Der zukünftige Europaverkehr der Lufthansa

[Amira]

Ich kann die Gewerkschaften schon verstehen wenn man sieht welchen Mist die LH-Führung gerade macht...

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Wingman340]

So langsam verliere ich wirklich den Überblick. Wie stellt sich das jetzt LH genau vor? So wie ich das verstanden habe, soll die Marke Germanwings zwar gegen Ende 2015 auslaufen, Germanwings als Gesellschaft soll es aber weiterhin geben und umter dem Eurowings-Brand operieren (inkl. den teuren LH-Tarif-Kutschern)... Macht für mich ehrlich gesagt keinen Sinn, da a) wie erwähnt 4U mit teurem Geld ein neuer Auftritt verpasst wurde und B) verkrustete Personaltarifstrukturen weiterhin bestehen bleiben. Aber wahrscheinlich ist dies der Macht der Gewerkschaften geschuldet

 

Hallo Philippe

 

kannst Du mir erklären, wie die "Macht der Gewerkschaften" mit den verkrusteten Personaltarifstrukturen und dem neuen Auftritt der 4U zusammenhängt?

 

Gruss

Patrick

[F-LSZH]

Eine erste Konsequenz des Umbaus von Eurowings zu einer reinen A320-Billigfluggesellschaft ist die Aufgabe von bisher gut laufenden Strecke wie z.B. Memmingen-Hamburg und Memmingen-Berlin:

 

 

Aufgrund einer Flottenumstellung steht der bisher verwendete Flugzeugtyp nicht mehr für diese Strecken zur Verfügung, was ein vorläufiges Ende der innerdeutschen Verbindungen am Allgäu Airport bedeutet. Seit dem Start der innerdeutschen Flüge im Dezember 2013 verwendete Germanwings den Bombardier-Regionaljet CRJ 900 mit 83 Sitzen auf diesen Strecken. Eine verkaufte Sitzplatzauslastung von 96 Prozent während der letzten Flugplanperiode unterstrich den Erfolg dieses Angebots. Doch aufgrund einer Umstrukturierung steht dieser Flugzeugtyp der Lufthansa-Tochter Germanwings nicht mehr in ausreichender Anzahl zur Verfügung. „Die Alternative wäre ein Airbus A319 oder A 320 mit bis zu 150 oder 180 Sitzen“, erläutert Allgäu Airport Geschäftsführer Ralf Schmid. Deshalb hätten beide Partner beschlossen, die Strecke Ende Februar nächsten Jahres in der bestehenden Konstellation einzustellen.

 

Quelle: http://www.allgaeuhit.de/Memmingen-Allgaeu-Airport-in-Memmingen-Ab-Maerz-keine-Fluege-mehr-nach-Hamburg-und-Berlin-Flottenumstellung-fuehrt-zum-Aus-der-Strecken-article10007752.html

 

Damit ist der Kahlschlag bei den Regionalairlines nach amerikanischem Vorbild in Deutschland abgeschlossen. Nachdem Cirrus und Augsburg Airways von der Lufthansa praktisch in die Insolvenz geschickt wurden, OLT Express ebenfalls Insolvenz angemeldet hat (unter aktiver Sterbehilfe durch die Luftverkehrsabgabe), wird nun Eurowings praktisch entkernt und zu yet another LoCo umgebaut. Eigentlich müsste sich Herr Wöhrl jetzt doch die Hände reiben und solche Strecken wie Memmingen-Berlin übernehmen.

 

Was ich aber nicht verstehe, ist die Argumentation des LH-Managements. Man erklärt, das sei eine Reaktion auf den Druck, der einerseits durch den Aufstieg von Ryanair und Easyjet, andererseits durch die Golfairlines entsteht. Dafür stellt man dann innerdeutsche Regionalstrecken, auf denen man gar nicht in Konkurrenz zu Ryanjet flog, ein und schafft eine neue Billigkonkurrenz auf Langstrecken nach Florida, Südafrika und in den Indischen Ozean. Aber gerade auf diesen Strecken ist man ja auch nicht im Wettbewerb mit den Golfairlines; eigentlich ist man da sogar mit niemandem im Preiswettbewerb, ausser mit sich selbst (ausser vielleicht nach Florida, aber gerade da kannibalisiert man mit einem Produkt wie Eurowings hauptsächlich die Lufthansa). Für mich wirkt das alles eher planlos.

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von F-LSZH

[Volume]

 

Was ich aber nicht verstehe, ist die Argumentation des LH-Managements. Man erklärt, das sei eine Reaktion auf den Druck, der einerseits durch den Aufstieg von Ryanair und Easyjet, andererseits durch die Golfairlines entsteht. Dafür stellt man dann innerdeutsche Regionalstrecken, auf denen man gar nicht in Konkurrenz zu Ryanjet flog

Das ist irgendwie Managementlogik, Globalisierung rechtfertigt alles. Auch die Bundesbahn argumentiert an allen Ecken mit "internationalem Wettbewerb", dabei sind sie nationaler Monopolist.

Nein, mit diesem Konzept sägt man am letzten Ast auf dem man noch saß. Wenn ich aus Memmingen ohnehin erst nach München muss, dann stehen mir von da auch billigere Alternativen als Germanwings zur Verfügung. Und u.U. ist es für mich sogar billiger und schneller Memmingen-Hamburg jetzt über Dublin oder Gatwick zu fliegen.

Ich gehe auch davon aus, das Eurowings jetzt meine Standardstrecke nach Glasgow einstellt, denn da war die CRJ auch immer nur leidlich gefüllt, mit Airbus rechnet sich das ganz sicher nicht mehr.

Irgendwie scheinen Manager überall nur noch auf Konkurrenz gepolt zu sein, statt nach der Nische zu suchen. Das selbe machen wie alle, aber versuchen es billiger hinzubekommen (durch "ausquetschen der Zitrone", sprich auf Kosten der Mitarbeiter). Statt etwas anzubieten, was andere nicht machen. Denen fehlt jegliche Phantasie.

 

Im Prinzip haben sie mit Köln/Bonn als neue Basis jetzt ein Alleinstellungsmerkmal in Europa (jedenfalls im zivilisierten): einen Flughafen mit 24 Stunden Flugbetrieb. Und eine Verbindung nach Frankfurt und Düsseldorf per ICE in jeweils unter einer Stunde. Damit könnte man Flüge zu Zeiten anbieten, zu denen die Konkurrenz am Boden steht. Flüge mit denen man es morgens ohne Übernachtung ins Meeting, oder abends ohne Übernachtung noch heim schafft. Da gibt es garantiert einen gewaltigen Markt, insbesondere nach Asien. Auch über den Teich wären Flüge, die hier abends nach einem Arbeitstag abgehen, und drüben zum Frühstück (und Meeting) ankommen möglich. Man könnte das auch perfekt mit Regionalflughäfen verknüpfen, nach der Arbeit aus Memmingen nach Köln und am nächsten Morgen in Kalifornien im Meeting. Über München kann man das glatt vergessen, da geht ein ganzer Tag mehr bei drauf. Aber das funktioniert natürlich nicht im Billigsegment...

 

Um mal eine kleine Anekdote einzustreuen... (wie man schnell erkennt, aus der "guten alten Zeit")

6 Ingenieure und 6 Manger reisen im Zug (natürlich jeder in seinem Abteil), den Managern fällt auf, dass die Ingnieure nur eine Fahrkarte mithaben, und wundern sich sehr. Als sich der Schaffner nähert, verlassen die Ingenieure das Abteil, und gehen alle zusammen ins Klo. Der Schaffner sieht das Besetztzeichen, klopft an die Tür "ihre Fahrkarte Bitte", die Ingenieure schieben ihre Karte unter der Tür durch, der Schaffner stempelt sie ab, schiebt sie zurück, und geht weiter.

Auf der Rückreise sind die Manager genauso schlau, sie haben nur noch eine Karte. Wundern sich allerdings, das die Ingenieure diesmal gar keine haben. Wie der Schafner kommt, gehen die Manager alle aufs Klo. Einer der Ingenieure geht hinterher, klopft an die Tür "ihre Fahrkarte Bitte"...

 

Fazit: wer andernleuts Geschäftsmodell kopieren möchte, sollte es vollständig verstanden haben !

 

Lufthansa hat meiner Meinung nach nicht ansatzweise begriffen, warum Billigflieger und Golfairlines ihnen das Wasser abgraben, und jetzt kopieren sie deren Geschäftsmodell von vor 10 Jahren... Und verspielen ihren letzten Standortvorteil: Das sie in Europa bestens in der Fläche vernetzt sind. Etwas das die Golfairlines gerade krampfhaft durch Einstiege bei Regionalairlines versuchen zu kompensieren. Bald braucht man als Etihad kein Air Berlin oder Darwin mehr, da auch Lufthansa ja keine Anbindung mehr anbietet. Dann konkurriert man nur noch um den selben Markt, Umsteigeverbindungen von ausserhalb nach ausserhalb. Nur mit etwas höheren Preisen und etwas schlechterem Service... Wollen wir wetten wer da gewinnt ?

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von Volume

[flypt]

Hallo Philippe

 

kannst Du mir erklären, wie die "Macht der Gewerkschaften" mit den verkrusteten Personaltarifstrukturen und dem neuen Auftritt der 4U zusammenhängt?

 

Gruss

Patrick

 

Mit dem Markenauftritt der Germanwings hängt dies nicht zusammen. Aber mit den Vertragskonditionen der Germanwingspiloten sehr wohl. Die Gewerkschaften wollen halt mit aller Macht verhindern, dass noch mehr Piloten unter den schlechteren Konditionen der Eurowings fliegen. Nur deshalb ist es mir erklärbar, dass man die Germanwings weiterleben lässt (und gegen aussen einfach auch als Eurowings operiert). Aber der Fehler liegt im Grunde genommen beim LH-Management, welches noch vor ca. 2 Jahren entschied, 4U aufzupusten um dann zu merken, dass man ja bei Eurowings zu viel die günstigeren Konditionen produzieren kann.

[Volume]

Kann mir jemand mal diesen Teil der Strategie erkären ?

 

Preissensitive Langstreckenkunden können dann unter den bereits von der Germanwings bekannten drei Tarifarten "Best", "Basic" und "Smart" auswählen. Anders als bei der touristischen Langstrecke, die Spohr gleichzeitig auch unter dem Namen Lufthansa weiter ausbauen wird, gibt es also an Bord der Eurowings-Airbusse weder eine Business-Class noch Premium-Economy-Sitze. Die Folge: Die Airbus A330-200 der Eurowings werden mit 310 Plätzen zum Teil über 90 Sitze mehr an Bord haben als die bei Lufthansa eingesetzten größeren A330-300 in Vier-Klassen-Konfiguration.

"Best" war doch für die normale Lufthansa Kundschaft auf den auf Germanwing umgestellten Strecken gedacht, im vorderen Teil der Kabine mit mehr Beinfreiheit (= Premium Economy).

Nun soll es bei Eurowings zwar "Best", aber keine Premium Economy geben ?

Was soll "Best" dann denn noch ausmachen ?

Und der Hauptaspekt bei "Basic" war doch, das kein Gepäck inclusive war. Wer will den Langstrecke ohne Gepäck fliegen? Gibt es diesen Markt? Nach Florida mit 8kg Handgepäck?

Darf ich mal raten, Best, Basic und Smart sind nichts anderes als die Buchungsklassen der normalen Lufthansa... Je mehr Tickets verkauft sind, desto eher ist Basic oder Smart ausgebucht, und man muss Best fliegen, ohne das es etwas bedeuten wird...

 

Na die werden schon wissen, was sie tun.

 

Gruß

Ralf

[foxyankee]

Na die werden schon wissen, was sie tun.

 

Gruß

Ralf

Nein!

Das zeigt sich schon am zweiten Tag - es ist echtunfassbar!

 

http://www.aerotelegraph.com/germanwings-verschwindet-nicht-marke-neben-eurowings

 

Gestern haben Sie noch behauptet dass der Markenname Germanwings verschwinden wird - alles wird Eurowings.

Heute behauptet der LH Sprecher plötzlich das Gegenteil: Nur die Verbindungen die nicht von und nach Deutschland führen werden als Eurowings laufen, die Marke Germanwings wird bestehen bleiben.

 

"Vater - vergib Ihnen, denn ....."

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von FrankSasse

[F-LSZH]

Völlig klare Sache  :unsure: Also fliegt man künftig ab HAM und DUS mit "Germanwings operated by Eurowings", und von CGN nach Florida mit "Eurowings operated by SünExprëss". Nur in diesem Punkt irrt sich der Sprecher vielleicht:

 

 

Außerhalb Deutschlands sei das die bessere Marke, so Bartels. «Da will man vielleicht nicht unbedingt mit Germanwings fliegen.»

Auch innerhalb von Deutschland würde man nämlich vermutlich lieber Lufthansa fliegen als Germanwings.

 

Ciao

Friedrich

[Amira]

Langstrecke ohne Business? Dann stopfen sie den ganzen Flieger mit Economy voll? Die spinnen doch... Auf Kurzstrecke mag man das noch zähneknirschend mitmachen aber sicher nicht über den grossen Teich oder nach Asien.

 

 

Liebe Grüsse Sara

[Danix]

Ruhig, Fury, ruhig, brrr!

 

Also man mag LH viel vorwerfen, sie sind zweifellos eine der erfolgreichsten Airline die es je gab. Das liegt sicher nicht an den streikfreudigen Piloten. Also muss das Management schon noch hie und da was richtig gemacht haben in der Vergangenheit. Sind wir uns da einig?

 

Also ich glaube nicht, dass LH das Rad neu erfinden will, deshalb wird es auch keine neuartigen Produkte geben. Sondern nur wo die Konkurrenz ihnen davon fliegt. Das bedeutet: Punkt zu Punkt-Verbindungen für wenig Geld, wie Easy und Ryanair, dazu ein Deutsches Produkt (nix mit Türkisch, SunExpress Deutschland ist eine Deutsche Firma, sogar Sunexpress in Antalya ist ein Joint Venture aus Deutschen und Türken) wie Air Berlin. Ausserdem will man günstige Interkontinentalverbindungen anbieten, analog Air Berlin. Dafür gibt es tatsächlich einen Markt. Die meisten verkaufen Langstrecken-Sitze sind immer noch Eco.

 

Ab FRA und MUC wird weiterhin mit German Wings Kurz- und mit LH Passage Langstrecke geflogen werden. Mit einer Business Class und mit den bisherigen Leistungen und Preisen.

 

LH wird sich sicher nicht selber konkurrenzieren.

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von Danix

[JulianEDFM]

Ausserdem will man günstige Interkontinentalverbindungen anbieten, analog Air Berlin. Dafür gibt es tatsächlich einen Markt.

Ich bezweifel nicht, dass es diesen Markt gibt aber gerade Air Berlin zeigt doch hervorragend wie viel dieser Markt abwirft nämlich wenig aber davon reichlich.

 

Zur gesamten 'Strategie': Es ist unglaublich frustrierend zusehen zu müssen, wie der Markenname Lufthansa derzeit an die Wand gefahren wird. Unter den Flugschülern gibt es derzeit eine Mischung aus blankem Entsetzen, Fassungslosigkeit und Wut- vorallem aber eine Perspektivlosigkeit. Wo ist die Lufthansa, für die man sich einst stolz beworben hat?

 

Der einstige Wunschnachfolger CEO Carsten Spohr ist zum Albtraum mutiert.

 

Lg

 

Julian

[Volume]

 

Ausserdem will man günstige Interkontinentalverbindungen anbieten, analog Air Berlin. Dafür gibt es tatsächlich einen Markt.

Ja, weil Air Berlin die beste Business Class aller Europäischen Airlines anbietet! (übrigens erst seit kurzem, und vielleicht noch nicht auf allen Strecken)

Einelkabinen mit Full Flat bieten sonst nur Asiatische Airlines (ANA, JAL, Singapore, Asiana...) an.

 

DAS ist der Markt, höchste Qualität in der Business, besten Preis in der Economy.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

Es ist unglaublich frustrierend zusehen zu müssen, wie der Markenname Lufthansa derzeit an die Wand gefahren wird. Unter den Flugschülern gibt es derzeit eine Mischung aus blankem Entsetzen

Naja, unter den Flugschülern vielleicht schon - das sind doch die streikenden Piloten von morgen. Wenn man weniger verdient ist es wahrscheinlich weniger lukrativ bei LH zu arbeiten. Ich bin jedoch der Meinung, dass Airlines für die Passagiere da sind und  nicht zur Erbauung der zukünftigen Piloten. In meinen Augen ist es die VC, die die Marke Lufthansa an die Wand fahren, und nicht das Management. Und so sehen das wahrscheinlich die Mehrheit der Deutschen...

Bearbeitet 5. Dezember 2014 von Danix

[Volume]

Die neue Strategie der Lufthansa scheint goldrichtig zu sein! Die Konkurrenz vom Golf gibt sich bereits geschlagen...

 

Langstreckenflüge ein Flop

 

Noch vor sechs Monaten wollte Flynas Airbus A350 ordern, um zu expandieren. Nun stellt die saudi-arabische Billigairline die Langstreckenflüge wieder ein.

 

Gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters erklärte Flynas-Chef Raja Azmi, dass die Strecken unter den Erwartungen geblieben seien. «Wir gehen noch einmal über die Bücher. Aber zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht absehbar, ob und wann wir die Langstreckenflüge wieder in unser Angebot aufnehmen werden», so Amzi weiter. Man konzentriere sich vorerst darauf, auf der Kurzstrecke profitabel zu werden 

 

Damit ist Lufthansa auf der Billiglangstrecke jetzt konkurrenzlos, und wird sich bestimmt eine goldene Nase verdienen, und Zehntausende neue Jobs (vielleicht gar sozialversichrungsplichtige) in Deutschland schaffen können...

 

 

 In meinen Augen ist es die VC, die die Marke Lufthansa an die Wand fahren, und nicht das Management. Und so sehen das wahrscheinlich die Mehrheit der Deutschen...

Ja, ich erinnere mich noch gut wie die VC dafür gestreikt hat, die Qualität zu senken um ihre Löhne stattdessen zu steigern, die uralte Business Class Bestuhlung zu erhalten, Die 747-400 am Leben zu halten, den A380 mit einer Uralt-Business zu beschaffen, das Catering zusammenzustreichen, die Statuskunden zu verprellen, die Condor zu verkaufen... Das Management hat es echt schwer, mit so einer Gewerkschaft. Aber zum Glück ist es dem Management gelungen, das der Mehrheit der Deutschen klarzumachen.

Wenn die Regierung die VC erstmal entmachtet hat, wird die Lufthansa bestimmt zum Vorzeigeunternehmen und der Marktführer bei der Kundenzufriedenheit mit 6 Sternen in allen Rankings, den billigsten Flügen am Markt, und 50% weltweitem Marktanteil.

 

Gruß

Ralf

[Leonhardt]

noch ein Beitrag zum Thema:

http://www.der-postillon.com/2014/12/lufthansa-ersetzt-streikende-piloten.html

Viele Grüße aus Hamburg

leo

[Volume]

Ich liebe den feinsinnigen Humor des Postillion.

Allein die Formulierung "Crashkurs Start und Landung" hat was... Würde auch in den Newsticker passen

+++ NTSB bestätigt - Pilot hatte Crashkurs erfolgreich absolviert +++

 

Gruß

Ralf

 

Ist doch schön, wenn man trotz der Lufthansa und der VC manchmal noch was zu lachen hat...

[cengelk]

Ralf, ich bin doch etwas enttäuscht wie Pauschal undifferenziert gerade Du die Thematik aufziehst. Das bin ich von Deinen Beiträgen eigentlich nicht gewöhnt.

 

Du schreibst immer von "der Lufthansa". Was bedeutet denn Lufthansa für Dich?

 

Die Lufthansa Passage(!) hat ein großes Problem. Verkrustete sehr teure Strukturen, jährlich verfallende Yields einen belastenden Staat und internationale Konkurrenz mit klarem Wettbewerbsvorteil. Der Umsatz wird größer, die Marge wird kleiner. Alles zu Genüge aufgezählt. Nur ein Teil des Problems sind dabei die Crew-Kosten. Es ist nur jenes, das hier (da Fliegerforum) und in der Öffentlichkeit (da Streik die Paxe treffen) meist disktutierteste Problem. Daraus zu schließen, dass die LH versucht auf Kosten Ihrer Pilotengewerkschaft sich in die Profitabilität zu fliegen ist absolut falsch. Es ist nur eine Seite von vielen, ebenso überfälligen Veränderungen, die aber am emotionalsten Diskutiert wird.

 

Die Lufthansa Passage in ihrer jetzigen Größe kann mit dem besten Produkt in Ihrer derzeitigen Größe garantiert nicht überleben.  Dafür hat der gesamte Markt in den letzten 10 Jahren viel zu viel Kapazitäten aufgebaut, die zur Erwirtschaftung von Grenzkosten zur Finanzierung der gekauften Flugzeuge mitverkauft werden müssen. Nur so bekommt mann einen A380 voll, oder die unzähligen A321er, die neben den Peaks am Mo/Do/Fr auch am Dienstag Mittag in Europa ihre Kosten erwirtschaften müssen. Und dafür braucht man konkurrenzfähige Preise und eine zugehörige Kostenstruktur.

Hier ist man meiner Meinung nach in den letzten Jahren in einen Zwiespalt hereingeflogen - eine Art Hybridcarrier - der groß ist. Mann möchte die Stammkunden/Geschäftsflieger, die mehr auf Qualität achten genauso anlocken, wie der Preisbewusste internationale Privatflieger (und das sind viele!) der bei 50€ geringerem Preis sofort auf EK oder Continental wechselt. Beide Kunden sind aber für eine Airline mit der Kapazität der LH Passage extrem wichtig. Das beste Produkt hält Kunden wie Dich vll bei der Passage - aber das füllt nicht die gesamte Flotte, und ist nicht gewinnbringend. Das Produkt dafür verantwortlich zu machen, dass die LH Passage auf dem absteigenden Ast ist, halte ich für mehr als falsch. Ein besseres Produkt befriedigt die Vielflieger wie Dich, und vergrault wegen einem höheren Ticketpreis gleichzeitig 5 Eco-Kunden.

 

Was nun mit der neuen Strategie passiert ist der logische Schritt einer Produktdifferenzierung über den gesamten LH Konzern (!) , nicht innerhalb einer Marke oder gar eines Flugzeuges. Die Lufthansa als Konzern scheint es langsam zu verstehen Markenvielfalt eines Konzerns ausnutzen zu können.

 

Die Lufthansa Passage wird nach meiner Einschätzung in den nächsten Jahren nicht wachsen, sondern eher kleiner werden. Dafür wird man Sie aber sicher etwas mehr auf Qualität zurückführen. Keiner schafft die LH Passage ab oder will sie zur Billigairline machen - nur sie wird auf die Größe gebracht, dass die Anzahl der Kunden wie Du sie am Ende auch Gewinn abwerfen lässt. 

 

Die Kunden, die wenig Wert auf Qualität, sondern auf Preis geben, werden auf eine andere Marke umgefrachtet und damit möglichst im Konzern gehalten. Auf Kurz- und Langstrecke. Eine zusätzliche Marke im Konzern, aber mit einer anderen Kundenorientierung. Niemand macht "die Lufthansa (?)" zu einer Billigairline.

 

Ich persönlich halte die Strategie für absolut überfällig, aber an der Umsetzung für eine erfolgreiche Billigairline im Lufthansa Konzern wird man einige Tabus brechen müssen, von denen man im ehemaligen Staatskonzern bisher nicht geträumt hat. Eine weitere "Günstigairline" wie die 4U, die am Ende doch wieder zu teuer ist, wird man jetzt nicht noch einmal aufziehen. Daher erwarte ich von C.S. auch weiterhin tabulose Verhandlung in Richtung billige Kostenstruktur in der WINGS Plattform in allen Themen, nicht nur in Bezug auf die Piloten. Wenn die tabulosen Reformen für die Kostenstruktur von WINGS nicht erfolgreich sind, ist das meiner Meinung nach wichtige Projekt zum Tode verurteilt. Die Rechnung kommt dann in 10 Jahren.

 

Chris

 

p.s.: Manchmal bin ich doch etwas schockiert, wie ahnungslos hier der ein oder andere dermaßen plump be- und verurteilt was für angeblichen "Unsinn" die LH Geschäftsführung verzapft. Konstruktive Meinungsäußerung und Vermutungen sind etwas anderes.

Das sind Leute, die nicht nur ihr Unternehmen kennen, also tatsächliche Zahlen vor sich haben, sondern sich beruflich seit Jahrzehnten mit der Branche tagtäglich befassen und seit Jahren versuchen den Karren aus dem Dreck zu fahren. Und hier sitzt man am Schreibtisch und hat maximal einen zusammengestutzten Geschäftsbericht vor Augen (wenn überhaupt). Ein offensichtlicher Fall vom Bundestrainer-Syndrom. Und das finde ich beim Fußball schon peinlich.

 

 

[Hunter58]

Sorry cengelk ( Du hast sicher auch noch Forumsgerechtveinen Vornamen?), aber die gesammte Lufthansa krankt, nicht nur die Passage. Bei der LH Passage ist es zur Zeit am offensichtlichsten, aber sie ist keineswegs alleine. Das Jahresergebniss von Technik, Cargo und LSG ist nur von internen Verhandlungen mit den Transferzahlungen der Passage abhängig. Alle anderen Gross- und Kleinfirmen die sich im Konzern tummeln haben eine so hohe Abhängigkeit ihres Hauptkunden dass deren Notwendigkeit grundsätzlich in Frage zu stellen ist. Die dazugehörige Bürokratie ist enorm. Die Selbstgefälligkeit der Managerkaste im Konzern ist an Arroganz nicht zu überbieten. Die VC stellt sich einfach auf dasselbe Niveau.

Diese Neuausrichtung wird nicht gelingen, denn das grösste Übel im Konzern wird nicht zurückgebannt. Germanwings hat versagt, denn man hat ihr denselben Unterbau gegeben wie der Lufthansa. Ja, ein Teil dieser Extrakosten kommt vom Cockpit, aber der grösste Teil der Mehrkosten kommt von der Unfähigkeit im Konzern in anderen Strukturen zu denken. Und daran wird die 'Wings'-Strategie nichts ändern.

Nun zu den Führungskräften. Lufthansa hat in den vergangenen 10 Jahren um die 200 Leute nach Hause zum gärtnern geschickt. Nicht weil sie versagt hätten, sondern weil sie Tabus gebrochen haben. Tabus die anderen Leuten höchst unangenehm waren. Und was hat der Spohr in den letzten 10 Jahren bahnbrechendes geleistet? Gar nichts!

Bearbeitet 5. Dezember 2014 von Hunter58

[Wingman340]

Naja, unter den Flugschülern vielleicht schon - das sind doch die streikenden Piloten von morgen. Wenn man weniger verdient ist es wahrscheinlich weniger lukrativ bei LH zu arbeiten. Ich bin jedoch der Meinung, dass Airlines für die Passagiere da sind und  nicht zur Erbauung der zukünftigen Piloten. In meinen Augen ist es die VC, die die

Marke Lufthansa an die Wand fahren, und nicht das Management. Und so sehen das wahrscheinlich die Mehrheit der Deutschen...

 

 

Gerne Danix mit Fakten: wo in den letzten Jahren hat die VC die LH an die Wand gefahren? Und wo war es das LH Management?

Es gab durchaus verschiedene Meinungen zu bestimmten Themen (GermanWings, CityLine), wo die VC einen harten Kurs fuhr. Damit jedoch hat sie die LH nicht an die Wand gefahren.

Es gab andere Themen wie LH Italia, Jade Cargo usw wo die VC ihre sehr grossen Zweifel angebracht hat. Schon damals hat das LH Management sich "nicht verbieten lassen", die unternehmerische Freiheit zu nehmen. Zu Recht! Was ist aus den zwei genannten Airlines geworden???? Was hat die "damalige" Unternehmerfreiheit gekostet?

 

Thema Flugschüler: hier scheinst Du keine Kenntnis zu haben von der Lage der zukünftigen Berufskollegen!

 

Mehrheit der Deutschen: das ist natürlich die Kernaussage. Wenn schon die Mehrheit der Deutschen das so sehen, ja dann.....

Gegen ein solch schlagendes Argument ist schwer anzukommen! Was haben unsere Nachbarn in "Mehrheit nicht schon alles so gesehen".

Selbst die Mehrheit der Schweizer sehen zu bestimmten Zeiten etwas, was sie in 6 Monaten nicht mehr erkennen können!

 

 

Die Selbstgefälligkeit der Managerkaste im Konzern ist an Arroganz nicht zu überbieten. Die VC stellt sich einfach auf dasselbe Niveau.

 

 

 

Mit Deinem Beitrag Richie bin ich zum grössten Teil einverstanden. Man kann durchaus auch mit diesem zitierten Statement einverstanden sein. Die Frage stellt sich mir: Was für eine Möglichkeit hat die VC, wenn auf der anderen Verhandlungspositionen Arroganz pur herrscht?

Was Carsten Spohr angeht, scheinen viele Leute die Vorschusslorbeeren wieder einzusammeln (mich eingeschlossen). Enttäuschung pur!!!

Nicht, dass er versucht, den LH Konzern auf Vordermann zu bringen. Dagegen ist nicht viel einzuwenden.

Die Art und Weise jedoch, wie er mit seinem Führungsstab dieses durchführt (und dazu gehört die hundsmiserable Kommunikation), zeugt viel von seiner Arroganz.

 

Dass der Aufsichtsrat seine Pläne durchwinkt, ist in dieser Art nur konsequent. Denn alles andere hätte eine personelle Änderung im Vorstand nach sich ziehen müssen!

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 5. Dezember 2014 von Wingman340

[Volume]

 

Was bedeutet denn Lufthansa für Dich?

Alles mit Kranich am Heck.

Also im Prinzip Lufthansa Passage.

 

 

Die Lufthansa Passage wird nach meiner Einschätzung in den nächsten Jahren nicht wachsen, sondern eher kleiner werden. Dafür wird man Sie aber sicher etwas mehr auf Qualität zurückführen. Keiner schafft die LH Passage ab oder will sie zur Billigairline machen - nur sie wird auf die Größe gebracht, dass die Anzahl der Kunden wie Du sie am Ende auch Gewinn abwerfen lässt.

Das ist aber genau das Problem, ein Netzwerkcarrier lebt von Größe, ein Netzwerkcarrier lebt davon die Kunden da aufzusammeln wo sie nun mal sind, und dahin zu bringen wo sie nunmal hin wollen. Wenn man das Netz zusammenstreicht, wenn man sich auf den Fernverkehr von MUC und FRA aus konzentriert, dann setzt man sich zwangsläufig einer starken Konkurrenz aus, und leidet maximal unter dem Standortnachteil.

Wenn man dann noch ein Tarifsystem etabliert, das genau die Direktverbindungen sehr teuer macht, dann macht man genau das Produkt auf das man sich im Kern zurückziehen möchte besonders unattraktiv. Lufthansa hat sich durch massive Verschlechterungen im Zubringerbereich eine Menge der Stammkunden vergrault. Wenn ich meine Reise erstmal mit einem Billigflug oder einer Bahnfahrt (und die nicht mal als AiRail) anfangen muss, dann kann ich auch gleich übers Ausland reisen. Wenn ich in Köln bereits vom Lufthansa-Netz abgeschnitten bin, dann fliege ich eben mit KLM, die verbinden mich von hier mit dem Rest der Welt.

 

 

Manchmal bin ich doch etwas schockiert, wie ahnungslos hier der ein oder andere dermaßen plump be- und verurteilt was für angeblichen "Unsinn" die LH Geschäftsführung verzapft.

Um zu sehen, dass eine komplette Neuorientierung der Germanwings incl. neuem Erscheinungsbild, neuem Preissystem gigantischen Werbekamapagnien, mit anschließendem Einstampfen 2 Jahre später kein weiser Schachzug war, bedarf es keines BWL Studiums oder 20 Jahren Praxiserfahrung bei einem Carrier. Zu bezweifeln, dass sich auf der Langstrecke mal eben 40% Kostenreduktion durch ein bisschen umorganisieren erreichen lässt, zu bezweifeln dass Kunden für weniger Produkt noch den selben Preis zahlen werden, auch dafür braucht man kein Diplom.

 

Zugegebenermaßen ist das Airlinegeschäft sehr, sehr kompliziert geworden. Normalerweise sind Flugzeuge langlebige Investitionsgüter, die du über lange Zeiträume abschreiben kannst. Normalerweise sollte es kein größeres Problem sein, ein Flugzeug an ein bis drei Tagen die Woche eben nicht zu fliegen, und dafür eben länger, also mehr Jahre, zu nutzen. Oder ein Flugzeug 11 Stunden am Tag zu fliegen, und 13 Stunden zu parken. Das ist lange Zeit so praktiziert worden, die Qantas 747 sind z.B. morgens zur Flugplatzöffnung in FRA angekommen, haben den Tag über drüben bei der Airbase geparkt, und sind abends kurz vor Toresschluss wieder raus gegangen. Leider ist die Entwicklung der Flugzeuge schnell vorangeschritten, ältere Flugzeuge werden schneller vom Treibstoffverbrauch her unwirtschaftlich, als sie ihre Lebensdauer bei sinnvoller Nutzung verbraucht haben. Wir verschrotten heute 15 Jahre alte Flugzeuge die erst 1/3 ihrer zulässigen Zyklen geflogen haben. Das zwing Airlines dazu, die Flieger maximal zu nutzen, dies zwing dazu die Flugpläne nicht nach den (eigentlichen) Bedürfnissen der Kunden zu erstellen, sondern auf maximale Materialauslastung zu trimmen. So geht der Flieger der Morgens aus den USA kommt, Mittags schon wieder nach Asien raus, der Flieger der Mittags aus Asien kommt am Nachmittag noch über den Teich raus.

Dann haben sich die Flugzeughersteller auf Rabattschlachten eingelassen, die Größe von Bestellungen erreicht heute Zahlen die wir vor 30 Jahren für utopisch gehalten haben, und die mit dem Wachstum des Verkehrs nicht zusammenpassen. In den 80ern haben wir ein Flugzeug, das sich 300 mal verkauft hat für eine Erfolgsgeschichte gehalten. Heute ist ein Flugzeud für das bei seinem Erstflug noch keine 300 Bestellungen vorliegen ein Flop. Damit haben schnell expandierende Airlines einen gewaltigen Kostenvorteil gegenüber etablierten Airlines, die ihre Flotten kontinuierlich ersetzen, und eben nicht mal so eben 50 Flugzeuge kaufen. Damit haben auch Airlines mit einem großen Investor im Rücken ganz andere Karten, als Airlines die kontinuierlich wirtschaften, und Investitionen aus dem laufenden Geschäft tätigen.

Dazu sind die Airlines mit großem Investor/Vermögen/Staat im Rücken natürlich massiv mit Dumpingpreisen in den Markt gedrängt, haben Preisstandards beim Kunden etabliert, die einfach nicht nachhaltig anzubieten sind. Airlines ohne Geldquelle haben das über überteuerte Tickets ihrer Stammkunden machen müssen, was die natürlich auch nicht ewig mitmachen.

Dann hat man natürlich prinzipell das Problem, das in großen und etablierten Unternehmen fürchterlich aufgeblähte und verkrustete Strukturen entstehen, Privilegien aus alten Tagen sind da eher noch das geringere Problem, schlimmer ist dass natürlich allein aufgrund der Trägheit innerhalb des Systems quasi nichts mehr bewegt werden kann. Und Die Entscheider so weit weg vom täglichen Geschäft sind, dass sie nicht mehr merken wo der Schuh wirklich drückt. Noch schlimmer wird es, wenn man anfängt Auszulagern, und den Informationsfluss von der Entstehung der Information zum Entscheidungsträger durch viele Filterebenen leutet, von denen einige prinzipiell nicht bereit sind Probleme überhaupt weiter durchzulassen, und sie dann versuchen auf der falschen Ebene zu lösen. Und wer oft genug gegen irgendwelche internen Mauern geprallt ist, der schaltet halt irgendwann auf "mir doch alles egal", und mit einem Konzern voller "scheiss egal" Mitarbeiter, bekommt man natürlich gar nichts mehr geschafft.

Was viele Manger nie kapieren ist, dass man mit unmotivierten Mitarbeitern nirgendwohin kommt. Spitzenleistungen bringen nur Leute, die hochmotiviert sind, und mehr machen als Standard. Wenn man denen jedes Jahr eine weitere Kröte zu schlucken gibt, verschwinden sie bestenfalls (schlimmstenfalls zur Konkurrenz), oder werden einfach zu einem weiteren Null Bock Mitarbeiter. Und gerade für den Dienst am Kunden (Abfertigung, Cabin Crew...) kann man keine Null Bock Mitarbeiter gebrauchen. Der Kunde spürt sofort, ob man ihn freundlich und entgegenkommend behandelt, oder unmotiviert und abweisend. Ein Unternehmen "im Rückwärtsgang" ist immer ein gewaltiges Problem. Ein Unternehmen in dem 90% der Mitarbeiter die Marschrichtung des Managements weder versteht noch gutheisst, ist schon so gut wie tot. Ein Unternehmen in dem ich als Mitarbeiter jedes Jahr ein bisschen mehr weggenommen bekomme, trage ich doch nicht mehr mit. Innerlich haben doch 90% der Lufthansa Mitarbeiter schon gekündigt, und wenn es woanders einen besseren Job gäbe, wären sie längst weg.

Bei so einer Grundstimmung hat es die Gewerkschaft dann natürlich auch sehr leicht. Wer eigentlich schon nicht mehr an eine karriere im Betrieb glaubt, ist auch bereit für etwas zu käpfen, was die Firma im zweifelsfalle ruiniert. Sie hätten sowieso nichts davon, wenn es der Firma gutginge. Denen ist es im Prinzip auch eagl, ob ihr Arbeitsplatz nun ausgelagert wird, oder ob die Firma dichtmacht, für die macht das doch keinen Unterschied mehr. Tragen sie das Projekt mit, sitzen sie auf der Straße. Blockieren sie alles und die Firma geht kaputt, sitzen sie auf der Straße. Schaffen sie es noch bis zur Pensionierung durchzuhalten, ist ihnen doch die Zukunft der Firma danach völlig egal. In diesem Punkt sind sie sich dann auch tatsächlich mal mit dem Management einig, das ja genauso denkt.

 

 

Die Kunden, die wenig Wert auf Qualität, sondern auf Preis geben, werden auf eine andere Marke umgefrachtet und damit möglichst im Konzern gehalten. Auf Kurz- und Langstrecke. Eine zusätzliche Marke im Konzern, aber mit einer anderen Kundenorientierung.

An den Kunden, die nur auf den Preis gucken kann man aber auch keine Gewinne machen, schon gar nicht im Wettbewerb mit Airlines die unter ganz anderen Rahmenbedingungen arbeiten. Wenn ein neues Startup-Unternehmen es nicht schafft, sich im Billig-Langstreckengeschäft zu etablieren, wenn es etablierte Billigairlines nicht schaffen ins Billig-Langstreckensegment zu expandieren, wieso soll es dann ausgerechnet ein Konzern mit völlig überaltertem um aufgeblähten Wasserkopf schaffen, in diesem Segment erfolgreich zu sein? Wo hat eine Lufthansa-Tochter Wettbewerbsvorteile gegenüber Mitbewerbern? Sie haben nur Kostenvorteile gegenüber ihrer eigenen Langstreckensparte, sie kanibalisieren nur sich selbst (um die Wortwahl der VC zu benutzen). Wie will man Economysitze in einem 100% Economy Flugzeug billiger anbieten, als in einem Flugzeug in dem vorne noch 20% zahlungskräftige Kundschaft sitzt? Langstrecke billig geht doch nur, weil sie von der First und der Business subventioniert wird.

 

Und um noch mal den guten alten Henry zu strapazieren: Langstreckenflugzeuge buchen keine Langstreckenflüge. Wenn ich mich daran beteilige, das Lohnniveau in Deutschland weiter zu drücken, dann bedeutet das doch nur, dass ich auch die Anzahl der Passagiere die es sich leisten können mit Lufthansa in den Urlaub zu fliegen reduziere. Wenn ich meine Mitarbeiter aus dem billigen Ausland rekrutieren, dann fliest auch da das Geld hin, dann sind das die Leute, die sich noch private Langstreckenflüge leisten können. Und die fliegen dann lieber billig mit ihrer Airline, als teuer mit Lufthansa.

 

 

Germanwings hat versagt, denn man hat ihr denselben Unterbau gegeben wie der Lufthansa. Ja, ein Teil dieser Extrakosten kommt vom Cockpit, aber der grösste Teil der Mehrkosten kommt von der Unfähigkeit im Konzern in anderen Strukturen zu denken.

Ich habe mich auch zutiefst gewundert, warum Germanwings so massiv umgebaut worden ist. Angefangen hat man als echter low cost carrier, einfaches Tarifsystem (ein Tarif), gute Bordverpfelgung zum fairen Preis (und nur so), Gepäck inclusive, Keine Sitzplatzreservierung, zügiges boarden weil jeder einen guten Platz wollte, Keinerlei Bonusschnickschnack, keine Privilegien, keine Lounge. Einfach und günstig von A nach B. Mit vielen attraktiven Zielen, gerade von CGN aus natürlich. Dazu noch ein äußeres Erscheinungsbild das auffällt (ähnlich dem EasyJet Orange), Flugzeuge die man von weitem (auch vom Boden) eindeutig als Germanwings erkennen kann. Ich bin sehr, sehr viel Germanwings geflogen, und zwar nur in vollen Fliegern. Es war relativ primitiv, aber noch OK (Airbusse, Sitze wie bei der Lufthansa, Essen das schmeckt), wirklich günstig, verlässlich (Preisschwankungen im unteren zweistelligen Prozentbereich) und vor allem fair. Preise und Niveau knapp über EasyJet und ein Stück über Ryanair.

Und dann hat man Schritt für Schritt alles komplizierter gemacht, auf Abzocke gesetzt, bestimmte Kunden privilegiert, erst Bumerangpunkte dann Meilen eingeführt, das Streckennetz politisch motiviert mit der Konzernmutter harmonisiert. Stammkunden verprellt, ein unsinniges Tarifsystem etabliert, das Design der Flugzeuge beliebig gemacht, eine Zweiklassengesellschaft geschaffen, das Streckennetz weiter zusammengestrichen, Die Preise erhöht und vor allem zur völligen Lotterie gemacht. Plätzlich war es billiger, mit Aeroflot nach Moskau oder mit KLM nach London zu fliegen, als mit Germanwings. Innerdeutsch war plötzlich Air Berlin merklich preiswerter als Germanwings, insbesondere wil bei denen das Gepäck noch drin ist, da akzeptiert man dann auch mal die engere Bestuhlung. In den letzten zwei Jahren hatte ich nur noch einen einzigen Germanwingsflug, und der war eine Katastrophe und ich meide sie seither systematisch. Ich fliege nicht mit Swiss nach Montreal, weil CGN-ZRH ein Germanwingsflug ist. Und ich habe eine Menge Kolegen die regelmäßig übers Wochenende mit Germanwings zu ihren Familien geflogen sind, und die heute nach Weeze Fahren und mit Ryanair fliegen. Ich kenne niemanden mehr, der gerne Germanwings fliegt.

Nicht nur im Konzern, auch in der operierenden Airline hat man viel zu viel "Netzwerkcarrier", und das auch noch Lufthansa-Style etabliert.

Wie schon in "Sweet Home Alabama" so schön gesagt: Mit einem Ar**** kann man nicht auf zwei Pferden reiten. Lufthansa-Billigairline ist ein Oximoron.

Und wird auf der Langstrecke bestimmt nicht das erste Erfolgsmodell auf diesem Sektor. Das haben schon ganz andere versucht, und sind gescheitert.

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Also man mag LH viel vorwerfen, sie sind zweifellos eine der erfolgreichsten Airline die es je gab. Das liegt sicher nicht an den streikfreudigen Piloten. Also muss das Management schon noch hie und da was richtig gemacht haben in der Vergangenheit. Sind wir uns da einig?

Hallo Dani,

 

jetzt bin ich verwirrt. Steht die Lufthansa nun kurz vor der Pleite, ist die Kapitalrendite seit Jahren unterirdisch und die Situation so ausweglos, dass nur noch Gehaltssenkungen die Firma retten können? Oder sind sie selbst mit den jetzigen Konditionen "eine der erfolgreichsten Airline die es je gab"? Und wenn sie erfolgreich sind, warum meinst Du, dass die Piloten keinen Anteil am Erfolg der Firma hätten?

 

Ciao

Friedrich

[Lubeja]

Sorry cengelk ( Du hast sicher auch noch Forumsgerechtveinen Vornamen?

Aber klar hat er - man muss nur am richtigen Ort gucken ;)

 

...Die Rechnung kommt dann in 10 Jahren.

 

Chris

 

p.s.: Manchmal bin ich doch etwas schockiert...

 

Zum Thema:

 

...

Wenn ein neues Startup-Unternehmen es nicht schafft, sich im Billig-Langstreckengeschäft zu etablieren, wenn es etablierte Billigairlines nicht schaffen ins Billig-Langstreckensegment zu expandieren, wieso soll es dann ausgerechnet ein Konzern mit völlig überaltertem um aufgeblähten Wasserkopf schaffen, in diesem Segment erfolgreich zu sein?

... 

Gruß

Ralf

Dieser Punkt trift höchstwahrscheinlich genau des Pudels Kern. Warum ist eine Easyjet so erfolgreich? Weil sie für jedes Kleinprojekt einen neuen Sesellfurzerjob kreieren? Wohl kaum. Genau das tun aber Grosskonzerne liebend gern, nicht nur die Lufthansa. Ich mag mich an eine Pressemitteilung der LH erinnern, wo man stolz ein neues Sparprogramm ankündigte und dafür erst mal eine neue Abteilung gegründet und einen Manager eingestellt hat. Äh, klar - ich will sparen und baue dafür den Wasserkopf aus...

 

Offensichtlich scheint ab einer gewissen Grösse die Selbstverwaltung zur Kernkompetenz einer Organisation zu werden, unabhängig von ihrem ursprünglichen Zweck. Und als Folge hat man entweder unkontrollierten Wildwuchs oder das Controlling gerät ausser Kontrolle... Leider hat sich bis dato in den wenigsten Firmen die Erkenntnis durchgesetzt, dass der ganze Overhead primär ein gewaltiger Kostenfaktor ohne direkte Wertschöpfung ist (deswegen heisst es ja Overhead) und daher möglichst schlank gehalten werden muss. Die erfolgreichen Lowcoster zeigen wie es geht.

 

Mir ist schon klar, das eine Netzwerkairline eine komplexere Struktur haben wird, als ein klassisches LCC-Konzept. Aber wie sagte mal ein ehemaliger Chef von mir? Wenn das Organigramm einer Firma nicht mehr auf eine A4-Seite passt, musst du beginnen aufzuräumen...

[Danix]

jetzt bin ich verwirrt. Steht die Lufthansa nun kurz vor der Pleite, ist die Kapitalrendite seit Jahren unterirdisch und die Situation so ausweglos, dass nur noch Gehaltssenkungen die Firma retten können? Oder sind sie selbst mit den jetzigen Konditionen "eine der erfolgreichsten Airline die es je gab"? Und wenn sie erfolgreich sind, warum meinst Du, dass die Piloten keinen Anteil am Erfolg der Firma hätten?

 

Die Verwirrung rührt wahrscheinlich daher, dass du nicht weisst, wie es um andere Airlines bestellt ist: Wenn du genau schaust, machen im Moment praktisch keine und schon gar keine klassischen Airlines Gewinn. Wenn man also in den aktuellen Bedingungen einstellige Kapitalrenditen rausholt, ist man schon mal erfolgreich. Oder kennst du jemanden der es besser kann?

 

Das bedeutet aber nicht, dass LH auf Rosen gebettet ist. Denn das Management weiss sehr wohl, wo der Schuh drückt: Die Kosten sind zu hoch. Deshalb werden sie gedrückt. Da kann sich VC noch lange auf die Hinterbeine stellen.

 

Dani

[Hunter58]

Mit Deinem Beitrag Richie bin ich zum grössten Teil einverstanden. Man kann durchaus auch mit diesem zitierten Statement einverstanden sein. Die Frage stellt sich mir: Was für eine Möglichkeit hat die VC, wenn auf der anderen Verhandlungspositionen Arroganz pur herrscht?

Was Carsten Spohr angeht, scheinen viele Leute die Vorschusslorbeeren wieder einzusammeln (mich eingeschlossen). Enttäuschung pur!!!

Nicht, dass er versucht, den LH Konzern auf Vordermann zu bringen. Dagegen ist nicht viel einzuwenden.

Die Art und Weise jedoch, wie er mit seinem Führungsstab dieses durchführt (und dazu gehört die hundsmiserable Kommunikation), zeugt viel von seiner Arroganz.

Nun, die VC könnte eben analog einer Schattenregierung ein zukunftfähiges, glaubwürdiges Konzept für den Konzern herausarbeiten, bei dem sie klar sagt, bei diesem oder einem analogen Konzept sei sie dabei, inklusive einer Anpassung der Gesammtkosten / Produktivität. Dann würden sogar einige der Kapitalgeber plötzlich interessiert zuhöhren.

 

Zum Herrn Spohr: ich habe mich von Anfang an sehr kritisch über Ihne geäussert und wurde mehrere Male desswegen scharf angegriffen. Und ich bleibe bei meiner Meinung: der Mann taugt nicht und wurde nur desshalb zum Chef weil alle anderen möglichen Kandidaten abgesagt haben, vermutlich weil man ihnen nicht den notwendigen Freiraum geben wollte die heilige Kuh Aviation Center zu schlachten! Die Arroganz die von der ganzen Führungsschicht gezeigt wird stammt für mich von daher dass diese Leute in Wahrheit höchst unsicher sind und desshalb gar nicht erst fähig sind Neuland zu betreten, denn dafür fehlt es an Sichheit und Know-How. Und dies wird dann mit Arroganz vertuscht.

 

Es ist ja nicht so dass der Lufthansa die kreativen, versierten Leute fehlen würden, nur hat man die meisten davon nach Hause geschickt, denn sie haben ja versucht etwas neues zu kreieren und damit den Konsens und die Harmonie gestört. Und letzteres ist nur dann schlimm wenn Konsens und Harmonie auf betriebswirtschaftlichen Fakten basiert, aber das ist bei LH definitiv nicht der Fall.

 

Die Mehrheit der grossen Fehler in letzter Zeit (Lufthansa Italia, Jade, Verkauf condor, BMI etc) sind nicht daran gescheitert dass die falschen Leute vor Ort waren, sondern dass man diese Projekte von Frankfurt aus sabotiert hat, denn alle Projekte haben einen gemeinsamen Nenner: sie haben aufgezeigt dass man in FRA eben doch nicht so toll ist wie man immer behauptet. Wie das am besten ging sieht man bei Air Dolomiti. Und genau darum ist die Swiss letztendlich in einer Dauerfehde mit FRA, denn sie zeigt ja täglich dass man es besser kann!

[Walter_W]

...

Und genau darum ist die Swiss letztendlich in einer Dauerfehde mit FRA, denn sie zeigt ja täglich dass man es besser kann!

Das hindert aber FRA nicht daran, der Swiss immer mehr Entscheidungsfreiräume zu entziehen.