Beacon Marker

[HB-JAN]

Hallo Zusammen

 

Als ich letzthin auf dem rechten Sitz einen Flug von und nach EDNY miterleben durfte, fiel uns beim Abflug auf Piste 06 auf, dass auf dem Garmin GMA340 der „Middle Beacon Marker“ aufleuchtete. Ich habe bis dato noch nichts von dieser Funktion gehört und gelesen. Auf dem Garmin GMA340 sind ja die drei leuchten positioniert, eben der „Outer Marker“ mit 4.0NM Distanz, der „Middle Marker“ mit 0.6NM, und der „Inner Marker“ mit 0.1NM Distanz zur Piste.

 

 

Nach ein wenig Googeln, bin ich auf Erklärungen gestossen, die zt. Widersprüchlich sind. Einerseits wird behauptet die Marker sind dazu da um die Distanz zur Piste zu ermitteln, andere Erklärungen weisen darauf hin das der Glide Slope zur Piste kontrolliert werden kann. Zudem passen die Buchstaben "A", "O" und "M" nicht wirklich mit den beschriebenen Farben zusammen.

 

 

Weiss jemand von euch genau Bescheid? Generell frage ich mich wo noch solche Systeme vorhanden sind, bei einem ILS wird ja der Glide Slope via Localizer gesendet und im Beispiel von Friedrichshafen ist ja auch ein DME vorhanden.

 

Besten Dank schon im Voraus für eure Hilfe.

 

Gruss Jan

[ursmunger]

Die Marker werden bei ILS ohne DME angewendet, um bestimmte Distanzen vom Touchdown anzuzeigen.

Soviel ich weiss markiert z.B. der inner Marker die Position, an der (wenn established) das Minimum erreicht wird (wohlverstanden, da Minimum aus einem ILS ist eine Höhe, nicht eine Position).

Unsere Profi-Piloten können das sicher ergänzen (oder korrigieren) :009:

 

Bei ILS mit DME machen Marker dann keinen Sinn - und sind idR auch nicht vorhanden.

[far_away]

Hallo!

 

Wie jede Antenne, strahlt auch die Glideslopantenne Nebenkeulen aus. Um also zu verhindern, dass man einer Nebenkeule folgt, muss kontrolliert werden, ob Distanz und Höhe zueinander passen.

Wenn du zb in Wien das ILS/DME RWY34 fliegst, dann kannst du das verifizieren indem man die Inital Approach Altitude von 3000ft bei 7,4nm verlässt. Sprich hier sollte der Glide in der Mitte stehen. Weiters gibt es ein OM-Substitute bei etwa 4,2nm. Auch dort ist in den Charts eine Höhe vermerkt. Wenn du also das ILS runterrutscht und bei 4,2nm die entsprechende Höhe hast, dann bist du richtig am Glide. Wenn nicht folgst du entweder einer Nebenkeule, technischer Defekt oder falsche Höhenmessereinstellung.

 

Hat das ILS kein DME geben Marker die Entfernung vor. In den Charts steht dann halt, dass du beim OM Höhe Xy haben solltest. Es stimmt also sowohl die Erklärung, dass die Distanzen angegeben werden, als auch die Überprüfung des Glideslopes.

 

Bei Marker muss beachtet werden, dass natürlich nicht ein gerade Strahl nach oben gesendet werden kann, sondern dass die Austrahlung kegelförmig ist und somit eine gewisse Ungenauigkeit beim durchfliegen vorhanden ist. Aber das hat dann schon mehr mit der praktischen Anwendung zu tun.....

 

Grüße

[Markus "Tomcat"]

Die Marker Beacons (middle und inner) werden bei ILS Cat I (middle) und Cat II/III (inner) benötigt. Der Outer (wenn's einen gibt) ist der FAF beim "normalen" ILS Anflug. Die fallen aber leider immer mehr weg von wegen GPS usw. Manchmal ist ein NDB der OM, dann sendet er die ersten beiden Buchstaben der Airport ID als Identifier.

 

Wikipedia hat's ganz gut:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Marker_beacon

[Rememberer]

Die Marker Beacons (middle und inner) werden bei ILS Cat I (middle) und Cat II/III (inner) benötigt. Der Outer (wenn's einen gibt) ist der FAF beim "normalen" ILS Anflug.

 

Ist meiner Meinung nach falsch.

 

Einzig der Outer Marker oder Equivalent (DME Distance, GPS Pos) wird beim ILS Approach noch gebraucht für Altitude-Crosscheck.

 

Der FAF/FAP ist zudem unabhängig vom Outer Marker. Er markiert den Beginn zum Final Approach und ist normalerweise dort, wo der Glide intercepted wird.

[Markus "Tomcat"]

Ist meiner Meinung nach falsch.

 

Einzig der Outer Marker oder Equivalent (DME Distance, GPS Pos) wird beim ILS Approach noch gebraucht für Altitude-Crosscheck.

 

Der FAF/FAP ist zudem unabhängig vom Outer Marker. Er markiert den Beginn zum Final Approach und ist normalerweise dort, wo der Glide intercepted wird.

 

... dann machst halt mal nen Pilotenschein mit Instrument Rating und fliegst simulierte Cat III, II und I Approaches am KAFW Airport in Fort Worth, Texas, USA, dann wirst scho sehn :-P

 

Guksch Du ... http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1210/06918I16LC3.PDF

[Rememberer]

... dann machst halt mal nen Pilotenschein mit Instrument Rating und fliegst simulierte Cat III, II und I Approaches am KAFW Airport in Fort Worth, Texas, USA, dann wirst scho sehn :-P

 

Guksch Du ... http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1210/06918I16LC3.PDF

 

bin eigentlich nie dort.

 

vielleicht bin ich aber auch nur schwer von begriff und finde in lszh keinen middle oder inner marker. viellicht kann mir da jemand helfen?

[Markus "Tomcat"]

bin eigentlich nie dort.

 

vielleicht bin ich aber auch nur schwer von begriff und finde in lszh keinen middle oder inner marker. viellicht kann mir da jemand helfen?

 

Als Flightsimmer (siehe Dein Profil) steht Dir die Welt ja offen, auch KAFW. Brauchst nicht mal ein Visum.

 

:-)

 

Cat II, III brauchen nicht unbedingt einen MM oder IM. Aber dafür sind die Dinger nun mal. Vielleicht hab ich's falsch geschrieben weiter oben.

 

Also ... ein MM oder IM ist - wenn er da ist - für Cat II/III IAP.

 

Aber ein Cat II/III IAP braucht nicht zwingend einen MM oder IM, das kann auch anders gelöst werden.

 

Macht Sinn?

[Rememberer]

Als Flightsimmer (siehe Dein Profil) steht Dir die Welt ja offen, auch KAFW. Brauchst nicht mal ein Visum.

 

:-)

 

Cat II, III brauchen nicht unbedingt einen MM oder IM. Aber dafür sind die Dinger nun mal. Vielleicht hab ich's falsch geschrieben weiter oben.

 

Also ... ein MM oder IM ist - wenn er da ist - für Cat II/III IAP.

 

Aber ein Cat II/III IAP braucht nicht zwingend einen MM oder IM, das kann auch anders gelöst werden.

 

Macht Sinn?

 

bin einverstanden.

outermarker (or equivalent) ist aber zwingend

[Markus "Tomcat"]

bin einverstanden.

outermarker (or equivalent) ist aber zwingend

 

Genau. Den Final Approach Fix (FAF) muss man irgendwie im Nebel ja finden. Und da nimmt die FAA entweder einen OM (beacon) oder einen LOM (NDB) oder eine andere Methode zur Identifikation ... das kann DME, GPS, ein VOR Radial oder ein "radar fix" sein.

[HB-JAN]

Vielen Dank für die aufschlussreichen antworten, ich sehe, ich muss wohl die IFR Ausbildung noch angehen... :009::005:

 

Gruss Jan

[Markus Burkhard]

vielleicht bin ich aber auch nur schwer von begriff und finde in lszh keinen middle oder inner marker. viellicht kann mir da jemand helfen?

Gibt auch keine und braucht es nicht, da DME vorhanden.

 

LG,

Markus

[Markus "Tomcat"]

Vielen Dank für die aufschlussreichen antworten, ich sehe, ich muss wohl die IFR Ausbildung noch angehen... :009::005:

 

Gruss Jan

 

Kann ich nur empfehlen. Ich hatte jede Menge Spaß dabei, eine völlig neue Herausforderung, hab irre viel gelernt, und wahrscheinlich seither schon wieder alles vergessen. Die Prüfung war auch nicht von Pappe, laut FAA DPE ist das die Prüfung die er am schwierigsten macht, weil er als SWA Training Captain "seinen" Luftraum sicher halten will.