Billigst Flüge <1EUR

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von Peter Guth

Die Paxe (auch ich) sind selbstverständlich genüßlich grinsende "Dritte".

Ne, wer immer die gesammte Airline Industrie nachhalteig kaputt machen, qualifizierte (noch) einigermassen anständig bezahlte Arbeitsplätze in grosser Anzahl vernichten will, und dazu auch das Know How, das uns bisher Sicherheit im Flugverkehr gewährt hat, wer immer all das wissentlich tun will, solle dort einsteigen.

Ich hoffe, dass dann gerade diese Leute nur mit ihrem eigenen nachgelagerten Arbeitsplatz und nicht mit ihrem Leben dieses Experiment bezahlen werden.

 

Viel Spass also auf solchen Flügen!

 

Hans

[Thomas]

@Hans :

 

Tut mir leid, aber ich kann Deiner Argumentation nicht ganz folgen. Dass es möglich ist, eine Lowcost Airline erfolgreich, gewinnbringend und noch dazu sicher über Jahrzehnte zu betreiben hat nicht zuletzt die Southwest in den USA vorgemacht. Das Personal ist dort keineswegs unterbezahlt, die Leute sind vielmehr hochmotiviert, so dass Southwest auch den Umfragen zufolge zu den beliebtesten Arbeitgebern in den USA gehört.

 

Ich maße mir nicht an, über die Sicherheit (oder angebliche Ermangelung derselben) bei den Lowcost-Airlines zu urteilen, nur soviel : Die Boeings der ryanair werden soviel ich weiß bei einem Tochterunternehmen der Lufthansa in Shannon gewartet, die German Wings ist eine "Enkeltochter" der Lufthansa, die Go war ein Ableger der British Airways, Buzz gehört der KLM-Gruppe an. Das spricht meines Erachtens nicht für schlampige Standards, unterqualifiziertes Personal und daraus resultierende Unsicherheit.

 

Gruß,

 

Thomas

[Thomas]

Hallo Peter,

 

Original geschrieben von Peter Guth

Ich hatte es sehr einfältig (sorry) unter betriebswirtschaftlichen Bedingungen gesehen. Denn, die realen Betriebkosten der Twinjets sind mir bekannt (z.B. 737NG/A319 ca. 5000Euro pro Flugstunde "nass", B757/A320 ca. 8000Euro...)

 

Gut, dann wollen wir also mal über Zahlen sprechen (zur grundsätzlichen Kostenrechnung bei den Low Cost Carriern hatte ich in dem anderen Forumsbeitrag bereits mehr als genug geschrieben)...und ich fürchte, auch diese Antwort wird recht lang ausfallen, da ich mich bemühe, einigermaßen detailliert zu sein.

 

Gehen wir von dem von Dir genannten Wert von 5000EUR für eine Flugstunde des A319 aus. Ich nehme mal an, dass ein A319 in einer Stunde 850km weit kommt und in der Bestuhlung der German Wings oder Easyjet 149 Sitze hat. Pro Stunde ergibt das also 850km x 149 Sitze = 126650 ASK (Available Seat Kilometres, d.h. Zahl der verfügbaren Sitze multipliziert mit der Sektorlänge). Die Direkten Betriebskosten sind also 5000EUR : 126650ASK = 0.039EUR/ASK.

 

Wie ich in dem anderen Beitrag geschrieben hatte, sind die Direkten Betriebskosten zwischen den Netzwerk- und Lowcost Carriern nicht sehr unterschiedlich, gehen wir also von diesem Wert der Einfacheit halber für beide Arten von Airline aus. Die tatsächlichen Ersparnisse liegen allerdings bei den ganzen indirekten Kosten wie Stationskosten, Vertrieb, Kabinenbesatzung, Verkaufsprovisionen etc., so dass ein Wert von 6-8 Euro Cent pro ASK für eine Lowcost-Airline (daher ja auch der Name ;) ) nicht unrealistisch erscheint.

 

Im Jahre 2000 hatte die Easyjet einen Break-Even Load factor von 72,7% (d.h. die Auslastung, bei der die Kosten gedeckt sind). Die tatsächliche Auslastung lag aber bei durchschnittlich 79,3%, d.h. 118 der 149 Sitze waren von zahlenden Passagieren belegt. Für die Kosten bedeutet dies, dass die Direkten Betriebskosten pro RPK (Revenue Passenger Kilometer, d.h. Anzahl der auf dem Flug tatsächlich beförderten Passagiere mal die Sektorlänge) bei 5000 EUR : (850km x 118 Paxe) = 5 Euro Cents/RPK und die Gesamtkosten bei vielleicht 9-11 Euro Cents/RPK liegen.

 

Habe mal in einer Publikation der Universität Cranfield nachgeschlagen, dort werden die Kosten der Easyjet mit ca 6.5 pence (= 10.1 Euro Cents) pro RPK angegeben, de durchschnittliche Ertrag liegt hingegen bei 8.4 pence (= 13.1 Euro Cents) pro RPK.

 

Unter dem Strich - "einfältig" betriebswirtschaftlich betrachtet - macht das einen Gewinn von 3 Euro Cents pro RPK.

 

Viele Grüße,

 

Thomas

[Thomas_Jaeger]

War wohl gerade auf den gleichen Pfaden wie mein Namensvetter ...

 

Hier wird offenbar von mehreren Seiten ahnungslos auf low-cost Airlines eingeschossen, ich befürchte das gewisse Leute das low-cost Konzept nicht ganz begriffen haben, die älteste Airline dieser Art fliegt in den USA schon seit 1971. Southwest Airlines blieb auch jetzt nach den grossen Passagierrückgängen als eine der einzigen Airlines in den USA in der Gewinnzone und sie ist es praktisch seit 30 Jahrne durchgehend. Es gibt logischerweise in der Airlinebranche mit allen Konzepten schwarze Schafe, Swissair wäre ein Beispiel für einen Network Carrier, der zugrunde gegangen ist, LCCs hat es und wird es auch in Zukunft verjagen. Die beiden Konzepte sind einfach grundverschieden und sie lassen sich auch schwer vergleichen.

 

Alle werden wahrscheinlich wissen, wo die low-cost-Airlines überall Geld gegenüber den Netzwerkairlines einsparen, hier nochmal nur eine kleine Zusammenfassung meinerseits:

 

-viel weniger Personal (LCCs haben ca. 10% Personalkosten, Netzwerkcarrier schon etwa 20-30%, Call Center-Kosten werden beispielsweise durch Zuschläge wieder gedeckt)

 

-mehr Sitze (Verteilung der benötigten Einnahmen auf mehr Sitze, zudem rechnen LCCs mit höherer Auslastung, normalerweise 80%, hier bezahlen alle nur für diese Strecke und fliegen nicht quasi umsonst von CGN nach ZRH, um von dort aus billiger als ex ZRH angeboten nach JFK zu fliegen)

 

-Einnahmen statt Ausgaben bei Catering -> Flüge müssen nicht jedesmal einzeln becatert werden

 

-keine Reisebüroprovisionen

 

-kurze Bodenzeiten (Maschine fliegt häufiger, Personal und Maschine sind produktiver)

 

-Ticketingkosten gleich null

 

-eigene, unabhängige Vertriebssysteme, kein Geld für Amadeus etc.

 

-Ryanair bezahlt z.B. auf vielen Flughäfen keine Flughafengebühren und keine Gebühren für Ground-Handling (z.B. in Hahn) und bekommt sogar noch Subventionen dafür, dass man dort hinfliegt, über den Sinn dieser will ich nicht streiten, Flughafengebühren und Ground-Handling machen bei einem Europaflug von 1h30min schnell mal 25% der Kosten aus.

 

-Zusätzlich fallen bei Airlines wie easyJet oder Ryanair natürlich noch der Faktor Grösse ins Gewicht, Leasingraten und Overheadkosten sinken so natürlich.

 

etc. etc. etc.

 

Nehmen wir als Beispiel mal einen Umlauf Zürich-Wien und nehmen an, dass zwei Airlines mit B737-300 fliegen, um den Unterschied noch zu verdeutlichen lassen wir den LCC à la Ryanair fliegen nur die Hälfte der Flughafengebühren und Handlingkosten bezahlen. Ich habe mal früher auf der Basis eines LCCs einen Business Plan gemacht, weil mich selber interessiert hat, wie das Ganze funktioniert, die ganze Berechnung ginge etwa dreissigfach zu weit, deshalb ein stark vereinfachtes Beispiel, Ausgangswerte sind also teilweise Leasingkosten pro Flug aus der Deckungsbeitragsrechnung oder ähnliches, die ich auf Basis von 8 Segmenten pro Tag gerechnet habe. Ich nehme jetzt an, dass der Network Carrier nur 7 Segmente pro Tag schafft. Habe mein Beispiel mal als Exceldatei auf meinen Webspace geladen: http://www.8ung.at/ch-aviation/flugsimulation.xls

 

Viel Spass beim Rumspielen und Zahlen ändern.

 

Gruss

Thomas

[Benny-MD11]

Hi Thomas und Thomas danke für eure wirklich sehr guten Erkärungen ich glaube sie werden vielen Leuten hier im Forum mal richtig die Augen öffnen!!!

 

mfg

 

Benny

[Peter Guth]

hallo Thomas,

 

zunächst danke für Deine erstklassigen und äußerst umfangreichen Erläuterungen "pro lowcost". Das zitierte Konzept entspricht in der Tat weitgehend auch den Marketingstatements, die seitens der Betreiber in der Fachpresse plaziert werden. Logisch, die von Dir explizit genannten Einsparungspotentiale sind sowieso die Basis, um überhaupt den Ticketpreis runterechnen zu können.

 

Insofern sind mir die Fakten bekannt. Sorry, ich bleibe dabei, dem Konzept nicht folgen zu können. In der Tat gibt -weltweit gesehen, insbesondere in der Staaten- nur zwei oder drei Companies, deren Philosopie dauerhaft funktioniert. Das hängt mit deren Slots und daraus resultierenden Auslastungsquoten zu sammen.

 

Wenn man die zitierten Fakten in den Fachmedien verfolgt, so braucht man nur "wenige Seiten" weiter zu schauen, um nachzulesen, dass fast (ich sage fast) alle No Frills durchweg (!) Verluste produzieren. Warum?

 

Nun, die "geschönten" Marketingveröffentlichungen berücksichtigen nicht: Schwankungen entgegen der Basisberechnungen hinsichtlich payloadfaktor und nicht dauerhaft hoher erhoffter Auslastung in der Nebensaison, laufende bzw. bereits verlorene Prozesse der "klassischen" Airlines und der GA gegen Flugplatzbetreiber/LBA wegen Verstoß gegen das Gleichheitsrecht bei -noch- kostenfreiem Betrieb auf bestimmten Airports für die Lowcosts (z.B. Hahn) mit dann dramaitscher Gebührenerhöhung, Zeitversetzungeseffekte der Fluggäste, die erst nach "Tests" erkennen, welche drastischen Nebenkosten durch weit von den Metropolen liegen Airports entstehen, Sonderaktionen klassischer Airlines (habe gestern z.B. einen LH Flug DUS-MUN-DUS gebucht für 112Euro), Auslaufen der Abschreibungsmöglichkeiten gemäß Zeitfaktor der einzelnen EU Länder Steuergesetze, um nur wenige "Gegenargumente" zu nennen.

 

Es ist und bleibt tatsächlich eine Diskussionsgrundlage, ob das "neue" Segment langfristig für die Betreiber auch funktioniert. Angesichts der neuen Dichte der Anbieter, die nicht überall günstige Bedingungen vorfinden wie z.B. Ryan wird es einen Marktbereinungseffekt geben. Ich denke da an zuvor namhafte Companies, die den Betrieb wieder gestellt haben. Wie steht es denn bilanzmäßig mit "Go, Buzz", dBA" als Vorreiter?

 

Lassen wir uns mal überraschen....

 

Gruß PG

[Thomas_Jaeger]

Hallo Peter,

ich gebe dir sicherlich Recht, dass einige low-cost-Anbieter mit Ihrem Konzept keinen Erfolg haben werden bzw. von anderen Airlines übernommen werden. Es ist aber leicht schwachsinnig zu behaupten, dass dies alle betreffen würde. Machen wir uns nichts vor, wenn wir easyJet und Ryanair (die beiden Musterschüler in Europa in diesem Marktsegment) mit den grössten Airlines vergleichen (British Airways, Air France, Lufthansa, Iberia, Swiss, Alitalia etc.) stehen bis auf Air France und Lufthansa alle schlechter da, machen wenn überhaupt nur einen knappen Gewinn, der dann wirklich meistens betriebsfremd ist, über Swiss brauchen wir gar nicht erst zu sprechen, es ist natürlich geradezu absurd über die Subventionen, die Ryanair in Hahn bekommt zu lästern, da es in Europa Airlines gibt, die heute noch Staatssubventionen in Milliardenhöhe bekommen (Olympic, Swiss etc.).

 

Wie erwähnt gibt es logischerweise auch Airlines im low-cost-Segment denen es aus bekannten Gründen nicht gut läuft, Goodjet ist da ein typisches Beispiel. Die sind mit zu grossem Fluggerät einfach am Markt vorbeigeflogen bzw. tun es immer noch, ich könnte mir nicht vorstellen, dass Ryanair auf die Idee kommen würde eine Strecke wie Stockholm-Malmö gleich bei Streckeneröffnung sieben mal täglich zu fliegen, solche Übertreibungen gibt es logischerweise auch in diesem Segment.

 

Gruss

Thomas

[Thomas]

Hallo Peter,

 

Sorry, bin etwas verwirrt ob Du mich meinst, meinen Namensvetter oder uns beide ;)

 

Ich freue mich aber, dass wir anscheinend über das grundsätzliche Vorhandensein von Einsparungspotentialen einig sind.

 

Was nun die von Dir angesprochenen Punkte, die zum baldigen Untergang aller LowCost Carrier führen sollen, angeht, so habe ich mir heute abend anstelle der sonst üblichen Bildzeitung mal den Geschäftsbericht 2001 der Easyjet als Lektüre gegönnt, um einmal einen tieferen Blick hinter die von Dir angesprochenen "geschönten" Marketingveröffentlichungen zu haben. Trotz Enron und Worldcom messe ich einem Geschäftsbericht immer noch eine gewisse Glaubwürdigkeit bei.

 

1) Schwankungen des Payloadfaktors :

Die Angaben zur durchschnittlichen Auslastung von Lowcost-Airlines, die ich in meinen vorhergehenden Beiträgen gemacht hatte, sind keine Projektionen, theoretische Phantasien oder Vorhersagen, sondern tatsächliche Werte vergangener Geschäftsjahre, die keinem nachträglichem Einfluss mehr ausgesetzt sind. Easyjet hatte 2001 einen durchschnittlichen Loadfactor von 83% (Geschäftsbericht Seite 5). Saisonale Schwankungen sind bei fast jeder Airline normal, die daraus resultierenden niedrigeren Auslastungen sollten durch gute Planung relativiert und auf anderen Strecken bzw. in anderen Zeiten kompensiert werden.

 

2) Kosten durch verlorene Prozesse : Auch hier hat Easyjet etwas zu bieten. Auf Seite 8 unter "Exceptional Items" findest Du eine Kostenposition von 2 Millionen Pfund für die Kosten eines in der Schweiz verlorenen Gerichtsverfahrens sowie den daraus resultierenden Verlust von erwarteten Einnahmen der Vergangenheit.

 

3) Dramatische Gebührenerhöhung der Airports :

Hierzu verweise ich auf Seite 7, "Airport charges", wo die erheblich gestiegenen Airportkosten (insbesondere am Heimatairport Luton) ebenfalls Berücksichtigung fanden und nicht wegdiskutiert wurden. Darüber hinausgehende Kosten hat die Easyjet den Kunden direkt aufgedrückt, man denke zum Beispiel an die berühmte "Fat Cat Charge" von 5 britischen Pfund, die auf den Ticketpreis aufgeschlagen wurde, um die gestiegenen Abfertigungskosten in Luton zu decken. Kürzlich hat Easyjet mit dem Betreiberkonsortium von Luton allerdings einen neuen Vertrag geschlossen, so dass diese höheren Kosten inzwischen eigentlich in einem höheren Ticketpreis berücksichtigt sein sollten.

Dieser war ja bereits im Berichtszeitraum ja auch um 5.8% gegenüber dem Vorjahr gestiegen (Seite 5)

 

4) Passagiere erkennen die drastischen Nebenkosten und bleiben fern :

 

Nun, dies dürfte in erster Linie ein Problem für die Ryanair werden, zumindest in Deutschland, wo die Passagiere etwas weniger preissensitiv sind als in England. Wenn man für 19 EUR von CGN nach BCN fliegen kann, warum sollte man dann für 4 EUR "Ersparnis" für 15 EUR mit der Ryanair von Hahn nach Girona düsen?

Easyjet, Germanwings etc bedienen aber die gleichen Airports wie die Netzwerkcarrier auch. Bei einem Flug von AMS nach LGW entstehen bei der Easyjet keine Nebenkosten im Vergleich zur BA, mal abgesehen vom Catering, das man auf einem 50-Minutenflug aber getrost vergessen kann...

 

Gegen Deine Theorie der nie mehr wiederkehrenden Kundschaft spricht auch, dass die Easyjet seit 1995 auf dem Markt ist und seither stetig steigenden Zuspruch gefunden hat. Von 2000 auf 2001 stieg die Kapazität von 19 auf 26 Flugzeuge (bzw. von 5.801.000 ASK auf 7.003.000 ASK, also um 17,16% - Seite 5). Trotz dieser Kapazitätserhöhung stieg die durchschnittliche Auslastung von 80.8 auf 83%. Dies spricht meines Erachtens nicht gerade dafür, dass nach damals immerhin 6 Jahren Betrieb die Passagiere den Lowcost-Airlines den Rücken kehren. Ryanair ist übrigens genau so lange in ihrer jetzigen Form am Markt und die Flieger sind immer noch voll. Hat anscheinend in den letzten 7 Jahren keiner gemerkt, wie mies das Produkt ist? :001:

 

5) Sonderaktionen der klassischen Airlines :

Ich denke, die Verbraucher haben inzwischen herausbekommen, warum denn plötzlich die klassischen Airlines ihre Preise senken. Doch nur, um die unliebsame Konkurrenz so schnell wie möglich wieder loszuwerden und dann wieder die "richtigen "Preise zu kassieren. Das Problem bei den Billigangeboten der Netzwerkcarrier ist aber, dass diese Politik bei ihnen selbst an die Substanz geht, denn sie haben nun mal nicht die günstigere Kostenstruktur der Lowcost-Konkurrenz.

Ausserdem haben Marken wie "easy...." inzwischen selbst einen solchen Stellenwert erreicht, dass sie bereits selbst für einen gewissen Qualitätsanspruch stehen. Easyjet bezahlt z.B. Entschädigungen bei Verspätungen von mehr als 4 Stunden (Seite 7 "Revenue"). Lufthansa hatte mich in der Vergangenheit schon bei einer 12-Stündigen Verspätung im Regen stehengelassen. Doch dies nur am Rande.

 

6) Abschreibungen :

Die Abschreibungspolitik der Easyjet ist auf Seite 31 dargestellt. Flugzeuge werden linear mit ca. 7,5% p.a. über einen Zeitraum von 7 Jahren abgeschrieben. Lufthansa z.B. schreibt Flugzeuge über 12 Jahre auf einen Restwert von 15% ab. In wieweit diese raschere Abschreibung steuerlich begünstigt ist und inwiefern dies eine Auswirkung nur auf die Lowcost-Airlines haben soll ist mir leider nicht bekannt. Ich wäre in diesem Punkt für ein paar Details sehr dankbar.

 

7) Bilanzen von Go, Buzz und DBA :

Nach anfänglichen Verlusten ist GO inzwischen wohl profitabel. Buzz und DBA haben da noch ihre Schwierigkeiten. Buzz profitiert von den Slots der ehemaligen Muttergesellschaft Air UK (KLM uk), hat allerdings Berichten zufolge noch nicht die richtige Kostenstruktur und vor allem mit den abgelegten BAe 146-300 der KLM uk das falsche Flugzeug für eine erfolgreiche Operation. Low Cost bedeutet ja nicht unbedingt niedrige Kosten für die passagiere, sondern vielmehr für die Airline. Und hier müssen einige noch daran arbeiten. Doch wie zuvor schon gesagt, ich habe nie behauptet, dass ALLE Lowcost-Airlines erfolgreich sein werden, ich halte lediglich die Behauptung, ausnahmslos alle würden in die sichere Pleite gehen, für verfehlt. Fragwürdige Experimente wie "Berlinjet" oder "Lowfare Air" sind sicherlich nicht repräsentativ für die gesamte Branche.

 

Doch zurück zur Easyjet : Alles in allem hat die Airline im Geschäftsjahr 2001 einen Profit von 37.907.000 britischen Pfund (2000 : 22.103.000 Pfund) erwirtschaftet. Dies schaut mir nicht unbedingt nach "permanenten Verlusten" aus...

 

Nun habe ich schon wieder viel zu viel geschrieben... aber ich freue mich dennoch auf die nächsten Gegenargumente!

 

Gruß,

 

Thomas

[Heinz Richner]

Hallo

 

Thomas Klein zu Punkt 6 Abschreibungen:

 

Abschreibungen werden in der Regel als Steuerplanungsmittel eingesetzt. Der Spielraum ist da relativ gross, da eine Position in der Bilanz nicht überbewertet sein darf. Erzielt eine Gesellschaft gesunde Erträge, lassen sich die Aktiven steuerbegünstigt rascher abschreiben und demnach auch wieder neu beschaffen. Ist aber eine Firma ertragsschwach, zieht sie die noch zu hohen Aktivpositionen Jahr für Jahr in der Bilanz nach, obwohl der Wert meist weit unter dem Fortführungswert liegt.

 

Gesunde Unternehmen bilanzieren zum Liquidationswert, eventuelle Steueraufrechnungen sind noch immer erträglicher, als die Firma einige Jahre später mit einem Bleifuss zu Grabe zu tragen. Genau diese Grauwerte machen es den Investoren und Anlegern immer wieder schwer, eine Firma und ihre Ertragskraft auf sicher bewerten zu können. Ich rede hier nicht von spekulativen Börsenblasen, sondern von gesichertem inneren Wert eines Unternehmens.

 

Was mich in deinem Beispiel etwas irritiert, sind die knapp bemessenen ca. 7.5% über einen Zeitraum von 7 Jahren. Die sind zwar der Erfolgrechnung gewinnorientiert, entsprechen aber doch einem zu hohen Restwert. Linear abschreiben heisst immer auch, vom jeweiligen Buchwert 7.5% zurück. da kommst du in 7 Jahren nirgens hin, weils wertmässig immer weniger wird.

 

 

Gruss

Heinz