Der zukünftige Europaverkehr der Lufthansa

[Andreas83]

Im FOCUS lese ich zum Thema der ausfallenden Freitagsflüge eine (für mich) doch recht interessante Interpretation von "höherer Gewalt":

 

Ihre Gäste will die Tuifly nicht entschädigen und beruft sich auf höhere Gewalt, die für die Ausfälle und Verspätungen verantwortlich sei. "Entschädigungs- beziehungsweise Schadensersatzansprüche der Kunden entstehen daraus nicht", teilte Tui Deutschland in Hannover mit. Eine Sprecherin betonte: "Die massenhaften und äußerst kurzfristigen Krankmeldungen sind ein außergewöhnlicher und nicht vermeidbarer Umstand im Sinne von höherer Gewalt."

 

Hier der ganze Artikel: http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/108-fluege-gestrichen-tuifly-stellt-flugbetrieb-am-freitag-komplett-ein_id_6038302.html

Naja, wenn man die Krankheitsfälle als solche betrachtet (und nichts anderes kann man tun, wenn ordnungsgemäße Krankmeldungen vorliegen), ist das nach deutscher Rechtsprechung schon höhere Gewalt. Das Ereignis ist von außen betrachtet auch mit größter Sorgfalt nicht zu verhindern gewesen.

 

Interessant wäre es, wenn man das alles als Streik werten würde. Da ist von der Rechtsprechung m.W. bisher immer dann höhere Gewalt festgestellt worden, wenn der Streik "von außen" kam, also bspw. durch eine Gewerkschaft. Wenn er aus dem Inneren eines Vertragspartners kommt, könnte das prinzipiell anders aussehen. Aber s.o.: Es ist eben eine unglückliche Häufung von Krankheitsfällen ...

 

 

Viele Grüße

Andreas

[Urs Wildermuth]

Denke mal, TuiFly wird sich damit eine sehr grosse Menge Ärger einhandeln, den sie bei normaler Entschädigung vermeiden könnten. Wenn da Massenklagen auf sie zukommen, kann das sehr schnell sehr viel teurer werden.

[Chipart]

Naja, wenn man die Krankheitsfälle als solche betrachtet (und nichts anderes kann man tun, wenn ordnungsgemäße Krankmeldungen vorliegen), ist das nach deutscher Rechtsprechung schon höhere Gewalt. Das Ereignis ist von außen betrachtet auch mit größter Sorgfalt nicht zu verhindern gewesen.

Auf welche deutsche Rechtsprechung beziehst Du Dich da?

 

Krankheit von Mitarbeitern ist kein unvorhersehbares, ausergewöhnliches Ereignis, sondern normal und erwartbar - zwar nicht auf einen einzelnen Mitarbeiter bezogen, aber für die Gesamtheit der Mitarbeiter. Deswegen müssen Unternehmen in ihrer Personalplanung geeignete Vorsorge treffen, um den Ausfall einzelner Mitarbeiter kompensieren zu können. Wenn die Airline das nicht macht, dann ist das Organisationsversagen der Airline und hat mit höherer Gewalt nichts zu tun.

 

Hinzu kommt, dass zumindest ein Teil der Betroffenen gar nicht Kunden von TUIFly, sondern von AirBerlin sind. AB kann sich erst Recht nicht darauf berufen, dass bei irgendeinem Subunternehmer jemand krank geworden ist, sondern hätte bei der Auswahl seiner Subunternehmer halt dafür sorgen müssen, dass diese auch zuverlässig liefern.

 

Man kann die Sache ja auch andersrum betrachten: Wenn Krankheit von Mitarbeitern höhere Gewalt ist, Streik sowieso, technische Defekte auch nie vorhersagbar sind und das Wetter ja eh nicht beeinflussbar ist - was wäre denn dann ein Grund für eine Verspätung oder Flugausfall, bei denen der Kunde tatsächlich Anspruch auf Entschädigung hätte?

 

Florian

[Volume]

Die deutsche Rechtssprechung hält sogar Streiks für höhere Gewalt... Weil der Arbeitgeber ja üüüüüüberhjaupt keinen Einfluss auf Tarifkonflikte hat.

Und ein Krankenstand jenseits von 20% ist definitiv weder normal, noch erwartbar. Jedenfalls nicht, solange er nicht die Gesamtbevölkerung betrifft (Grippewelle etc.), und dann würde ja auch die Passagieranzahl zurückgehen.

 

Was zu erwarten ist, ist das demotivierte Mitarbeiter sich kein Bein mehr für eine Firma ausreissen, vor der sie ohnehin wissen, dass sie dort bard nicht mehr arbeiten. Und seit je her (auch wenn Manager es immer leugnen) sind nur die Firmen wirklich gut, deren Mitarbeiter mehr als nur "Dienst nach Vorschrift" machen. Nur mit Standard kann man nirgens mehr einen Blumentopf gewinnen. Es sei denn, man ist Monopolist, und genau da steuern wir ja gerade hin. Die Kunden und Angestellten werden es bezahlen.

Und bei Lufthansa lachen sie sich tot...

 

was wäre denn dann ein Grund für eine Verspätung oder Flugausfall, bei denen der Kunde tatsächlich Anspruch auf Entschädigung hätte?

Wenn es nach den Airlines ginge, gar keiner. Und so entschädigen sie derzeit auch. Nur ein Bruchteil der berechtigten Ansprüche wird bedient, und auch das zu einem guten Teil erst unter Druck von Firmem wie flightright oder so. Die spriessen nicht ohne Grund wie Pilze aus dem Boden. Und bei denen kommt mir auch das P-Wort in den Sinn... Wie weit muss man als Anwalt sinken um so sein Geld zu verdienen?

 

Ich habe auch lange nichts mehr von der Europaparlamentsinitiative gehört, die Fluggastrechteverordnung zu reformieren, und endlich klar zu definieren welche wenigen Tatbestände tatsächlich "unvorhersehbar" sind. Die Airlinelobby ist seit Jahren sehr erfolgreich darin, diese Novelle zu verhindern... Und die Anwaltslobby wohl auch. 

 

Gruß

Ralf

[cengelk]

Und ein Krankenstand jenseits von 20% ist definitiv weder normal, noch erwartbar.

Richtig. Daher stellt sich erstmal die Frage, ob die Leute alle tatsächlich krank sind, oder ob hier ein (wie auch immer) indirekter nicht vereinbarter Konsens einer merkwürdigen Form des Arbeitskampfes vorliegt. Sollte aber ersteres der Fall sein, fragt man sich aber natürlich, warum z.B. Air Berlin nicht schon seit Jahrzehnten diesen Krankenstand hat - Arbeitsplätze waren dort stehts größer bedroht als bei Tuifly (die ja sogar Standort- und Tarifgarantie bekommen haben), oder sind Tuiflys Piloten psychisch labiler als andere? (Achtung: Ironie)

Und seit je her (auch wenn Manager es immer leugnen) sind nur die Firmen wirklich gut, deren Mitarbeiter mehr als nur "Dienst nach Vorschrift" machen

Wenn die Tuifly-Mitarbeiter wenigstens Dienst nach Vorschrift machen würden, hätten zig-tausende Fluggäste (von Tuifly UND Airberlin) jetzt ein Problem weniger.

(Es sei denn sie sind soviele Mitarbeiter psychisch so labil, dass sie ihren Dienst tatsächlich nicht antreten können und für einen Tag eine ganze Flotte lahmlegen - dann muss man aber durchaus die psychische Eignung eines signifikanten Teils der Crews für diesen Beruf in Frage stellen, was ich beim gut selektierten Tuifly Cockpit-Personal überhaupt nicht für nötig sehe)

 

Welcher Manager leugnet das denn eigentlich?

 

Chris

Bearbeitet 7. Oktober 2016 von cengelk

[Andreas83]

Auf welche deutsche Rechtsprechung beziehst Du Dich da?

 

 

Ich muss meine Formulierung korrigieren, die war schlampig: Nach der Definition von Höherer Gewalt im deutschen Recht kommt sie hier in Betracht. Ich suche heute Mittag mal nach konkreter Rechtsprechung, vermute aber, dass es wirklich Vergleichbares noch nicht gab.

 

Die Frage ist, ob ein Krankenstand von xx% zu den üblichen Geschäftsrisiken gehört. Ich gehe mal davon aus, dass der Krankenstand deutlich über dem liegt, was bspw. bei einer grundsätzlich erwartbaren Grippewelle anzunehmen wäre. Gibt es denn eigentlich zuverlässige Zahlen? Das werden ja nicht nur 10% sein, wenn die ihren gesamten Flugbetrieb einstellen.

 

Verbraucherschützer haben ja mittlerweile schon Gegenposition bezogen, Ärger wird das also in jedem Fall geben.

 

Mein juristisches Bauchgefühl (und der Bauch spielt bei Gerichtsentscheidungen eine große Rolle, auch wenn kein Richter das zugeben würde) sagt: Wir haben hier ganz offenkundig keine Krankheitswelle, sondern eine Arbeitsverweigerung, auch wenn der juristische Nachweis nicht möglich sein wird. Die Fluggesellschaft hat (im Vergleich zum Streik) von zwei Seiten finanziellen Schaden: Durch die Flugausfälle und die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall. Zusammengenommen wird das m.E. dazu führen, dass Tuifly da nicht zahlen muss. Ich glaube nicht, dass eine tiefer liegende moralische Verantwortung für die Lage unterschwellig eine Rolle spielen wird.

 

Aber vielleicht liege ich auch völlig daneben,ich bin gespannt J

 

 

Viele Grüße

Andreas

[Heiri_M]

Möglicherweise ist folgender Vorschlag hier schon diskutiert worden. Mir ist allerdings nichts bekannt.

Also:

 

Das Risiko vom verspäteten Abflug oder Nicht-Fluges wird von einer Versicherung übernommen. Das hätte folgende Vorteile:

 

1. Der Kunde entscheidet, ob er eine solche abschliessen will und wie hoch die Summe ist. Dem einen ist es egal, ob geflogen wird oder nicht, dem anderen entstehen evtl. Folgekosten, kann das Risiko selbst tragen oder eben versichern.

 

2. Die Versicherung kennt die Fluggesellschaften und setzt je nach deren Zuverlässigkeit die Prämie fest.

 

3. Es gäbe dann keine Streitigkeiten mehr darüber, wieviel das Hotelzimmer kosten darf bei einem Ticketpreis von 50 Euro.

 

Die Fluggesellschaften könnten das selbst versichern oder dies dem Versicherungsmarkt überlassen. Die Frage, was "höhere Macht" ist, würde zwischen Versicherung und Fluggesellschaft geklärt.

 

Der Nachteil dürfte sein, dass die Reisekosten steigen dürften.

[Chipart]

Möglicherweise ist folgender Vorschlag hier schon diskutiert worden. Mir ist allerdings nichts bekannt.

Das Risiko vom verspäteten Abflug oder Nicht-Fluges wird von einer Versicherung übernommen. Das hätte folgende Vorteile:

 

1. Der Kunde entscheidet, ob er eine solche abschliessen will und wie hoch die Summe ist...

Wie bitte? Ich als Kunde muss mich auf meine Kosten dagegen versichern, dass ein Unternehmen dem ich Geld für eine Leistung bezahlt hat diese Leistung dann doch nicht erbringt?

 

Warum das denn? Wenn Du mir was verkaufst und dann nicht lieferst, dann musst Du mir den dadurch entstehenden Schaden ersetzen - und ich sehe nicht, dass das bei Fluglinien anders sein sollte...

 

Florian

[Heiri_M]

Die Frage ist doch, wie hoch der dadurch entstandene Schaden ist. Du kannst ja auch nicht bei dem Autolieferanten Folgekosten reklamieren, wenn Dein Auto morgens nicht anläuft.

Zugegeben, ich bin kein Fachmann in diesem Gebiet.

Die Ticketpreise dürften leicht sinken, da die Fluggesellschaft das Risiko auslagern kann. Die Versicherungskosten sind dann natürlich da und variieren je nach Bedürfnis des Kunden und Fluggesellschaft.

Die Reisekosten würden geringfügig steigen, da die Versicherungsgesellschaft das nicht gratis macht.

[Volume]

Wir haben hier ganz offenkundig keine Krankheitswelle, sondern eine Arbeitsverweigerung, auch wenn der juristische Nachweis nicht möglich sein wird. 

Womit vermutlich nicht zu widerlegen sein wird, dass hier ein nicht vorhersehbares Ereignis vorliegt. Ohne Musterurteil würde ich hier nicht klagen wollen.

Ich weiss nicht, ob es bei Schadenersatzklagen auch einen "Freispruch aus Mangel an Beweisen" geben kann.

 

Du kannst ja auch nicht bei dem Autolieferanten Folgekosten reklamieren, wenn Dein Auto morgens nicht anläuft.

Es sei denn, sie haben dir eine Mobilitätsgarantie versprochen... Dann kannst du verdammt viel reklamieren.

 

Die Ticketpreise dürften leicht sinken, da die Fluggesellschaft das Risiko auslagern kann.

Da das Risiko (tatsächlich zahlen zu müssen) schon heute gegen Null geht, ist da nicht viel auszulagern.

 

Wenn ich eine Rangliste der kundenfreundlichsten Branchen denen man ohne Anwalt gar nicht kommen braucht erstellen sollte, wüsste ich wirklich nicht, ob ich Versicherungen als "zahlungsfreundlicher" einstufen würde als Fluggesellschaften... Und wenn es um die Anzahl von Ausschlussklauseln und dem Vorwurf der groben Fahrlässigkeit geht, kann man Versicherungen sowieso nicht schlagen. (schon mal das Kleingedruckte einer Hausratsversicherung gelesen... Sturmschäden fangen bei Windstärke 8 an, fällt bei Windstärke 7 ein Baum auf den Haus, Pech. Wasserschäden beziehen sich auf Trinkwasser, bricht eine Heizungsleitung ist der Wasserschaden zwar der selbe, aber Pech. Man ist nur gegen Wasserrohrbruch versichert, löst sich eine verpresste Rohrverbindung, Pech. Auto in der Tiefgarage abgesoffen, und es gab eine Wetterwarnung vor Starkregen, Pech. Schutz vor Glasbruch bezieht sich nur auf vertikale Fenster, Dachfenster und Wintergärten sind da natürlich nicht mit drin etc.)

 

Wenn es noch weitere Möglichkeiten höherer Gewalt gibt, die eine Flugannulierung rechtfertigt und eine Zahlung verhindert, eine Versicherung wird sie ganz bestimmt finden.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Kluge Analyse: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/tuifly-chaos-die-deutsche-luftfahrt-steckt-in-der-krise-a-1115666.html

 

"Das Problem deutscher Airlines ist weniger, dass sie weder billig noch Luxus könnten, sondern die unentschlossene Positionierung zwischen beiden Extremen."

 

Florian

[Volume]

Und schon in der Überschrift ist die Antwort als Frage formuliert...

Wie erklärt sich der Abstieg einer Branche, die so lange für Luxus und Service stand?

 

Und solange namhafte Airline Manager glauben, das Schokoherz wäre "das beste Pferd" von Air Berlin gewesen, kann man dieser Branche getrost Gute Nacht sagen...

 

Es wäre mal nett, die Luftfahrt-Wachstumszahlen nach Regionen mal nicht absolut, sondern relativ zur Entwicklung der Reallöhne aufzutragen, dann erklärt sich vielleicht warum in einer Region in der nur noch bei den großen und reichen sattes Wachstum herrscht, die Massen nicht mehr ins Flugzeug steigen.

 

Noch vor 20 Jahren betrug der günstigste Preis für einen Lufthansa-Flug von Hamburg nach Lissabon laut einer Aufstellung der "Welt" rund 860 Euro. Heute ist dieselbe Strecke ab 40 Euro zu haben - von Ryanair.

Ähhhhh, ja natürlich. Der Dacia ist heute auch viel preiswerter als der Mercedes vor 20 Jahren...

Auch vor 20 Jahren hätte man statt mit Lufthansa für €860 nach Lissabon auch mit Icelandair für €300 in die USA fliegen können. Deren Kampfpreis war in den späten 80ern 499 DM (inclusive Bus nach AMS) !

 

Der neue "Smart-Tarif" sollte mit dem bisherigen Economy-Service der Lufthansa vergleichbar sein.

Ist aber teurer... So geht Billigfliegen natürlich nicht. Mit gutem Marketing bekommt man passagiere vielleicht einmal ins Flugzeug, aber nie wieder wenn sie erst mal gesehen haben, was sie bekommen.

 

Lounges mit Namen wie "United Club" bieten kaum mehr als Käsewürfel. Und um die konkurriert der Reisende mancherorts sogar mit Mäusen, die über den abgeranzten Teppichboden huschen.

In der Tat. Was die USA heutzutage noch im Premiumsegment bieten ist, insbesondere am Boden, eine echte Lachnummer. An Bord bekommen die meisten noch eher ein bisschen Businessklassenflair hin, als die europäischen Airlines, bei denen der "Champagner" inzwischen von Faber ist...

Wenn man schon sowieso Billigservice akzeptieren muss, dann greift der Kunde eben doch zu dem mit dem günstigsten Preis. Käsewürfel für €300 sind nicht wirklich attraktiv...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Es ist nun mal eines der großen Übel dieser Welt, dass immer die, die besser wissen, wie man ein Unternehmen steuern müsste (oder eine Fusballmanschaft aufstellt) genau diejenigen sind, die gerade keine Verantwortung dafür haben...

 

Florian

[Volume]

Was passt hier eigentlich nicht zusammen?

 

Spiegel:

Wachstum von Fluggesellschaften nach Regionen

Verkaufte Personenkilometer im 1. Halbjahr 2016 (Zunahme/Rückgang in %)

Deutschland -0.8%

 

Aero.de

In der Europäischen Union gab es im vergangenen Jahr so viele Flugreisen wie noch nie. 918,3 Millionen Passagiere reisten 2015 mit dem Flugzeug, wie die Statistikbehörde Eurostat am Montag in Luxemburg mitteilte. Dies bedeutete einen Anstieg von 4,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

 

Die meisten Passagiere, 75 Millionen, reisten dabei über den Flughafen London Heathrow. Frankfurt am Main war mit 60,9 Millionen Reisenden hinter Paris Charles de Gaulle mit 65,7 Millionen der am dritthäufigsten genutzte Flughafen

 

Deutschland schrumpft, aber Europa wächst und FRA bleibt auf Platz 2 ?

Also haben wir nun Krise oder Wachstum ???

 

Und abgesehen davon, ist Kritik an einzelnen Punkten nicht zu verwechseln mit der (gut bezahlten...) Verantwortung für ein Unternehmen.

Aber das ist so wie das "früher war alles besser", einen Punkt darf man einfach nicht ansprechen, es ist immer alles oder nichts. Wenn ich ein Unternehmen nicht vollverantwortlich leite, darf ich mich auch nicht zu einem einzelnen Punkt äussern...

Und ja, natürlich ist das Herz das wichtigste und Beste von Air Berlin gewesen, nur deshalb sind Passagiere mit denen geflogen. Wie konnte ich das als Nicht-Airlinemanager nur nicht verstehen...

 

Gruß

Ralf

[Phil]

FRA wird aber 2016 auf den vierten Platz abrutschen, weil AMS dank Low Costern deutlich wächst. Bei Fraport scheint nun ein Umdenken stattzufinden und man hat angekündigt, dass man sich gegenüber LCCs öffnen will (was auch immer das in der Praxis heisst). Auch in München steigt der Druck vom unteren Spektrum. LH wird sich also nicht länger auf die beiden geschützten Werkstätten FRA/MUC verlassen können. Meines Erachtens ist es nur eine Frage der Zeit bis auch an den Hubs Strecken en masse an EW ausgelagert werden. Hinzu kommt, dass mit dem massiven Ausbau des P2P Verkehrs eben auch die Transferpassagiere wegbleiben. Ein Schwede hat bspw. immer öfter die Wahl zwischen dem vermeintlichen Premiumangebot mit LH, womit er aber einen Umweg von ein paar Stunden in Kauf nehmen muss oder dem Direktflug in der ausgebauten Holzklasse der Norwegian (oder sogar den neuen Biz-Kabinen von SK), wo er dafür einige Stunden Zeit spart. Das klassische Hub-Konzept kommt deshalb unweigerlich unter zusätzlichen Druck.

[Chipart]

FRA wird aber 2016 auf den vierten Platz abrutschen, weil AMS dank Low Costern deutlich wächst.

Der Platz auf der Rangliste mag für das Ego des einen oder anderen Flughafenmanagers und auch des einen oder anderen Lokalpatrioten wichtig sein - betriebswirtschaftlich ist es das nicht.

 

Wichtig für Frankfurt ist, ob dort die Passagierzahlen und Flugbewegungen schrumpfen, wachsen oder gleich bleiben.

 

Sowohl Passagier- als auch Frachtaufkommen in Frankfurt ist in den letzten Jahren wieder gesund gewachsen. In so fern ist es auch kein Problem, dass AMS schneller wächst. Zumal FRA zum einen schon derzeit relativ nah an seiner Maximalkapazität ist und zum anderen es klarer politischer Wille ist, dass die Anzahl der FLugbewegungen in FRA sinkt.

 

Florian

[FalconJockey]

Naja, demnächst werden wir halt auch Ryanair, Easyjet, Eurowings & Co. in Frankfurt sehen und ich verfluche jetzt schon diesen Tag. Es sollte für einen Flughafen unerheblich wieviele Passagieren reisen, sondern es sollte entscheidend sein, wieviel Geld am Ende für den Betreiber übrig bleibt. Ob man mit Billigpassagieren auch soviel Geld scheffeln kann? Ausserdem belegen die die Slots für die Premium-Airlines. Warum sollte man sich als "Vollzahler" von den LCCs aufhalten lassen? Es reicht mir schon jetzt, wenn ich z.B. am Holding Point in Barcelona hinter einer langen Schlange von Vueling-Airbussen warten muss.

 

@Florian: Was die Kapazität der Bahnen und des Luftrraums angeht, hat FRA doch noch etwas mehr Luft bis zur Obergrenze übrig. Seit der Eröffnung der 4. Bahn hat sich das deutlichst entspannt. Wenn ich mal einen Slot aus Frankfurt raus kriege, dann eher wegen dem Luftraum unterwegs oder wegen dem Zielflughafen.

[cengelk]

@Florian: Was die Kapazität der Bahnen und des Luftrraums angeht, hat FRA doch noch etwas mehr Luft bis zur Obergrenze übrig. Seit der Eröffnung der 4. Bahn hat sich das deutlichst entspannt. Wenn ich mal einen Slot aus Frankfurt raus kriege, dann eher wegen dem Luftraum unterwegs oder wegen dem Zielflughafen.

 

Bahnseitig auf jeden Fall! Man muss bedenken, dass die 4. Bahn in FRA mit ganz anderen Wachstumsplänen der LH geplant war (diese wurden ja in den letzen ca. 4-5 Jahren drastisch runtergefahren). Daher ist dort massiv Luft.

 

Trotzdem hat Florian, soweit ich weiß PAX/Terminalseitig nicht ganz unrecht, zumindest solange der Terminalausbau nicht abgeschlossen ist. Dort kommt man langsam zumindest der Kapazitätsgrenze nahe...

 

Chris

[Chipart]

...sondern es sollte entscheidend sein, wieviel Geld am Ende für den Betreiber übrig bleibt. Ob man mit Billigpassagieren auch soviel Geld scheffeln kann? Ausserdem belegen die die Slots für die Premium-Airlines. Warum sollte man sich als "Vollzahler" von den LCCs aufhalten lassen? 

 

 

Das sind einige spannende Fragen - zunächst einmal, ob/warum Fraport den LCCs bei den Lande/Handling/Pax/Noise-Gebühren Zugeständnisse machen sollte. Im Unterschied zu BCN ist Frankfurt nicht auf die angewiesen sondern lebt "anständig" von den bestehenden Carriern - und es ist in Rhein Main auch in der Öffentlichkeit kaum vermittelbar, dass FraPort mit besonderen "Rabattaktionen" noch extra viel Verkehr (=Lärm) anzieht. In so fern könnten einfach alle "Vollzahler" sein.

 

Da Flughäfen ja einen ganz wesentlichen Teil ihrer Umsätze durch Shopping verdienen wäre zudem mal interessant, ob LCC-Paxe eigentlich mehr oder weniger ausgeben, als "Vollzahler". Zwar werden sie vielleicht nicht die Rolex kurz vor dem Abflug kaufen (wer macht das eigentlich ?!?), aber vielleicht mehr F&B weil es im Flieger weniger gibt...

 

Am ärgerlichsten ist das am Ende für die Fluggäste: Da Frankfurt (wie alle anderen Flughäfen weltweit) immer noch nicht die Trennung der Security in "Profi-Reisende" und "Gelegenheits-Reisende" vorgenommen hat, werden halt die Fälle zunehmen, dass vor Dir ein "Erstflieger" total überrascht aus jeder seiner 20 Einzelfächer ein kleines Tübchen/Fläschchen rauszieht und dann anfängt, zu Verhandeln, dass er doch auch zwei Klarsichttüten....

 

Florian

 

P.S.: Etwas schmunzeln musste ich schon, als Du von "Vollzahlern" gesprochen hast, weil ich vermute, dass Du mit Deiner Falcon immer noch deutlich weniger bezahlst, als der Vueling-Bus vor Dir trotz Rabatt ....

Bearbeitet 12. Oktober 2016 von Chipart

[FO_DAIHQ]

Meines Erachtens ist es nur eine Frage der Zeit bis auch an den Hubs Strecken en masse an EW ausgelagert werden.

Laut Carsten Spohr soll das ja definitiv nicht passieren und ist nur eine Option, falls man die LH Passage kostenseitig nicht deutlich absenken kann. EW soll nur auf Strecken fliegen, auf denen es keine Konkurrenz zur Passage gibt und klar P2P - Umsteigen wäre dann in der Verantwortung der PAXE. Das Easy oder Ryan Zubringerdienste für LH übernehmen wäre übrigens die absolut letzte Lösung...

 

MUC ist dank fehlender freier Slots ohne die dritte RWY ja noch weitgehend Billigflieger-frei, EW würde demnach wohl viele AB Strecken übernehmen.

[Chipart]

Laut Carsten Spohr soll das ja definitiv nicht passieren und ist nur eine Option, falls man die LH Passage kostenseitig nicht deutlich absenken kann.

 

Also doch....

 

Florian

[foxyankee]

.

 

MUC ist dank fehlender freier Slots ohne die dritte RWY ja noch weitgehend Billigflieger-frei, EW würde demnach wohl viele AB Strecken übernehmen.

 

Bitte was?

 

Transavia Frankreich fliegt

Transavia Holland hat mehrere Jets dort stationiert

Easyjet fliegt

Aer Lingus fliegt

Air Berlin fliegt ja massiv

und und und.....

[FalconJockey]

P.S.: Etwas schmunzeln musste ich schon, als Du von "Vollzahlern" gesprochen hast, weil ich vermute, dass Du mit Deiner Falcon immer noch deutlich weniger bezahlst, als der Vueling-Bus vor Dir trotz Rabatt ....

Ich meinte nicht den Flugzeughalter (=Lande- und Abfertigungsgebühren), sondern die Ticketpreise. Ich fliege wöchentlich als SLF (Self-Loading Freight) ab/nach FRA und meine Tickets kosten durchschnittlich 250 EUR. Mal 100 EUR, mal 700 EUR, je nach Airline, Wochentag etc.. Wenn ich (bzw. mein Arbeitgeber) für ein Ticket hunderte Euro zahle, dann will ich ganz sicher nicht von Billigfliegern aufgehalten werden.

 

Für die bald einfallenden LCC wird Fraport wohl einen anfänglichen Rabatt anbieten, der dann über ein paar Jahre abgesenkt wird, bis der LCC am Ende den regulären Betrag zahlen muss.

[FO_DAIHQ]

Bitte was?

 

Transavia Frankreich fliegt

Transavia Holland hat mehrere Jets dort stationiert

Easyjet fliegt

Aer Lingus fliegt

Air Berlin fliegt ja massiv

und und und.....

Wenn man AB als Billigflieger sieht, ok. "Massiv" würde ich das aber auch nicht bezeichnen und wie lange AB noch fliegt, ist die andere Frage. Transavia, EZY und Aer Lingus machen am Tag vielleicht 30 Flüge. Das ist nix gegen die LH-Flüge ab T2. Außerdem ist MUC einfach teuer - mit der dritten Bahn wären aber wieder massig mehr Slots auf dem Markt und dann wär der Anteil der LCC mit einem Schlag wohl vielfach höher als heute. Nicht umsonst tut LH alles, um in MUC die Slots zu behalten...

[Volume]

Das klassische Hub-Konzept kommt deshalb unweigerlich unter zusätzlichen Druck.          

Insbesondere in Deutschland.

 

Nun haben wir mit MUC neben FRA schon mal sowiesi zwei Hubs (welches Rad had schon mehrere Achsen...), aber daneben will man ja irgendwann den BER auch mal groß haben (jedenfalls träumt man davon) und DUS expandiert rasant ins Hub-Geschäft (Emirates kommt inzwischen 2x täglich mit A380, ANA, Cathay Pacific etc. fliegen inzwischen auch DUS an).

Die Zeiten, als FRA der deutsche Flughafen war gehen zu ende. So wie CDG oder AMS unumstrittern der Flughafen des Landes sind, so verteilt sich der Verkehr in Deutschland inzwischen. Was ja auch Sinn macht, Größe bedeutet bei Flughäfen ja nicht unbedingt einen Mehrwert für die Passagiere, wenn man erst mit einem Zug 15 Minuten von Terminal zu Terminal fahren (und dann nochmal durch die Security...) muss, werden manchmal andere Routen mit einem zusätzlichen sehr kurzen Stopover an einem kompakten Flughafen interessanter. Und da FRA als sehr alter Flughafen nun mal nicht beliebig Platz zum wachsen hat, stösst man dort zwangsweise an Grenzen. Wie übrigens fast überall in Europa. Ein weiteres Terminal 3 im Süden, noch eine Polderbahn, noch eine Runway in LHR, all das macht diese Hubs nicht mehr wirklich besser. Das Konzept, das nur Wachstum Erfolg verspricht, stößt bei Flughäfen zwangsweise an Grenzen. Und da Wachstum ja auch Kunden im Einzugsbereich braucht, macht es in der Tat sinn, dieses vor allem an den kleineren Flughäfen zu haben. Deshalb passiert auch gerade das.

 

Und solange FRA noch "in der ersten Liga" spielt, sehe ich da auch keine große Krise oder gar ein nahendes Ende. Es wird FRA auch noch in 50 Jahren als Internationales Drehkreuz geben, allem Jammern der Branche und von Analysten zum Trotz. Genauso wie es solange Netzwerkcarrier geben wird, wie wir noch Luftfahrt betreiben. Billigflieger hin oder her.

 

Gruß

Ralf