierendes Zugnetz, nicht mal im Bereich < 100 km (also nichts, was Hochgeschwindigkeitszüge bräuchte). Der Amerikaner nimmt das Flugzeug wie den Bus, und geanuso wie sich kleine Busfirmen in Europa gut halten, kann Southwest seinen Markt gut bedienen, ohne auf Kooperationen oder Koordination mit internationalen Carriern angewiesen zu sein.

Das ist natürlich richtig - fast/genauer: der Unterschied liegt darin, dass die Siedlungsstruktur in grossen Teilen des Landes völlig anders ist. Mitteleuropa ist äusserst dicht besiedelt, im Sinne nahe beieinander liegender Mittelstädte. Die endlosen Maisfelder des mittleren Westens + eine Grossstast alle 500 Meilen gibt es bei uns nicht. Eine Europa ähnliche Struktur gibt es in den USA nur an der Ostküste und genau dort gibt es mit dem Northeast-Corridor etwas, das halbwegs an europäischen Fernverkehr heran kommt.

 

Etwas plakativ, aber verständlich erklärt:

 

https://www.youtube.com/watch?v=mbEfzuCLoAQ

 

Ein Geschäftsmodell wie Southwest wird daher in Europa nie funktionieren. Nicht zuletzt, weil in Europa traditionell Flughäfen und Airlines eng verknüpft sind (Oft sind die größten Airlines auch die wichtige Anteilseigner der Flughäfen...), und es kaum funktionierende Regionalflughäfen gibt, die ein "Flug-Busnetz" ermöglichen.

Warum sollte es solche Regionalflughäfen geben? Wir haben doch sowieso im Schnitt alle ~150km einen Flughafen, an dem alle drei Allianzen vertreten sind. Und das gut ausgebaute Bahnnetz. Viele Einwohner Europas haben sogar die Wahl zwischen mehreren Flughäfen, die in zeitlich vertretbarer Distanz liegen. Was das aber mit der Verbandelung zwischen Airlines und Airports zu tun hat, verstehe ich jetzt nicht wirklich.

 

Regionalflugplätze haben daher im heutigen Europa von vorne herein einen schweren Stand, sie sind "Karpfen im Hechtteich", wenn man diese Metapher mal umdrehen will. Sie sind (sofern es sich nicht um Flughäfen von Insel-Typ handelt) dank schneller, bodengebundener Verkehrsträger für den Linienverkehr weitgehend obsolet. Dazu kommt, dass die meisten unserer Regionalflughäfen viel zu kurze Pisten haben, als dass man mit Flugzeugen bezahlbarer Stückkosten operieren könnte. Dafür kriegen amerikanische GA-Piloten Fracksausen, wenn sie ihre Archer auf eine weniger als 3'000ft lange Runway setzen müssen ;)

[Volume]

Wir haben doch sowieso im Schnitt alle ~150km einen Flughafen, an dem alle drei Allianzen vertreten sind.

Das haben die USA an den Küsten auch. "im Schnitt" trift es in Europa nur auf die Ballungsgebiete zu. Weite Landstriche haben es mehrere 100 km (und die auch noch ohne Bahnanbindung) bis zum nächsten an das weltweite Netz angeschlossenen Regionalflughafen. Von den meisten kann man bestenfalls zum Ballermann (oder ähnlichem) fliegen... Entsprechend trifft man da auch nur dann Geschäftsreisende, wenn sie einen Privatjet (oder Zugriff aif einen Businessjet, also nicht "Privat") haben.

 

Mitteleuropa ist äusserst dicht besiedelt

Was leider auch heisst: wo ein Flughafen ist, ist die nächste lärmgeplagte Siedlung nicht weit, und Ärger vorprogrammiert.

 

Es ist daher nicht zu erwarten, dass ein Modell wie Southwest in Mitteleuropa je funktionieren wird.

Billigfliegen geht hier praktisch nur auf den Touristenrouten (meist ans Mittelmeer). Ein flächendeckendes Billignetz wird es hier nie geben.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ein flächendeckendes Billignetz wird es hier nie geben.

Gibt es - funktioniert sogar schon mit fortschrittlichem Elektroantrieb (in den meisten Regionen Europas). Okay, die "Flieger" haben weniger Spannweite, dafür unschlagbare MTOWs....

 

Wir nennen es "Eisenbahn".

 

Florian

[JulianEDFM]

Bahn und billig?

 

Kann nur für die Deutsche Bahn sprechen, aber bislang war die Bahn im Vergleich zum Flieger bei mir immer teurer. Habe aber auch keine BahnCard....

 

Liebe Grüße

 

Julian

[foxyankee]

Ich kann mich nicht erinnern in den letzten Jahren Tickets jenseits der 29 EUR - Marke gekauft zu haben. Und ich spreche nicht von Kurzstrecken sondern z.B. auch aus dem Süden bis nach Rostock hoch.

Und ja - auch ohne Bahncard.

Bearbeitet 17. Oktober 2016 von foxyankee

[FalconJockey]

Wann gekauft? Am selben Tag, 1 Tag vor Abreise, 1 Woche, 1 Monat?

[Air Michi]

Vertippt? Umsteigeverdindungen sind in der Regel günstiger, nicht teurer.

Hmmm, ich hatte heute morgen noch ne Testbuchung gemacht: CGN-OPO Anfang Juni 2017 ca. 285 Euro, DUS-OPO etwas mehr als 300 Euro. Ab FRA: knapp 220 Euro (Economy Classic Tarif).... :o Nicht dass dieser Flug zu diesem Zeitpunkt eine absolute Ausnahme war... :huh: 

[FalconJockey]

Ok, und wo ist der Umstieg?