Seitenruder

[swiss1882]

Hallo liebe Freunde

 

Letztlich habe ich für den FS eine Stick und Fusspedale gekauft...

Jetzt frage ich mich: In welchen Situationen wir das Seitenruder manuell gebraucht von Piloten? Wie wird der Landekurs beim Anfliegen gehalten? Durch das Seitenruder oder Querruder oder beides?

 

 

Besten Dank und Grüsse

 

 

Urs

[Hausi122]

Hallo Urs

 

Seitenruder (Pedale) werden normalerweise beim (geradeaus) Rollen am Boden für kleine Korrekturen gebraucht. Grössere Richtungswechsel werden normalerweise mit der Bugradsteuerung (Tiller) gemacht. Das Seitenruder wird im Flug bei Verkehrsflugzeugen normalerweise wenig gebraucht ausser:

 

Decrabing bei der Landung (Eliminierung der Differenz zwischen Pistenachse und Flugzeuglängsachse.)

 

Kompensierung des Schiebewinkels bei asymmetrischem Schub (Triebwerkausfall)

 

Segelflugzeuge mit ihrer relativ grossen Flügelstreckung benötigen im Kurvenflug (Einleiten und Ausleiten von Kurven) Seitenruderunterstützung, glaub ich jedenfalls.

(...bin allerdings kein Segelflieger....)

 

Daraus folgt, dass für das Einhalten des Landekurses ausschliuesslich das Querruder gebraucht wird.

 

Gruss Hausi

[Pyrospeuz]

Am häufigsten im Landeanflug bei Seitenwind. Die Nase wird leicht in den Wind gedreht, damit man auf der Pistenachse bleiben kann. Oft wird dabei der Flügel, der im Wind steht, etwas nach unten geneigt, um zu verhindern, dass sich der Flügel z.B durch plötzliche Böen anhebt und das Flugzeug auf die andere Seite rollt.

Kurz vor Touchdown gibt man Pedal in entgegengesetzte Richtung, um das Flugzeug gerade zu stellen. (Sonst würde es bei der Landung über die Piste "schmieren", was eine sehr grosse belastung für das Fahrwerk darstellt.

Optimalerweise setzt man zuerst mit dem Fahrwerk im Wind auf, dann mit dem anderen und zueletzt mit dem Bugrad.

 

Man kann das Ruder auch beim Takeoff verwenden, wum das Flugzeug auf der Mittellinie zu halten. (eher bei höheren Geschwindigkeiten)

 

Im Falle eines Triebwerkausfalles kann man mit dem Ruder das Drehmoment um die Hochachse ausgleichen.

 

Ich hoffe, das hat dir etwas geholfen. Ansonsten hilft sicher Google weiter ...

 

Gruss

Roman

[Kay Richter]

Zudem wird das Seitenruder kurz nach dem t/o verwendet, um bei starken Wind evtl. notwendige laterale Korrektionen durchzuführen, sofern der Speed noch nicht ausreichend hoch ist, um die normalen Ailerons/Spoilerpanels zu verwenden.

[rolfuwe]

Die kleine Kugel im Wendezeiger sagt uns, was wir mit den Füßen machen sollen.

[Andreas M]

Also: Rollen am Boden geht nur über das Seitensteuer (kleine Fluugis) resp. über die Bugradhandsteuerung (grosse Flieger)

 

Danach unterscheiden zw. single engine und multi engine!!

 

Single engine: Die Motorleistung ergibt (Aktion = Reaktion) ein der Propellerdrehrichtung entgegengesetztes Drehmoment auf die Zelle. Da die hiesigen Props meist (von hinten gesehen) im Uhrzeigersinn drehehn, murkst es die Zelle nach links. Ergo: linkes Fahrwerk mehr belastet = Rollwiderstand: Fluugi will nach links. Zudem strömt eine Luftspirale um das Fluugi, welche das Seitensteuer nach rechts drückt = Flugi will nach links. Diese zwei Kräfte werden mit dem Seitenruder (links) ausgeglichen (Start und Steigflug).

 

Im Reiseflug sollte es "stimmen".

Im schnellen Descent mit wenig Power braucht es etwas Fuss rechts!!! (siehe Libelle).

 

Crosswindlandung: Bis vor dem Decrab fliegt man mit dem Querruder die Centerline. D.h. die Nase wird immer in Richtung Windherkunft schauen. So aufsetzen kan man (in der Regel) nicht. Ergo: Luvflügel gegen den Wind etwas hängen lassen, Längsachse mit Ruder (Leeseite) auf Pistenlängsachse ausrichten (=Decrab). Wie oben gesagt: zuerst das Windrad am Boden, dann das entgegengesetzte, dann das Bugrad (Heckrad lassen wir mal weg :-)).

 

Mehrmotorige: Das Propellerdrehmoment (all engines) sollte sich einigermassen neutralisieren. Einmotorig: Fuss in Richtung living engine!!! Die Zertifikation gibt noch 5° Bank in Richtung living engine dazu. wird aber auf Jets (Airbus) nicht angewandt.

 

Kurvenflug: Je nach Querrudergeometrie etc. ist der Fusseinsatz kaum oder akzentuiert nötig.

 

Gruess Andreas

[ArcticChiller]

Daraus folgt, dass für das Einhalten des Landekurses ausschliuesslich das Querruder gebraucht wird.

Das stimmt, wenn man eine Ercoupe fliegt. Bei der Ercoupe ist das Querruder mit dem Seitenruder verbunden, man steuert also nur mit dem Yoke. Bei ziemlich allen anderen Flugzeugen wird das Quer- und Seitenruder vom Piloten gesteuert - stets koordiniert, nie einzeln. Der Grund dafür ist das Querruder, welches nach unten geht und damit Auftrieb erzeugt. Auftrieb erzeugt Widerstand. Stelle dir vor, ein Flugzeug beginnt eine Linkskurve nur mit Querruder: Das rechte Querruder erzeugt Auftrieb und der Flügel geht nach oben. Gleichzeitig erzeugt es leider auch Widerstand und der Flügel wird nun "abgebremst" und geht nach hinten. Diesen Effekt korrigiert man, indem man das Seitenruder stets zusammen mit dem Querruder - koordiniert - steuert. Ist der Ball des Slip/Skid Indicators in der Mitte, ist die Kurve koordiniert. Sobald die Schräglage der Kurve etabliert ist, sind die Steuerflächen wieder neutral. Erst beim Ausleiten wird wieder koordiniert Steuer gegeben.

 

Ob im Endanflug, oder bei einer Korrektur wegen Turbulenzen: Querruder wird immer mit Seitenruder koordiniert. Lektüre dazu, download Aiplane Flying Handbook chapter Flight Controls, Seite 5-3 (Adverse Yaw).

 

Dass es ein paar Flugzeuge gibt, welche sehr wenig Koordination benötigen, stimmt natürlich auch. Edit: Wie das bei Airlinern funktioniert (Automatisch dank Computer), weiss ich nicht.

[Brufi]

.... = Flugi will nach links. Diese zwei Kräfte werden mit dem Seitenruder (links) ausgeglichen (Start und Steigflug).

Ähm...?? Seitenruder rechts! Das ist dort wo der Daumen links ist!

Im schnellen Descent mit wenig Power braucht es etwas Fuss rechts!!! (siehe Libelle).

Nope! links!

Mehrmotorige: Das Propellerdrehmoment (all engines) sollte sich einigermassen neutralisieren.

Schön wärs, ja! Bei counter-rotating Propeller (e.g. Seneca) schon, aber bei co-rotating (e.g. DA42) ist ebenfalls Seitensteuereinsatz erforderlich um geradeaus zu starten und im Steigflug nicht zu schieben.

Einmotorig: Fuss in Richtung living engine!!! Die Zertifikation gibt noch 5° Bank in Richtung living engine dazu. wird aber auf Jets (Airbus) nicht angewandt.

Also mal für den Fragesteller: Einmotorig heisst hier beim multi-engine eben: Bei einem Motor ausgefallen.

Wegen den 5° Bank, das ist so:

Capt. Andreas M hat recht.

5° ist die maximal erlaubte Querlage welche der Flugzeughersteller (auch Airbus) bei den Flugversuchen zur Zertifizierung für die Bestimmung von V_MCA verwenden darf. Denn limitierend in diesem Fall ist die Wirksamkeit des Seitenruders. Je mehr Bank gegen das gute Triebwerk desto mehr schiebt das Flugzeug auf eben diese Seite und umso stärker wirkt das auf die gleiche Seite ausgeschlagene Seitenruder und damit kriegt man die minimum control speed nach unten. Diese 5° Bank werden praktisch garantiert ausgenutzt von den Flugzeuherstellern, auch Airbus. Aber der normale Pilot braucht dies niemals. Ganz so langsam ist man nämlich wenn es mal ernst wird nicht, ausser es ist zusätzlich etwas schief gegangen. Bei den Verkehrsflugzeugen muss VR ja schon mindestens 5% mehr als V_MCA betragen und nach dem Abheben wird auf V2 weiterbeschleunigt. Bei den kleinen multi-engine Flugzeugen wird nach der aktuellen Lehre bei engine failure der Start abgebrochen solange nicht clean configuration und V_YSE (blue line) erreicht sind, weil vorher hat man kaum eine Chance davonzukommen. Fällt gleich nachdem die Entscheidung "go" klar ist ein Motor aus, dann soll zuerst mit starkem Seitensteuerausschlag und gleichzeitig dezidiertem Querruderausschlag bis tatsächlich maximal 5° Bank zum guten Motor hin die Kontrolle über das Flugzeug aufrecht erhalten werden.

 

Im anschliessenden Steigflug muss dann mit dem geringstmöglichen Widerstand geflogen werden, ergo soll das Flugzeug nicht schieben. Dazu braucht es, wenn der Propeller des ausgefallenen Motors mal feathered ist im theoretischen Idealfall bei V2 bzw. VYSE einen geringen Bankangle von etwa 2° +/-1° um die Seitenkraft des etwas gegen das gute Triebwerk ausgeschlagenen Seitenruders zu kompensieren. Viele verwechseln dies mit 5° "Zielwert" und damit produzieren sie mehr Widerstand als wenn sie schlicht wings level fliegen würden. Deshalb wird sinnvollerweise instruiert bei OEI mit 0° Bank zu fliegen.

 

Gruss

Philipp

[Hausi122]

Ob im Endanflug, oder bei einer Korrektur wegen Turbulenzen: Querruder wird immer mit Seitenruder koordiniert..

 

Hallo Florian

 

ich gebe gerne zu, dass ich praktisch nur Airliners geflogen bin in meiner Karriere. Nebenbei noch mehr als dreissig Jahre auf Militätflugzeugen. Trifft die obige Aussage zu, wäre ich weit mehr als 13'000 Flugstunden falsch geflogen. Nicht unmöglich, doch eher unwahrscheinlich. Wenigstens bei den Airlinern meiner Generation: (DC-9, DC8, DC10, MD11,etc.) fand keine aktive Unterstützung der Querruder mit dem Seitenruder statt, ausser vielleicht über die Yaw-dampers. Die sogenannten coordinated turns,welche Du ansprichst, werden entweder durch die "differential ailerons" dafür gebraucht oder eben kein Ruderausschlag, weil max 30°Bank dies kaum erfordern.

 

Ich vermute, wenn ich bei einem ILS-Anflug bei jedem Querruderinput auch noch das seitengleiche Ruder betätigt hätte, wären die Flight Attendants des hinteren Galleys ziemlich rasch im Cockpit gestanden, um zu erfahren welcher "Rüpel" mit ihnen Gleichgewichtsübungen veranstalten würde.:005:

 

Moderne Flugzeuge haben zwar keine Kugel (Wendezeiger) mehr, dafür einen sogenannten Slip-Indikator, welcher ja die gleiche Funktion ausführt.

 

Richtig ist, dass ein nach unten ausgeschlagenes Querruder Widerstand erzeugt; um den Schiebeeffekt zu kompensieren, sind die Ausschläge der Querruder nach oben und unten nicht symmetrisch gleich gross. (den Effekt, welchen Du beschreibst, nennt man, soweit ich mich entsinne, "negatives Querruder-Gier-Moment"

 

Bei einem Militärflugzeug sind die roll-rates mit den Querrudern so gross, dass man das Seitenruder eh nicht braucht für Kurven, dafür aber massiv beim Dogfight-Manoeuvering.

 

Aber eigentlich diskutieren wir hier über ein Detail....

 

Gruss Hausi

[gazpad]

Letztlich habe ich für den FS eine Stick und Fusspedale gekauft...

Jetzt frage ich mich: In welchen Situationen wir das Seitenruder manuell gebraucht von Piloten?

 

Wie gross ist denn der Effekt bei Dir im FS wenn du in die Pedale drückst (in der Luft) ?

 

Ich vermute deine Frage stammt daher, dass deine neuen, schönen Pedale nicht so viel Wirkung entfalten. Es gibt nämlich die Funktion des "Automatischen Seitenruders" im FSX, solltest du diese aktiviert haben empfehle ich sie zu deaktivieren (Realitätseinstellungen). Sonst fliegst du nämlich immer automatisch "coordinated Turns" und brauchst die Pedale kaum.

 

Macht meiner Meinung nach aber mehr Spass mit Fusseinsatz :005:

[DaMane]

Im anschliessenden Steigflug muss dann mit dem geringstmöglichen Widerstand geflogen werden, ergo soll das Flugzeug nicht schieben. Dazu braucht es, wenn der Propeller des ausgefallenen Motors mal feathered ist im theoretischen Idealfall bei V2 bzw. VYSE einen geringen Bankangle von etwa 2° +/-1° um die Seitenkraft des etwas gegen das gute Triebwerk ausgeschlagenen Seitenruders zu kompensieren. Viele verwechseln dies mit 5° "Zielwert" und damit produzieren sie mehr Widerstand als wenn sie schlicht wings level fliegen würden. Deshalb wird sinnvollerweise instruiert bei OEI mit 0° Bank zu fliegen.

 

Gruss

Philipp

 

Daß ein Flugzeug bei OEI und 0° Bank schiebefrei fliegt, ist eigentlich aerodynamisch nicht möglich (außer die Triebwerke wären in Center-Thrust Anordnung). Schon das Ausgleichsmoment zur Schub-Asymentrie durch Seitenruder - ohne das der Flieger nicht geradeaus fliegen würde - verursacht einen Schiebewinkel. Die 'bank-toward-the-good-engine' reduziert doch den notwendigen Seitenruderauschlag, und damit den widerstanderzeugenden Schiebewinkel. Oder verstehe ich hier etwas komplett falsch?

 

Gruß

Manfred

[ArcticChiller]

Hausi, ich glaube kaum dass du so lange falsch geflogen bist! :007: Von Airliner- und Jetsystemen habe ich keine Ahnung.

Differential Ailerons reduzieren den Effekt natürlich, eliminiert ist er aber nicht. Ich muss vielleicht hervorheben, dass der Effekt nicht in der Kurve eintritt, sondern beim Rollen um die Längsachse. Richtig koordiniert, ist die Nase an einem Punkt am Horizont festgepinnt. Ins Detail gehe ich jetzt nicht weiter ein. :) Mit den richtigen Stichworten findet man schon genügend Literatur.

 

Hier auf youtube schön zu sehen (Tipp, Lautstärke auf Lautlos...haha):

[Brufi]

Im anschliessenden Steigflug muss dann mit dem geringstmöglichen Widerstand geflogen werden, ergo soll das Flugzeug nicht schieben. Dazu braucht es, wenn der Propeller des ausgefallenen Motors mal feathered ist im theoretischen Idealfall bei V2 bzw. VYSE einen geringen Bankangle von etwa 2° +/-1° um die Seitenkraft des etwas gegen das gute Triebwerk ausgeschlagenen Seitenruders zu kompensieren. Viele verwechseln dies mit 5° "Zielwert" und damit produzieren sie mehr Widerstand als wenn sie schlicht wings level fliegen würden. Deshalb wird sinnvollerweise instruiert bei OEI mit 0° Bank zu fliegen.

Daß ein Flugzeug bei OEI und 0° Bank schiebefrei fliegt, ist eigentlich aerodynamisch nicht möglich (außer die Triebwerke wären in Center-Thrust Anordnung). Schon das Ausgleichsmoment zur Schub-Asymentrie durch Seitenruder - ohne das der Flieger nicht geradeaus fliegen würde - verursacht einen Schiebewinkel. Die 'bank-toward-the-good-engine' reduziert doch den notwendigen Seitenruderauschlag, und damit den widerstanderzeugenden Schiebewinkel. Oder verstehe ich hier etwas komplett falsch?

?? Ich habe nicht geschrieben, bei OEI und 0° Bank fliege "es" komplett schiebefrei sondern:

Dazu braucht es, .... im theoretischen Idealfall bei V2 bzw. VYSE einen geringen Bankangle von etwa 2° +/-1° um die Seitenkraft des etwas gegen das gute Triebwerk ausgeschlagenen Seitenruders zu kompensieren.

 

Gute Nacht

Philipp

[DaMane]

?? Habe ich geschrieben, bei OEI und 0° Bank fliege "es" komplett schiebefrei?

Nein, habe ich nicht. Ich wiederhole was ich geschrieben habe und tippe diesmal ganz langsam damit alle mitmögen:

8ung es geht los:Dazu braucht es, .... im theoretischen Idealfall bei V2 bzw. VYSE einen geringen Bankangle von etwa 2° +/-1° um die Seitenkraft des etwas gegen das gute Triebwerk ausgeschlagenen Seitenruders zu kompensieren.

 

Hoffe das war langsam genug!

 

Gute Nacht

Philipp

 

Hallo Philipp,

 

vielen Dank für deine reduzierte Tippgeschwindigkeit. Die kommt mir angesichts der forteschrittenen Tageszeit sehr entgegen. Soviel Mühe wäre aber gar nicht notwendig gewesen, weil ich bei Bedarf auch die Lesegschwindigkeit meinem Auffassungsvermögen ensprechend anpassen kann.

Anyway, nun sind mir auch die subtilen Nuancen deiner Botschaft klarer geworden, die mir beim ersten 'überfliegen' zugegebenermaßen entgangen sind. Mea culpa, oder wie das Dingens heißt.......

 

Gruß

Manfred

[Christian Thomann]

... weil ich bei Bedarf auch die Lesegschwindigkeit meinem Auffassungsvermögen ensprechend anpassen kann....

 

Manfred, keine Bange! Brufi hat sich ja deiner Lesegeschwindigkeit angepasst:

 

er hat gaaaanz laaaangsaaaam geschrieeeeeeben.... :p

[Andreas M]

oh..sorry: da hab ich lechts und rinks velwechsrt! sorry. Klar: Start und Steigflug braucht Fuss rechts, im schnellen Descent mit wenig Pwr etwas links.

 

Und eben: Mehrmot Prop= schon lange nicht mehr geflogen.

 

Merci Brufi!

 

Andreas

[Andreas M]

Im Final mit zuviel Ruder: Nein. Im Grösseren, Längeren heisst das sofort "HEEE, Nit füessle!!!"

 

Und auch im Kleineren bringt das oft nur Unruhe, wenn es nicht sehr fein dosiert wird.

 

Grundregel: Die (extended) Centerline wird mit dem Querruder gehalten. Beim Anflug und während der Landung.

 

Und die Längsachse des Flugzeuges wird erst bei der Landung (je nach Können und Gusto) kurz vor dem Gate oder während des Flares in Pistenrichtung dirigiert..und eben: mit dem Seitenruder.

 

Andreas

[Hans Tobolla]

Zudem wird das Seitenruder kurz nach dem t/o verwendet, um bei starken Wind evtl. notwendige laterale Korrektionen durchzuführen, sofern der Speed noch nicht ausreichend hoch ist, um die normalen Ailerons/Spoilerpanels zu verwenden.

 

Vielleicht verstehe ich das ja falsch, aber kurz nach dem Abheben sollte die Geschwindigkeit schon hoch genug sein, um auch mit ein wenig Querruder koordiniert korrigieren zu können.

Auch habe ich nie versucht, kurz nach dem Start mit dem Seitenruder alleine das Flugzeug in die gewünschte Richtung zu treten.

 

Gruß!

 

Hans

[Hausi122]

kurz nach dem Abheben sollte die Geschwindigkeit schon hoch genug sein, um auch mit ein wenig Querruder koordiniert korrigieren zu können.

 

Wenn man mit Seitenwind einen T/O macht und langsam rotiert, stellt sich normalerweise ein grösseres Flugzeug von selbst ins Windbett. Zudem ist es angezeigt, bei Seitenwind ein wenig Querruder bereits in der Rollphase gegen den Wind zu geben. (Kein grosser Ausschlag, sonst kommen die Flightspoilers raus und stören den in dieser Phase wichtigen Auftrieb.) Eine Böe in der Rotationsphase auf der Windseite unter den Flügel ist sehr ungesund. Ich habe dies selbst mal bei einem Takeoff mit einer MD11 auf der 13 in Kai Tak (Hongkong) erfahren müssen. Nur mit viel Glück haben wir keinen Wingstrike auf der Leeseite während des Rotierens mit max. T/O-Weight fabriziert. War eher Zufall, nicht Können !! Das ganze passierte am 2. Juli 1997, am Tag nach der Rückgabe von Hongkong an die VR China.....

 

Hausi

[Hans Tobolla]

Ok Hausi,

 

ins Windbett? Daran habe ich überhaupt noch nicht gedacht, aber es leuchtet mir ein. Wenn das Bugrad vom Boden weg ist, aber das Hauptfahrwerk noch Bodenkontakt hat, kann der Wind über die großflächige Seitenflosse Nase in den Wind drehen.

Aber die dann vielleicht fälligen Kurskorrekturen macht man doch nicht mit dem Seitenruder sondern fein dosiert mit dem Querruder, nehme ich mal an.

 

Da habe ich gleich das nächste Problem. Runway heading 280°. Der Controller sagt "climb on runway heading". Kurz nach dem Abheben bei Seitenwind von rechts ist der Steuerkurs vielleicht 290°. Ich fliege dann Heading 280°, egal wo mich der Wind hintreibt? Er sagte ja Heading und nicht ein Track oder Radial.

 

Gruß!

 

Hans

[TooLowFlap]

@Hans: Sobald der Vogel in der Luft ist, sind die Füße arbeitslos im Airliner. Die Nase dreht beim Abheben in den Wind und die Kiste will in erster Näherung dem Track folgen, den man am Boden hatte. Wenn also alles richtig lief entlang der verlängerten Pistenlinie.

 

Querruder in den Wind ist gängige Praxis nicht nur wegen den Böen sondern auch um die Auftriebsunterschiede aufgrund der unterschiedlichen Anströmung der Flächen auszugleichen.

 

@Hausi: Nach meinem Kenntnisstand wird während der Zertifizierung soviel Querruder gegeben, dass die Flügel immer gerade bleiben - auch wenn dabei die Spoiler kommen. Zum einen ist die Wirkung der Flt Spoiler unterhalb von 250kts bei den meisten Mustern eh etwas lasch, zum anderen ist das wie gesagt von der Zertifizierung umfasst, d.h. die Kiste kann das grundsätzlich. Aber Du hast natürlich recht, dass da eine gewisse Gefahr drin liegt, gerade um V1(MCG) herum.

[Hausi122]

Ok Hausi,

 

Aber die dann vielleicht fälligen Kurskorrekturen macht man doch nicht mit dem Seitenruder sondern fein dosiert mit dem Querruder, nehme ich mal an.

 

..Hans, da nimmst Du richtig an.

 

Das mit dem RWY-Heading ist so ne Sache. Ich glaube ich habe jeweils das Hdg geflogen. Dieses Verfahren wird ja oft bei simultanen Starts auf Parallelpisten und/oder bei einem zu erwarteten Radar-Vectoring angewandt. (In den USA praktisch Std-Procedure) Das FGS ist in diesem Falle normalerweise auf HDG und nicht TRK programmiert, wenn überhaupt. Wesentlich scheint mir zu wissen, was der Controller erwartet. Liefern kann man ihm vom Cockpit aus eigentlich beides. Controllers im Forum vor!

 

Eine klare und eindeutige Antwort muss ich Dir schuldig bleiben, sorry.

Gruss Hausi

[Schwabe]

Die Sache ist doch eigentlich ganz einfach:

Wenn der Faden nach links weht, rechts reinlatschen

Wenn der Faden nach rechts weht, links reinlatschen.

 

Vielleicht erklärt der TO dem Forum, welche Art von Luftfahrzeugen er mit Seitenruderpedalen zu simulieren gedenkt.

[Hans Tobolla]

@Hausi

 

Die Sache mit dem runway heading habe ich vom Onlinefliegen in den USA.

 

Ich habe mal einige Karten studiert.

In den USA wird bei den veröffentlichten Abflugrouten anfänglich mit einem Steuerkurs gestiegen. Das ist natürlich sehr bequem, besonders für NON-RNAV-Flugzeuge.

 

Bei uns gilt für die Abflugrouten "climb on RWY track", auch bei NON RNAV DEP. Dann darf man vielleicht mit Hilfe eines NDB tracken.

 

Ich denke, wenn ein Controller Track meint, dann soll er es klar sagen.

 

Naja, mal wieder weitab vom Thema Seitenruder, so wie üblich hier.

 

Gruß!

 

Hans

[ArcticChiller]

Zufall - der "Pilot's Tip of the Week" behandelt das Thema Seitenruder. ;)