30.09.2012 | Cessna C414 | Innsbruck| Absturz nach Start

[Chipart]

Vergleich von "Full Fuel Payload" verschiedener Flugzeuge macht aus meiner Sicht nur begrenzt Sinn: Wenn ich in einen Flieger 20 USG zusätzliches Tankvolumen einbaue, dann wird der Flieger ja dadurch nicht schlechter auch wenn die Full fuel Payload entsprechend runter geht. Im Gegenteil: Alle Flüge die mit dem ursprünglichen Flieger machbar waren, sind es mit den Zusatztanks auch. Wenn man was vergleichen sollte, dann die "400NM-Payload".

 

Ich würde die Sache sogar andersrum sehen: Ein Viersitzer, bei dem man mit vollen Tanks noch 4 kräftige Erwachsene mitnehmen kann hat schlicht zu kleine Tanks!

 

voraussetzung für diese Sichtweise ist allerdings, dass man sich von der in der VFR-Fliegerei leider weit verbreiteten Sichtweise "Ich knall die Tanks mal bis zum Rand voll dann kann mir nix passieren" löst.

 

Gruss,

Florian

[fm70]

Die Rechnung ist relativ einfach. Man nehme das MTOW eines Flugzeugs und das Leergewicht (und zwar ein aktuelles, nicht das was die Hersteller zusammenfantasieren). Auf diese Weise erhält man den sogenannten Payload, der nun zwischen Treibstoff und Passagieren aufzuteilen ist. Hiervon zieht man nun den Treibstoff bei vollen Tanks ab und erhält dann, was man noch zuladen kann.

Diese Rechnung ist zwar einfach, aber falsch, auch wenn Du sie immer wieder herunterbetest. Ein vierplätziges Flugzeug, das bei vollen Tanks vier erwachsene Personen trägt, hat schlicht zu kleine Tanks.

 

Die richtige Rechnung geht so: Du nimmst die gewünschte Zuladung und schaust dann, wieviel Du bei dieser Zuladung noch tanken kannst. Dann entscheidest Du, ob die daraus reslutierende Reichweite für Dich genügt. Alles andere ist Mumpitz. Die Tanks sollten idealerweise so bemessen sein, dass man sie nur dann ganz füllen kann, wenn der Pilot solo unterwegs ist. Das ergibt das grösste Einsatzspektrum: Pilot solo maximale Reichweite, mit zunehmender Zuladung nimmt die Reichweite ab.

 

 

Edit: Da war einer schneller.

[fm70]

... Flugzeuge die primär von Hobbypiloten genutzt werden, die sich vom Auto her das Auftanken schlicht gewohnt sind ...

Jeder Hobbyflieger lernt die Kraftstoffberechnung während seiner Ausbildung. Ein Hobbyflieger, der blindlings einfach volltankt, gehört in eine Nachschulung.

[fm70]

Das funktioniert bei Eignern, die ein relativ fixes Profil haben. Heisst, die ständig die gleiche Strecke mit vergleichbarer Zuladung fliegen. Das funktioniert NICHT im Club oder Charterbetrieb, wo eben regelmässig an die Reichweiten- oder Gewichtsgrenzen des Flugzeugs gegangen wird.

Und warum nicht? Clubflieger sind nicht per se blöder als Eigner. Auch sie haben gelernt, eine Beladungsrechnung zu machen. Und zumindest in den Clubs, den ich kenne, kontrolliert man das auch anlässlich des jährlichen Checkflugs.

 

ICH weiss sehr genau was MEIN Flieger kann

Ein Clubflieger, der die Daten "seiner" Maschine nicht auswendig kann, schaut halt kurz ins AFM und weiss es dann auch. Für die übrigen Leistungsdaten wird das ja auch vorausgesetzt.

 

Aber schau Dir mal die Realität an. Selbst die, die regelmässig nachrechnen tun dies oft genug mit reichlich Kreativität, damit's dann doch noch passt.

Da ist dann aber definitiv nicht mehr das Flugzeug schuld!

[Walter Fischer]

Und die gute alte De Havilland Beaver DHC-2 ? Museumsflugzeug?

 

[sirdir]

Alles ist besser als ein CFIT und ein paar Tote auf dem Gewissen.

 

Naja, wenn man das vorher wüsste. Aber vielleicht ist es auch schon 100 mal gut gegangen...(das geht dann eben auch unter 'Erfahrung')

[DaMane]

voraussetzung für diese Sichtweise ist allerdings, dass man sich von der in der VFR-Fliegerei leider weit verbreiteten Sichtweise "Ich knall die Tanks mal bis zum Rand voll dann kann mir nix passieren" löst.

 

Gruss,

Florian

 

.....und dafür ein paar Notlandungen mehr mit trockenen Tanks in die Statistik eingehen? Solange wir im Großteil der GA-Flieger keine brauchbaren Tank- oder Verbrauchsanzeigen haben, kennt man meistens den genauen Tankinhalt nur bei 'voll' oder 'leer'. Alles dazwischen sind mehr oder weniger genaue Schätzungen. Da ist Volltanken keine unerhebliche Vorsichtsmaßnahme.

Wievielen Mitlesern dieses Forums ist beispielsweise bekannt, daß mit einer C-152 auf einem Reiseflug von A nach B, der aus Wettergründen zwischen 3000 und 3500 ft MSL durchgeführt werden muß, weit jenseits aller Handbuchwerte über 31 l/h verbrauchen kann? Mich hat diese frühere Erfahrung schon ziemlich erschrocken, daß nach 2,5 h Flugzeit deutlich weniger als 30 min Restflugzeit in den Tanks waren, weil ich mich sehr auf der sicheren Seite wähnte. Wenn ich eine Teilbetankung vorgenommen hätte, wäre ich sicher noch mehr erschrocken, weil nämlich der Prop stehengeblieben wäre.

 

Die Methode Teilbetankung funtkioniert nur risikolos, wenn ich ein eigenes Flugzeug habe (oder immer mit demselben fliege), und mir genaue Verbrauchswerte erfliegen kann, und von daher eine sichere Kenntnis über den Tankinhalt herleiten kann.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Und die gute alte De Havilland Beaver DHC-2 ? Museumsflugzeug?

 

 

....und eine PA-18 Super Cub kann man meines Wissens auch kaum überladen.

 

Manfred

[DaMane]

Und warum nicht? Clubflieger sind nicht per se blöder als Eigner. Auch sie haben gelernt, eine Beladungsrechnung zu machen. Und zumindest in den Clubs, den ich kenne, kontrolliert man das auch anlässlich des jährlichen Checkflugs.

 

 

Ein Clubflieger, der die Daten "seiner" Maschine nicht auswendig kann, schaut halt kurz ins AFM und weiss es dann auch.

...und kennt dann hoffentlich auch die Abweichung der realen Werte vom AFM, über die ich beispielsweise in einem andere Posting berichtet habe.

Für die übrigen Leistungsdaten wird das ja auch vorausgesetzt.

 

Da ist dann aber definitiv nicht mehr das Flugzeug schuld!

 

Natürlich!

 

Gruß

Manfred

[Niggi]

Die Methode Teilbetankung funtkioniert nur risikolos, wenn ich ein eigenes Flugzeug habe...

 

Ein solches Statement kann ich nicht unwidersprochen lassen, das ist absoluter Schwachfug!

 

Gruss

Niggi

[sirdir]

Zum Clubflieger noch: Ist schon schön, wenn man wüsste, wieviel man tanken dürfte, den Flieger aber oft randvoll übernimmt...

[FlyingCream]

Nicht alle Flieger haben so einfache Systeme wie die Arrow oder Cherokee Serie, wo man mit dem Fillerneck gut sehen kann, wieviel Fuel noch drin ist. Gerade bei älteren Muster weichen die Buchwerte von der Realität tw mässig ab. Ich verstehe sehr gut was Manfred hier meint.

 

Zum Glück gibt es auch noch die Methode, sich einen eigenen Messstab zuzutun (sodenn denn für das eigene Model bzw. den verbauten Tanks einer auf dem Markt exisitert) oder ggfs. halt einen solchen selbst anzufertigen. Volltanken, Benzin ablassen, Markierung anbringen, etc etc - das ist keine Hexerei (mal davon ausgehend, es handelt sich um je ein Flächentank).

 

Grüsse,

Fabian

[Urs Wildermuth]

Fabian, ja, natürlich. Wir haben am Tankdeckel gleich einen integriert.

[DaMane]

Zum Glück gibt es auch noch die Methode, sich einen eigenen Messstab zuzutun (sodenn denn für das eigene Model bzw. den verbauten Tanks einer auf dem Markt exisitert) oder ggfs. halt einen solchen selbst anzufertigen.

Ein 'Fuelhawk' wie ich ihn aus den USA kenne (ein transparentes Plastikrohr mit Skala) sollte eigentlich zu jedem Flieger gehören, so wie der Probenahmebecher. Dann kann man schon nicht mehr ganz grob daneben liegen.

Volltanken, Benzin ablassen, Markierung anbringen, etc etc - das ist keine Hexerei (mal davon ausgehend, es handelt sich um je ein Flächentank).

 

Grüsse,

Fabian

 

Da scheint mir ja wirklich was entgangen zu sein, in den vielen Jahren als aufmerksamer Beobachter wie auch als Pilot: ich habe wirklich noch nie jemanden Benzin aus einem Flugzeug ablassen sehen (ausserhalb einer Werkstatt natürlich).

 

Gruß

Manfred

[Gast Hans Fuchs]

Moderator Mode ON

 

Auch hier muss ich daran erinnern, beim eigentlichen Thema zu bleiben. Das Nebengeleise ist zudem tierisch langweilig.

 

Hans

[DaMane]

Es paßt zumindest zum Thema diese threads, wenn aufgezeigt wird, daß blindes Vertrauen in nicht überprüfte Performance-Werte aus dem Handbuch u.U. gefährlicher sein kann, als überladen zu starten (was hier natürlich nicht befürwortet werden soll!).

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Was noch keiner hier eingebracht hat: Mit einer möglichen Überladung ist es ja noch gar nicht getan. Mit 8 stattlichen Männern an Bord fliegt der Vogel sehr hecklastig, angeblich müsste man sogar Bleigewichte ins Bug-Kompartement laden, um die Balance halbwegs im erlaubten Bereich zu halten. Weiß wer Näheres?

[Urs Wildermuth]

Daher heisst es ja Weight & Balance....

[DaMane]

Was noch keiner hier eingebracht hat: Mit einer möglichen Überladung ist es ja noch gar nicht getan. Mit 8 stattlichen Männern an Bord fliegt der Vogel sehr hecklastig, angeblich müsste man sogar Bleigewichte ins Bug-Kompartement laden,

...wodurch vielleicht der Schwerpunkt im zulässigen Bereich bliebe, die Überladung aber garantiert wäre. Wenn die Jungs bei der Typenzertifizierung ihren Job ordentlich gemacht haben, sollte die Installation von 8 Sitzen nur dann abgesegnet worden sein, wenn deren komplette Belegung unter bestimmten Bedingungen - z.B. bei verringerter Tankfüllung - den Schwerpunkt im zulässigen Bereich beläßt.

um die Balance halbwegs im erlaubten Bereich zu halten. Weiß wer Näheres?

 

Leider nicht über die C414. Ich habe gerade meine Unterlagen der größeren C404 nicht zur Hand, erinnere mich aber, daß die verschiedenen Gepäck-Compartments streng in Reihenfolge vom Bug her zu beladen sind.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Natürlich. Und beim Checkflug wird das auch artig gemacht. Die Theorie ist hier toll, die Praxis?

...

Daher plädiere ich einmal mehr auf "je einfacher desto weniger Probleme" zusammen mit "Führe uns nicht in Versuchung".

Also nur weil manche Piloten fahrlässig handeln, werden die gewissenahften unnötig in ihrer Freiheit eingeschränkt? (Denn darauf läuft es doch hinaus, wenn man die Optionen eines Flugzeugs künstlich beschränkt.) Wo bleibt da Dein sonst immer so hoch gehaltenes Selbstverantwortungsprinzip? Ausserdem löst diese "Lösung" überhaupt kein Problem: Wer seine Reichweite bei halbvollen Tanks falsch einschätzt, wird das auch bei ganzvollen Tanks tun, er fliegt vorher einfach weiter.

 

Man muss sich halt klarmachen, dass viele vierplätzige Flugzeuge eigentlich 2+2-Flugzeuge sind: Zwei Erwachsene und zwei Kinder. Das hat genau so seine Berechtigung! Wer einen echten Vierplätzer will, der muss halt einen solchen kaufen. Du kannst auch nicht einen Lamborghini kaufen und Dich nachher darüber beklagen, dass er zu wenig Platz für das Campinggepäck hat. (Womit ich nicht den kommunen Nietenkessel mit einem Lambo vergleichen will.)

 

Zum Clubflieger noch: Ist schon schön, wenn man wüsste, wieviel man tanken dürfte, den Flieger aber oft randvoll übernimmt...

Darum haben wir in unserem Verein zum Beispiel die Regelung, dass das Flugzeug (bzw. der Reisemotorsegler) nach dem Flug höchstens zu zwei Dritteln aufgetankt werden darf. Komisch, dass das in einer Segelfluggruppe funktioniert, bei "vollwertigen" Privatpiloten aber nicht.

[malibuflyer]

Die Behörden haben inzwischen bestätigt, dass der Pilot tatsächlich kein Instrumenten-Rating hatte, auch keines anderen Landes. Daher die Flugplanung und auch Durchführung mit VFR-Flugplan

[fm70]

Wichtig ist, dass der Umstand bekannter ist als das oft genug der Fall ist

Da sind wir uns einig.

 

Es funktioniert weniger gut bei Geschäftsreisefliegern

Gerade bei "Geschäftsreisefliegern", also Piloten, die das Flugzeug nicht nur als nettes Hobby, sondern als ernsthaft eingesetztes Werkzeug betrachten, habe ich absolut kein Verständnis, wenn sie es nicht sachgerecht betreiben. Auch darf man von einem "Geschäftsmann" erwarten, dass er sich über die Möglichkeiten und Grenzen eines Geräts informiert, bevor er einen sechsstelligen Betrag aufwirft.

 

Ich weiss wirklich nicht, wieso Du Dich hier so festbeisst.

Naja, wir beissen uns beide gleichermassen fest, würde ich mal sagen. Mir ist Dein Credo "Flugzeug volltanken und sich dann ärgern, dass man nicht mehr alle vier Sitze füllen kann", das Du hier immer wieder vertrittst, eben schon seit langem ein Dorn im Auge. Meiner Meinung nach ignoriert dieser Ansatz nicht nur das Einsatzspektrum der kritisierten Flugzeuge, sondern widerspricht auch gutem Airmanship.

[INNflight]

Könnten wir den off-topic Teil BITTE, BITTE auslagern...?

[Urs Wildermuth]

Gerade bei "Geschäftsreisefliegern", also Piloten, die das Flugzeug nicht nur als nettes Hobby, sondern als ernsthaft eingesetztes Werkzeug betrachten, habe ich absolut kein Verständnis, wenn sie es nicht sachgerecht betreiben. Auch darf man von einem "Geschäftsmann" erwarten, dass er sich über die Möglichkeiten und Grenzen eines Geräts informiert, bevor er einen sechsstelligen Betrag aufwirft.

 

Gerade bei diesem Unfall hier scheint das Gegenteil eingetreten zu sein. Deswegen diskutieren wir das ja.

 

Naja, wir beissen uns beide gleichermassen fest, würde ich mal sagen. Mir ist Dein Credo "Flugzeug volltanken und sich dann ärgern, dass man nicht mehr alle vier Sitze füllen kann", das Du hier immer wieder vertrittst, eben schon seit langem ein Dorn im Auge. Meiner Meinung nach ignoriert dieser Ansatz nicht nur das Einsatzspektrum der kritisierten Flugzeuge, sondern widerspricht auch gutem Airmanship.

 

Ich geb auf, Du hast gewonnen. Ich werde mir in Zukunft schwer überlegen, ob ich mir noch die Mühe mache, hier weiter aufwändig Fragen zu beantworten, die ausser Dir noch irgendwen interessieren könnten. Es lohnt sich schlicht nicht, wenn man dann mit Grundsatzdiskussionen zugemüllt wird. Lassen wir also das Thema und lesen wir weiter die Unfallstatistiken mit überladenen Fliegern.

 

Damit Du Dich nicht mehr ärgern musst, habe ich die Beiträge gelöscht, ich schlage vor, Du tust das selbe, dann ist dieser Thread wieder da wo er soll.

[Georg Wilckens]

Auch ich habe schon "gebeichtet", aber außer einem Rüffel (bzw. einem befohlenen Anruf am Tower nach der Landung) noch keine Probleme bekommen. Ich glaube, das sollte noch viel besser bekannt und bewusst sein. Und selbst, wenn es eine Strafe setzt: Alles ist besser als ein CFIT und ein paar Tote auf dem Gewissen.

 

Zudem hat man ja mit Mayday-Status ein gewisses Mass an Narrenfreiheit und kann die Legalitäten ausblenden, während man die sicherste Problemlösung sucht.

 

Bei einem Dimonaflug mit Fluglehrer hatte ich kommend aus Süden mal eine Nebelwand vor dem Birrfeld. Wir sind umgekehrt und schliesslich kurz vor der Nacht in Hausen a.A. gelandet. Allein hätte ich mir die Landung in der Dämmerung nicht mehr zugetraut. Danach hab ich mal detailliert durchgespielt, wie ich auf welcher Frequenz Kontakt aufgenommen hätte, um einen sicheren Weg auf eine beleuchtete Piste zu finden; eine gute Übung, um die Hemmung zu diesem Schritt abzubauen. Es gibt wohl wenige Piloten, die sich vorwerfen, zu früh eine Notlage erklärt zu haben...

 

Gruss,

Georg