Der zukünftige Europaverkehr der Lufthansa

[Chipart]

Will man für 1% Ersparnis da wirklich den ganzen Tarifaufwand treiben?

 

Bei 2,6 % Operativer Marge der Sparte Passage sprechen wir bei 1% Ersparniss ueber mehr als ein Drittel des ganzen Gewinns!!!

 

Florian

[Walter_W]

Die Stossrichtung der Lufthansa ist kommuniziert mit einer "Wings-Family":

http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/konkurrenz-aus-asien-lufthansa-setzt-auf-langstrecken-auf-billig/10175154.html

Dazu solle die Tochtergesellschaft Eurowings ab dem kommenden Frühjahr in Europa zu einem zweiten Billig-Anbieter neben Germanwings werden, der Europa-Flüge anbieten soll. Gleichzeitig solle die Germanwings-Flotte bis Frühjahr 2015 von derzeit 23 auf 60 Flugzeuge anwachsen.

Beachtet auch die Aussagen zum künftigen Langstreckenverkehr. Muss man sich langsam Sorgen machen um die Rolle der Swiss?

[Chipart]

Muss man sich langsam Sorgen machen um die Rolle der Swiss?

 

Nur, wenn einem der rot/weisse Aufkleber auf dem Leitwerk mancher Lufthansa-Flugzeuge auch in Zukunft wichtig ist :005:

 

Duck,

Florian

[Volume]

Bei 2,6 % Operativer Marge der Sparte Passage sprechen wir bei 1% Ersparniss ueber mehr als ein Drittel des ganzen Gewinns!!!

Ich habe das aus Kundensicht gemeint, nicht aus Konzernsicht. Wenn ich nur 1% spare, wenn ich auf das Essen verzichte, dann verzichte ich lieber auf das sparen. Von daher wollte ich den Aufwand der Airline mit dem Attraktivitätsgewinn beim Kunden vergleichen.

Ich bin mir nicht sicher ob es nicht eine Zeitgrenze gibt ab der man die Leute an Bord grundsätzlich verpflegen muss.

Verpflegen meines Wissens nach nicht. Es hat aber mal in den 60ern eine Übereinkunft von Airlines und Behörden gegeben, dass Flugzeuge mit so ungesund niedriger Luftfeuchtigkeit nur akzeptabel sind, wenn die Airlines ausreichend (kostenlose) Getränke anbieten. Aber wie immer bei so freiwilligen Selbstverpflichtungen, nach ein paar Jahren haben sie alle vergessen...

Die Stossrichtung der Lufthansa ist kommuniziert

Da sind ein paar interessante Aspekte dabei. Insbesondere (billige) Langstreckenflüge ab Köln/Bonn und Düsseldorf klingt sehr interessant. Stößt in das selbe Horn wie der Etihad Chef kürzlich ("hohe Betriebskosten an klassischen Großflughäfen"). Damit bekäme ich meine Direktflüge von vor der Haustür weg bei WorldWings (oder wie immer es heissen wird) für den Preis für den ich bisher via AMS, CDG oder LHR fliegen muss...

Dann haben wir in Zukunft GermanWings (Kurzstrecke), EuroWings (Mittelstrecke) und WorldWings (Langstrecke), dazu noch eine Lufthansa mit 5 Star Service.

Es wird in der Tat interessant, was dann aus dem Luxussegment der Lufthansa Group (Swiss, Austrian) wird. Und auf welche Airline Firmen ihre Dienstreisenden in Zukunft buchen...

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Jetzt kommt heute in der FAZ noch eine Anschlussmeldung zu den Verlautbarungen von Herrn Spohr, wonach man was die "Worldwing" betrifft, wohl mit Turkish Airlines spricht (aber in jedem fall an dem Konzept festhaten will, auch wenn diese Gespräche nicht zum Ziel führen. (Nur Info, weil noch nicht angesprochen).

[Volume]

Die Wirtschaftspresse diskutiert das Problem inzwischen auch, ganz offensichtlich sind aber viele der Journalisten keine Lufthansa-Kunden...

Problem: Check-in-Schalter wirken billig, nach der Ankunft oder beim Umsteigen ist die Betreuung dürftig.

Abhilfe: Schönere Schalter, mehr Personal

Problem: Check-in-Schalter sind oft gar nicht vorhanden, nur Automaten. Schlangen vor dem Baggage drop of (einer, für alle Klassen...) sind oft elendig lang. Schalter öffnen an vielen Flughäfen viel zu spät vor dem Flug. Bis man endlich eichecken darf, lohnt es schon fast nicht mehr in die Lounge zu gehen... Da wo die Schalter wirklich Lufthansa sind, sind sie doch mit die schönsten am Flughafen. Mehr Personal braucht es eigentlich auch nicht, sondern nur Personal an den richtigen Stellen. Oft starren 3 Mädels am Ticket-Schalter eineStunde Löcher in die Luft, während man nebenan an nur zwei offenen Schaltern in der Schlange steht.

Dürftige Betreuung nach der Ankunft? Da gibt es Betreuung? Oh, habe ich bisher übersehen... Insbesondere wenn was schiefgeht und man erst tief in der Nacht ankommt, sind alle Lufthansa Mitarbeiter längst im wohlverdienten Feierabend, und man ist komplett auf sich selbst gestellt.

Problem: Nicht überall können Vielflieger und Gäste der First und Businessclass eine bevorzugte Sicherheitskontrolle nutzen.

Abhilfe: Bald fast überall Fast Lane

Na das möchte ich mal sehen. Das ist doch Sache des Flughafens, nicht der Airline. Dazu kommt noch, dass nicht jeder Staat einsieht, Immigration für "Großkopferte" zu beschleunigen, da sie in ihrer Verfassung einen Gleichheitsgrundsatz stehen haben. Da hatte ich kürzlich eine nette Begegnung, als der First Class Passagier vor mir an der Immigration über die Stunde Wartezeit und die fehlende fast-lane rumgemault hat, und vom Officer ziemlich klar über die Grundsätze der lokalen Verfassung aufgeklärt wurde :D

Problem: Die Lounges der Businessclass sind oft überfüllt und bieten zu wenig Abwechslung bei der Verpflegung.

Abhilfe: Mehr Auswahl bei den Speisen

Was das Problem der Überfüllung nicht löst... Das Hauptproblem der Lufthansa ist, an vielen ihrer Destinations überhaupt gar keine Lounge anzubieten (z.B. Toulouse)! Bei der Verpflegung ist Lufthansa, zumindest in den von ihnen betriebenen Lounges, inzwischen durchaus oberer Durchschnitt (ich kenne noch die Zeiten, als es ausschliesslich Erdnüsse, Kekse und Gummibärchen, dazu Kaffee aus der Thermoskanne gab...). Einige von Partnerairlines oder kommerziell betriebenen Lounges sind da noch deutlich schlechter, einige wenige allerdings auch deutlich besser (z.B. United in Washington oder ANA in Haneda).

Problem: Die Sessel der neuen Businessclass bieten wenig Fußraum, die Fensterplätze keinen freien Zugang zum Gang.

Abhilfe: Nichts geplant

Die Sessel der neuen Businessclass werden ja erst nach und nach eingerüstet. Inzwischen ist der Standard allerdings schon wieder weiter, Lufthansa hinkt also mit dem Businessgestühl z.T. zwei, z.T. eine Generation hinter der führenden Konkurrenz her. Heute sind ganz klar versetzte Einzelkabinen Stand der Technik (KLM, ANA, Air Asia...), wobei die allerdings für reisende Pärchen völlig unakzeptabel sind. Keine Ahnung wie man dieses Problem lösen kann. Was völlig unfair ist, ist dass für Flüge auf altem und neuen Gestühl identische Preise verlangt werden.

Problem: Es dauert lange, bis das Essen serviert wird, und der Service ist oft unpersönlich.

Abhilfe: Die Flugbegleiter werden besser geschult und von Routinejobs entlastet

Während wir überall Sitze mit "Privacy Screens" oder "Privacy Hoods" installieren, wird beim Service Unpersönlichkeit bemängelt? Also ich empfinde es eher als nervig vom Personal mit meinem Namen angesprochen zu werden, eine gewisse Distanz finde ich durchaus angemessen. Es ist ja ohnehin nur gespielte Persönlichkeit, realistisch bin ich der Stewardess doch sowas von egal. Freundlichkeit (insbesondere verlässliche!) würde völlig ausreichen. Bei der Essensdauer ist Lufthansa durchaus eine der schnellen Airlines. Es wird auch oft das gesamte Essen auf einmal serviert, wo andere Airlines Vorspeise, Hauptgericht und Nachtisch einzeln servieren, mit ewigen Pausen. Es ist eher die Qualität des Essens und seine Präsentation, die die Unterschiede macht. Zum Beispiel die Nüsse zum Aperitiv, bei Air Canada im Pozellanschälchen und warm serviert. Bei KLM im Kunststoffschälchen kalt serviert, bei beiden ein hochwertiges Sortiment mit Macadmias, Cashews, Mandeln etc. Bei Lufthansa in der Plastiktüte zum selbstaufreissen "serviert", im wesentlichen Erdnüsse und ein paar Mandeln. Gerne auch noch mit Telekomwerbung auf der Tüte, kostet also Lufthansa vermutlich nicht mal was...

Ansonsten muss Lufthansa vor allem mal daran arbeiten, verlässlich ein konstantes Produkt anzubieten. Bei meinem letzten Japantrip (jeweils ca. 12 Stunden Flug) gab es auf dem Hinflug zwischen Mittagessen und Frühstück für über 9 Stunden keinerlei Getränkeservice. Da kann ich verstehen, warum bei Premium Economy eine Wasserflasche zum aufpreispflichtigen "Service" gehören wird... Auf dem Rückflug gab es zwischen den Mahlzeiten etwa zur Halbzeit Kuchen und Kaffee/Tee, dazwischen sind die Mädels je zweimal mit einem Tablett mit Wasser/Saft durch die Kabine gekommen.

Denn die Lufthansa hat den sonst üblichen Preisverfall, wenn Strecken von einer etablierten Gesellschaft auf eine Billigtochter übertragen werden, unter anderem durch ein cleveres Angebot kostenpflichtiger Extras gebremst.

Na das ist mal clever, auf dem Billigmarkt mitspielen, und dabei dann doch alles kostenpflichtig machen und Preissenkungen ausbremsen, also teurer als die Konkurrenz in einem Segment mitspielen, wo nur der Preis zählt...

Betriebskosten der Lufthansa und wichtiger Konkurrenten

Lufthansa : 9.8 ct / Pax-km

...

British Airways: 8,5 ct / Pax-km

...

EasyJet 5.9 ct / Pax-km

OK, sehr interessante Zahlen. Bei so etwa 800 km/h im Durchschnitt war unsere Schätzung von 100 €/h also noch 20% zu hoch gegriffen. Sehr interessant auch, dass man offensichtlich 40% billiger operieren kann, wo doch ein Großteil der Kosten (z.B. Sprit) fix sind. Auch interessant das Britisch, mit deutlich besserem Service, besseren Lounges, besseren Sitzen, deutlich höherem Lohnniveau über 10% billiger operieren kann.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Schlimmer ist das Germanwings so 'verlufthanseiert' wurde dass ihre Gestehungskosten über denjenigen der BA liegen. Eigentlich müssten die nahe an der Norwegian/EasyJet liegen, tun sie aber nicht. Und das hat Spohr direkt zu verantworten, denn er war es der die Vorgabe von Franz so umgesetzt hat.

 

Der teuerste Unsinn der Lufthansa ist nicht an Bord sondern neben dem Flughafen. Nennt sich Aviationcenter und ist voll von mehrheitlich nutzlosem Inhalt.

[Chipart]

Was das Problem der Überfüllung nicht löst... Das Hauptproblem der Lufthansa ist, an vielen ihrer Destinations überhaupt gar keine Lounge anzubieten

 

Das sehe ich anders: Das Hauptproblem der Lufthansa ist, dass nicht nur Senatoren als auch andere Star Alliance Gold Member in die Business-Lounge dürfen. Und von beidem gibt es viel zu viele.

 

Wenn man dann nicht so viel Platz hat wie Turkish in Istanbul (und Frankfurt ist halt ein internationaler Großßflughafen und Europadrehkreuz für viele Gesellschaften und kein CompanyAirfield), dann wird's halt eng.

 

Florian

[Volume]

Frankfurt ist halt ein internationaler Großßflughafen und Europadrehkreuz

Also Sorry, ich keine kaum einen Flughafen mit derartig vielen elendig langen Flugsteigen, da könnte man aber sowas von Lounge "on top" installieren wenn man denn wollte. Leider habe ich seit einiger Zeit keine Lounge in Frankfurt mehr betreten (ironischerweise wohl so etwa, seit ich Senator bin...), weil ich immer entweder outbound (AiRail - Flug) mit Verspätung ankomme und mit Müh und Not im Laufschritt mein Gate erreiche, oder weil ich inbound (Flug - AiRail) keine Lounge erreichen kann. Im neuen A+ Steig sollen doch angeblich riesige neue Lounges sein?

In Montreal macht LH leider erst so spät die Checkin-Schalter auf, das bis dahin Rushour, und folglich eine Stunde Wartezeit an der Security üblich ist, und man erst ganz knapp vor Boarding die Lounge (Air Canada) erreicht, und dann macht es keinen Sinn mehr. Von daher kenne ich da praktisch nur die Air France Lounge, den der Air France/KLM Checkin hat schon viele Stunden früher auf. Nur bei Verspätung des Flugs komme ich auch bei Lufthansa mal in den Genuss der Lounge. In Bristol (inzwischen ist der Flug FRA-BRS ohnehin gestrichen, man bietet "im Konzern" ja FRA-BRU-BRS an...) das selbe Spiel, Automatencheckin, und wenn endlich der Baggage Drop off auf macht, braucht man auch nach der Security nicht mehr in die Lounge. Vermutlich auch eine Maßnahme, die Überfüllung zu verhindern... In Toulouse hat LH keinen Vertrag mit den beidenen Lounges. Aus Japan kommend hat man die Wahl, entweder man fliegt wirklich LH, dann kommt man zu einer Zeit an, zu der die Welcome Lounge zu hat. Oder man fliegt Codeshare mit ANA, dann hat die Lounge auf, aber man darf sie nicht benutzen. Auch das vermutlich eine Maßnahme, die Überfüllung zu verhindern...

Das Hauptproblem der Lufthansa ist, dass nicht nur Senatoren als auch andere Star Alliance Gold Member in die Business-Lounge dürfen. Und von beidem gibt es viel zu viele.

Vielflieger hat eine Airline gerne, aber mit vielen Vielfliegern kann sie nicht umgehen... Warum schaffen das andere Airlines dann? Ich kann doch nicht mehr Vielfliegern "Privilegien" versprechen, als ich auch anbieten kann. Ausserdem bekommt man meiner Erfahrung nach sowieso nur dann einen Status, wenn man ohnehin mit Tickets fliegt, die einem Loungezugang erlauben. Und die Anzahl der Businessitze, mit denen man fliegt, lässt sich ja wohl irgendwie mit der Anzahl der Loungeplätze in Einklang bringen. Aber deine Aussage scheint wohl so ziemlich der Lufthansa Ansicht zu entsprechen, jedenfalls lassen sie einen das durch den "du komms hier nich rein - Türsteher" bei jeder Gelegenheit spüren: Es gibt viel zu viele A******* die sich erdreisten in die Lounges zu dürfen. Ich erwarte auch nicht, dass Lufthansa Geld in die Hand nehmen wird, die Kapazität anzupassen.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Jetzt wirds interessant...

Aero.de berichtet über die nächsten kurzfristigen Schritte (zitiert Crasten Spohr) in Bezug auf die "Wings" Pläne:

 

Spohr will mit dem neuen Ableger "zum nächsten Herbst (2015, Red.) in der Luft sein". Dazu soll eine Flotte sieben gebrauchter A330 oder Boeing 767 angeschafft werden.

Wenn man also günstiger als die Konkurrenz fliegen will, geht das mit technologisch völlig veralteten 767 ???

 

Gehe das Konzept auf werde Lufthansa "auf A350 oder 787 umstellen und es wahrscheinlich auch nicht bei sieben Flugzeugen belassen", zitiert die Zeitung Spohr

Also will Lufthansa jetzt doch Dreamliner anschaffen? Seeeeeeehr interessant. Wenn man jetzt darüber nachdenkt, wann sind denn dann Lieferpositionen zu haben? Mindestens die nächsten 7 Jahre sind doch schon vergeben.

Bisher war doch die Rede davon, die alten A340-300 zu "Wings" zu schicken, will man die jetzt allen Ernstes bei der "Premium-Lufthansa" belassen, und dafür die "BilligWings" mit nagelneuem CFK Gerät (A350/B787) ausstatten?

Also ein Konzept vermisse ich hier nach wie vor.

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Jetzt wirds interessant...

Aero.de berichtet über die nächsten kurzfristigen Schritte (zitiert Crasten Spohr) in Bezug auf die "Wings" Pläne:

Wenn man also günstiger als die Konkurrenz fliegen will, geht das mit technologisch völlig veralteten 767 ???

 

Also will Lufthansa jetzt doch Dreamliner anschaffen? Seeeeeeehr interessant. Wenn man jetzt darüber nachdenkt, wann sind denn dann Lieferpositionen zu haben? Mindestens die nächsten 7 Jahre sind doch schon vergeben.

Bisher war doch die Rede davon, die alten A340-300 zu "Wings" zu schicken, will man die jetzt allen Ernstes bei der "Premium-Lufthansa" belassen, und dafür die "BilligWings" mit nagelneuem CFK Gerät (A350/B787) ausstatten?

Also ein Konzept vermisse ich hier nach wie vor.

 

Gruß

Ralf

 

Naja, sooo wahnsinnig unterschiedlich sind die beiden jetzt auch wieder nicht. Veraltet ist vielleicht eine DC-10/MD-11 oder ein Serie -300 Jumbo, die 767 hingegen kann zumindest noch einigermassen mithalten. Bzw. ist auch die A330/340-Reihe inzwischen eine knapp ein Vierteljahrhundert alte Konstruktion (und damit nur wenig jünger als die Boeing), technologisch auf der Höhe der Zeit ist was anderes.

 

Es ist als Aussenstehender natürlich schwierig, genaue Zahlen zu bekommen, aber was man so hört, sollte eine 767-300ER mit Winglets bei vergleichbarer Bestuhlung durchaus mit einer A330-200 mithalten können bezüglich CASM. Condor arbeitet ja auch erfolgreich damit und wenn man ein vergleichbares Bordprodukt anbietet, entscheidet nicht das Flugzeug über Gewinn oder Verlust (sondern der per Managementbeschluss aufgesetzte Wasserkopf :ph34r: ).

 

Wenn man nun die Kisten noch für wenig Geld bekommt, können sie als Überbrückung und zum antesten durchaus noch ihren Zweck erfüllen (und von billigen Tyrolean-Piloten geflogen werden :ph34r: ). Für die "Hauptsache billig"-Kunden reicht das. Anschliessend werden sie zum Alteisenhändler geflogen, je nach Resultat des Testballons entweder ohne oder mit Ersatz durch wirklich modernes Gerät. So habe ich das mit den 787 jedenfalls verstanden, macht für mich Sinn, dass man für ein solches Projekt nicht gleich Neuware ordert.

 

Was den Komfort betrifft, finde ich die 767 in Eco immer noch die angenehmste unter den Widebodies. Bei keiner andere Maschine ist die Chance geringer, auf einem beschi- ähem, wenig geliebten Sandwich-Mittelsitz zu landen und bei keiner anderen hast du so viel Gang pro Sitz. Geplante 11-abreast im A380? Nein danke, ohne mich... :004:

 

Allerdings gehe ich mit dir einig, dass "Konzept" anders aussieht. Die Paxe zu der mit altem Occasionsgerät betriebene Billiglinie schicken und gleichzeitig zur 5-Sterne Airline werden wollen? Na ja, wenn ich die Wahl zwischen verranzter Pommesbude, blasiertem Sternerestaurant und dem leckeren Asia-take-away ums Eck habe, nehme ich weiterhin letzteres...

[Danix]

In eine alte Kiste kann man immer eine nette Kabine reinbauen. Die 767 ist rund 30-40% teurer im Betrieb als vergleichbare neue Flugzeuge, wie die A330 und die B787.

[Lubeja]

Ich will ja keinen Airbus vs. Boeing Streit vom Zaun brechen, aber eine Konstruktion, die technologisch aus den späten Achtzigern stammt, ist nicht neu! Diese noch mit einer wirklich neuen Konstruktion wie der 787 gleichzusetzen grenzt ans lächerliche.

 

In einer Branche, die happy ist, wenn sie 2% Umsatzrendite erwirtschaftet, würde eine Maschine, die 40% teurer im Betrieb ist, wohl kaum noch eingesetzt. Du hast nicht versehentlich Daten von der 707 erwischt? Schade habe ich den Link nicht mehr, aber es gab mal eine Aussage, wonach (dank engerer Bestuhlung - klar) die 763 der Condor pro Pax weniger saufen sollen, als die A333 der Lufthansa.

 

Was ich sagen will: so schlecht, wie sie immer dargestellt wird, ist die 767 nicht und einige Gebrauchte als "Einstiegsdroge" für eine neue Niedrigpreis-Marke zu nutzen, halte ich für keine schlechte Idee. Air Canada mit "Rouge" machts vor. Die Frage ist vielmehr, ob sich das Konzeptionell in die Dachmarke Lufthansa integrieren lässt.

[Volume]

 

Was den Komfort betrifft, finde ich die 767 in Eco immer noch die angenehmste unter den Widebodies.

Das ist völlig korrekt. Vom Eco-Passagierkomfort her geht es von der 767 über A330/340, MD-11, 747, 777, bis zum A380 nur bergab. Entsprechend preferiere ich auch die Muster mit den kleineren Rümpfen, der Trend geht leider in die andere Richtung. Auch in der Businessclass vermeide ich die 777 wenn irgend möglich, da ich einem Mittelplatz echt nicht gebrauchen kann.

Ich wollte auch die 767 nicht schlecht machen, eher den großen Werbe-Tamtam dass der Dreamliner 25% wirtschaftlicher ist, als eine 767. Das ist ganz offensichtlich nicht der Fall, wenn man die Beschaffungskosten bzw. die Abschreibungen mit einbezieht. Neuer ist offensichtlich eben nicht immer besser.

 

technologisch aus den späten Achtzigern

In den 80ern ist extrem viel passiert. Technologisch ist ein Flugzeug aus den späten 70ern (767) Welten von einem aus den späten 80ern (A330/340) entfernt. Die 767 ist noch am Zeichenbrett entstanden, der A330 schon auf dem Computer. Auch in der Fertigungstechnik hat in den 80ern CNC Einzug gehalten (Fräsmaschinen, Nietroboter..). Dazu ist die 767 vollmechanisch, der A330 Fly-by-wire. Das ist schon eine andere Generation Flugzeuge. Wieviel all das tatsächlich Einfluss auf die Sitzplatzkosten von alten Flugzeugen hat, steht auf einem anderen Blatt. Ganz offensichtlich verpuffen Effekte wie eine wirtschaftlichere Fertigung, wenn das Flugzeug erstmal abgeschrieben ist.

 

Wenn man nun die Kisten noch für wenig Geld bekommt, können sie als Überbrückung und zum antesten durchaus noch ihren Zweck erfüllen

Wenn sie so billig sind, warum will man wenn das Konzept aufgeht dann zu neuem, teurem Gerät wechseln? Eine der ersten Ideen der Lufthansa war ja eben, die alten, abgeschriebenen A340er für die billig-Langstrecke zu benutzen. Eine Idee, die mir einleuchtet. Aber warum dann "wenn es funktioniert" auf modernstes Gerät wechseln? Warum dann nicht immer die "Dropouts" der Premiumspartenflotte in die Billigsparte abschieben? Moderne Flugzeuge für die, die es zu zahlen bereit sind. Alter Schrott für die, die billig fliegen wollen. Das klingt noch nach Konzept.

Aber warum soll Lufthansa mit ihrem Wasserkopf es besser hinbekommen, mit A350/787 eine neue Billigflugmarke zu schaffen, als ein schlanker Startup? Das macht doch nur Sinn, wenn man die Synergieeffekte nutzt, z.B. die alten Flugzeuge die auf dem Markt nichts mehr bringen in der Billigsparte weiterzubenutzen. Incl. der Piloten, die ja dann auch zusammen mit ihren Mustern "runtergestuft" werden (was ja heute bereits passiert).

 

 

es gab mal eine Aussage, wonach (dank engerer Bestuhlung - klar) die 763 der Condor pro Pax weniger saufen sollen, als die A333 der Lufthansa

 Bei gleicher Strecke? Ganz ohne Frage gibt es bestimmt Routen, auf denen eine 767 billiger pro Pax ist, als ein A330. Alles Abhängig von Distanz und Passagieraufkommen. Wenn wir bei der Billiglangstrecke von eher wenig frequentierten Routen sprechen, kann die (kleinere) 767 voll ausgelastet günstiger sein als ein A330 mit 80% Auslastung. Insbesondere da ich vermute, dass die Billiglangstreckenrouten nicht mit Cargo "aufgepeppt" werden können, und die Urlauber auch mehr Gepäck aufgeben als Geschäftsleute, von daher fällt der Zusatzgewinn durch den großen A330 Frachtraum dann weg. Wenn es so einfach mit "guten" und "schlechten" Flugzeugen wäre, dann würden alle nur noch ein Muster (das beste am Markt) fliegen...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

 

 

Ich wollte auch die 767 nicht schlecht machen, eher den großen Werbe-Tamtam dass der Dreamliner 25% wirtschaftlicher ist, als eine 767. Das ist ganz offensichtlich nicht der Fall, wenn man die Beschaffungskosten bzw. die Abschreibungen mit einbezieht. Neuer ist offensichtlich eben nicht immer besser.

Genau, die Zahlen stammen von Boeing persönlich. Man muss unterscheiden zwischen Triebstoffverbrauch und Gesamtkosten. Eine 767, je nach Alter, Zustand und vor allem Finanzierung, ist extrem viel günstiger als ein moderner Widebody gleicher Grösse. Dafür sind die Sprit- und Wartungskosten sehr viel höher. Nun entscheidet sich natürlich das Anfoderungsprofil, welches Gerät besser rentiert: Fliegt die Maschine 6 Stunden pro Tag, lohnt es sich eher, eine alte Maschine zu betreiben. Fliegt man dagegen 20h/Tag, schenkt Kerosinverbrauch ungemein mehr ein. Hat man günstige Wartung und eine gute Ersatzteilbewirtschaftung, lohnen sich wartungsintensivere Maschinen eher.

 

Fazit: Es kommt immer drauf an. Tendenziell ist die 767 ein Auslaufmodell, und mehr und mehr wandern Richtung Wüste. Da können ein paar Low Cost-Modelle auch nichts dagegen ändern. Mit dem Einstieg der 350 und 330NEO wird das gleiche mit der 330 passieren, das ist halt der Wandel der Zeit. Nicht schlimmes dran.

 

 

 

es gab mal eine Aussage, wonach (dank engerer Bestuhlung - klar) die 763 der Condor pro Pax weniger saufen sollen, als die A333 der Lufthansa

 

Das sind natürlich unstatthafte Vergleiche. Wir sind für LOT parallel mit 330 "gegen" 767 geflogen, die Aussagen stimmen: Die 767 braucht rund 30% mehr. Die 787 etwa gleich viel wie die 330.

 

Dani

Bearbeitet 13. August 2014 von Danix

[FalconJockey]

Pro Passagier? Pro Stunde?

[Danix]

Pro Flugzeug, auf derselben Strecke am gleichen Tag. Wir hatten die interessante Aufgabe, von Warschau nach Chicago zu fliegen, und LOT macht diesen Flug 2 mal pro Tag, wir flogen also parallel zu den gleichen Wetterbedingungen mit A330, B767 und B787. Der Vergleich ist nicht ganz gerecht weil wir eine engere Bestuhlung hatten, kommt aber doch recht gut hin, weil alle drei waren ungefähr gleich gross und schwer.

[F-LSZH]

Ich dachte bisher, dass Eurowings die Billigmarke der Lufthansa Group für den innereuropäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehr ausserhalb von Deutschland werden sollte, und dass Basel die erste Basis werden sollte. Nun liest man hier:

 

Current Situation:

A320 Type Ratings & Supervision is in progress 17/Nov/14

 

Outlook:

First A320 will join the fleet in February 2015 to be based in HAM, followed by four others for DUS and one more for HAM.

Das klingt eher nach einer Billigvariante von Germanwings. War das allen schon so klar? Oder ist das eine Abkehr von der bisherigen Planung?

 

Ciao

Friedrich

[Stefan Gschwind]

 

 

(...) und dass Basel die erste Basis werden sollte.

Basel ist als erste Basis oder als Basis über haupt nicht mehr so sicher.

 

http://www.travelinside.ch/travelinside/de/notdArchiv.php?we_objectID=32412

 

 

Stefan

[Volume]

War das allen schon so klar?

Also den Düsseldorfer Eurowingern ist das schon lange klar. Die CRJ weden ausgeflottet, und dann wird mit A320 für die LH Europastrecke geflogen.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Ich glaube, hier irrt der Journalist...

 

Marke "Germanwings" verschwindet

Germanwings und Eurowings bleiben vorerst bestehen und werden mit ihren bisherigen Streckennetzen und Crews fliegen. "Der Markenauftritt gegenüber dem Kunden wird ab dem dritten Quartal 2015 auf Eurowings umgestellt", sagte ein Germanwings-Sprecher auf Nachfrage von airliners.de.

Wenn nicht, dann hat das zwischenzeitliche umlackieren der Germanwingsflotte und umstellen der kompletten Corporate Identity (z.B. Check-in Bereiche....) inclusive einer massiven Werbekampagne für die "neue Germanwings" wohl mehr Geld verbrannt, als die Übergangsgehälter der Piloten in diesem Jahrzehnt kostet...

Oder war der Umbau der Germanwings so ein Desaster (für mich persönlich war es das definitiv), dass das Image bei den Kunden inzwischen so schlecht ist, dass man den Namen besser verschwinden lässt?

Dann hoffe ich mal sehr, das der gerade geplante Konzernumbau nicht ähnlich völlig am Kunden vorbei geht...

 

Was ich allerdings genau befürchte: Die neue aufgewertete Lufthansa wird für viele zu teuer werden, und die neue abgewerte WorldWings wird vor allem durch ein katastrophales Preissystem auffallen und weniger Qualität als die Konkurrenz zu höheren Preisen bieten...

 

Gruß

Ralf

[foxyankee]

Wenn nicht, dann hat das zwischenzeitliche umlackieren der Germanwingsflotte und umstellen der kompletten Corporate Identity (z.B. Check-in Bereiche....) inclusive einer massiven Werbekampagne für die "neue Germanwings" wohl mehr Geld verbrannt, als die Übergangsgehälter der Piloten in diesem Jahrzehnt kostet...

Tja, genau so sehe ich das auch.

Man hat seit einem Jahrzehnt an der Marke GERMANWINGS gearbeitet und grade im letzten Jahr nochmal Unsummen in diese Aktion reingebuttert. Und jetzt PENG!

 

Ein kleines Gegendargument gibt es, aber es ist wirklich klein:

Man will ja langfristig auch P2P-Verkehr anbieten in Europa, also nicht von/nach Deutschland. Da wäre dann der Name GERMANwings vielleicht geringfügig irreführend, immerhin wüsste dann der Kunde aber woher die Airline stammt.

 

Oder war der Umbau der Germanwings so ein Desaster (für mich persönlich war es das definitiv), dass das Image bei den Kunden inzwischen so schlecht ist, dass man den Namen besser verschwinden lässt?

Wie das Image ist sei mal dahingestellt und ist dem Aufsichtsrat vermutlich auch zielich wumpe.

Der Haken an der Germanwings ist: Die Kutscher werden auch dort nach KTV bezahlt, also ist die Germanwings zumindest in diesem Punkt gar nicht billiger sondern kostet das selbe wie bei der Mainline! Und das war schon vor Jahren abzusehen dass das so nicht weitergehen kann denn der Plan war ja von Anfang an ein anderer.....

 

 

 

Was ich allerdings genau befürchte: Die neue aufgewertete Lufthansa wird für viele zu teuer werden, und die neue abgewerte WorldWings wird vor allem durch ein katastrophales Preissystem auffallen und weniger Qualität als die Konkurrenz zu höheren Preisen bieten...

Aufgewertete LH? Machst du Witze?

Weniger Qualität zu teureren Preisen - damit wirst du leider leider Recht behalten.

Damit wirbt man auch keine QR, EK oder EY-Kunden hinterm Ofen vor die ja immer wieder als Sündenböcke für die derzeitige LH-Situation hergenommen werden.

 

Das Ganze wird IMHO komplett nach HINTEN losgehen!

[Volume]

 

Aufgewertete LH? Machst du Witze?

Aufgewertet gegenüber LH heute, nicht gegenüber QR, EK, EY...

Die neue LH First und Business ist definitiv eine Aufwertung (des katastrophalen Zustandes vor 2-3 Jahren).

Inzwischen sind wir in der Business bei ANA, JAL, Singapore schon wieder eine Stufe weiter ("Einzelkabinen"), LH hat jetzt also auf deren Stand von vor 1-2 Jahren aufgewert (enge lie-flat side-by-side Einheiten).

Business Catering bei LH ist nach wie vor hinter Eco Catering bei Singapore... Aber man ist als "Qualitätsairline" immerhin auch preiswerter als die "Premiumairlines".

 

 

Das Ganze wird IMHO komplett nach HINTEN losgehen!  

Exakt. Billigairlines über den Preis schlagen zu wollen ist utopisch. Auf die Unterschicht mit ihren stetig sinkenden Löhnen zu setzen ist eine ähnlich dämliche Idee. Marktanteil mag man "unten" machen können, Gewinn nur "oben".

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von Volume

[flypt]

So langsam verliere ich wirklich den Überblick. Wie stellt sich das jetzt LH genau vor? So wie ich das verstanden habe, soll die Marke Germanwings zwar gegen Ende 2015 auslaufen, Germanwings als Gesellschaft soll es aber weiterhin geben und umter dem Eurowings-Brand operieren (inkl. den teuren LH-Tarif-Kutschern)... Macht für mich ehrlich gesagt keinen Sinn, da a) wie erwähnt 4U mit teurem Geld ein neuer Auftritt verpasst wurde und b) verkrustete Personaltarifstrukturen weiterhin bestehen bleiben. Aber wahrscheinlich ist dies der Macht der Gewerkschaften geschuldet

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von flypt

[Volume]

 

Aber wahrscheinlich ist dies der Macht der Gewerkschaften geschuldet         

Ja, das scheint ihr letzter wahrer Zweck zu sein: Sündenbock für unsinnige Managemententscheidungen.

 

Gruß

Ralf