30.09.2012 | Cessna C414 | Innsbruck| Absturz nach Start

[Hans Tobolla]

...deinen Piloten-Kollegen in Ehren, aber genau das mit vielen Flugstunden und genügend Erfahrung heisst gerade gar nichts.

 

Heinz, du bringst es auf den Punkt.

 

Es sollte einmal darüber diskutiert werden, was einen wirklich erfahrenen Piloten ausmacht. Viele Tausend Flugstunden sind es jedenfalls nicht, was die Unfälle durch wirklich dummes Fehlverhalten mancher dieser Leute zeigen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Heinz, du bringst es auf den Punkt.

 

Es sollte einmal darüber diskutiert werden, was einen wirklich erfahrenen Piloten ausmacht. Viele Tausend Flugstunden sind es jedenfalls nicht,

Aber was denn sonst?

was die Unfälle durch wirklich dummes Fehlverhalten mancher dieser Leute zeigen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Es zeigt nur, daß KEINER dagegen gefeit ist, Fehler zu machen.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Aber was denn sonst?

Naja, ein wesentlicher Punkt ist wohl, dass das Selbstvertrauen nicht schneller wachsen sollte als das Können. Oftmals gibt es wohl einen Schnittpunkt, ab dem das Selbstvertrauen immer grösser wird, das Können aber kaum mehr wächst (oder gar zurück geht, jedenfalls formalistisch gesehen. Es ist wohl kein Zufall, dass kaum jemand, der den Fahrausweis seit 20 Jahren hat die Fahrprüfung auf Anhieb bestehen würde - ich denke für die PPL würde das noch viel mehr gelten...)

[speedmaster]

Mein Fluglehrer hat mich am Anfang meiner Ausbildung gefragt, was meiner Meinung nach das schwierigste beim Fliegen ist.

 

Ich habe mit "Landen" geantwortet.

 

Er meinte jedoch, dass das "NEIN-sagen" das schwierigste ist.

 

Diesbezüglich hatte er vollkommen recht. Auf biegen und brechen geht nichts, so sehr es man es auch will.

 

Philipp

[MarkusP210]

Es sollte einmal darüber diskutiert werden, was einen wirklich erfahrenen Piloten ausmacht

 

Wobei sich die Diskussion eher danach richten sollte was einen guten Piloten ausmacht weil auch ein schlechter Pilot mitunter über viel Erfahrung verfügen kann.

 

Aber was denn sonst?

 

Diese Frage beantwortet sich für mich bei Piloten welche auch bei der 2000sten Flugstunde noch mit derselben Gewissenhaftigkeit arbeitet wie bei der 100sten; dazu gehört beispielsweise das Abarbeiten von Checklisten, auch wenn es schon der tausendste Flug im gleichen Fluggerät ist.

 

Markus

[malibuflyer]

Ich weiß, ich lehne mich jetzt weit aus dem Fenster, aber es muss sein.

Es geht um die erfahrenen Piloten, deren Risikofreude hinterfragt wurde.

 

Zuerst die Gesinnungsfrage: Gibt es hier einen VFR-Piloten, der noch nie gegen VFR-Regeln verstoßen hat, sich nie einer Wolke im verbotenen Abstand genähert hat oder gar kurz in Wolken eingeflogen ist?

Gibt es hier Piloten, die von sich behaupten können, noch nie auch nur geringfügig überladen gestartet zu sein? Und ins W&B auch ihren Pilotenkoffer eingerechnet und den korpulenten Mitflieger nicht mit 80 kg ins sheet eingetragen haben, damit es sich ausgeht?

Alle, die jetzt JA sagen, mögen ihren Heiligenschein polieren und weiterhin darauf achten, dass er bloß keine Delle bekommt. Oft werden sie ja nicht fliegen, denn die Azorenhochs sind nicht so häufig.

 

Zur Sache. Z-Flugplan. Zwischen der Wolkenuntergrenze am unkontrollierten Startplatz und der MRA (der Minimum Radar Altitude) klafft möglicherweise eine Lücke, da die Untergrenze am Startflugplatz gar nicht real gemessen wird sondern im TAF nur großräumig festgelegt wird. Du startest. Es fehlen Dir gerade 500 Fuß. Dreht der erfahrene Pilot jetzt um und sagt seinen Passagieren, dass der Flug leider abgebrochen werden muss? Oder fliegt er unerlaubt in Wolken ein (Funkkontakt mit Radar besteht längst, bei einer Steigrate von 1.000 ft. ist er 30 Sekunden "illegal".

Diese Situation ist ein Opfer unsinniger Regulative in Europa - in den USA kann man völlig legal und auch gefahrlos nach IFR (nix Z-Flugplan) von unkontrollierten Plätzen abfliegen. Im gegenständlichen Beispiel fliegt der "Illegale" ein paar Sekunden unterhalb des niedrigsten IFR-levels und in Wolken, wo andere VFR-Flieger ja nicht anzutreffen sind.

Jener IF-rated Pilot, der das noch nie gemacht hat, möge sich am Heiligenscheinpolieren beteiligen. Falls die Luftfahrt-Autoritäten hier mitlesen: Ich habe so was natürlich noch niiiieeeeee gemacht und klammere mich an meinen Heiligenschein. ;)

 

Zurück zum Innsbruck-Unfall: Ich vermute, der "alte Hase" mit seinen 14.000 Flugstunden wollte angesichts "BROKEN" (immerhin mit der Option von mindestens 1/8 Wolkenfreiheit) versuchen, halbwegs legal (Abstände zu Wolken kaum zu halten) durch eines der Löcher im Hochnebel an diesem Tag durchzusteigen in einem Tal, wo unter diesen Witterungsbedingungen garantiert kein VFR-Verkehr und schon gar kein IFR-Verkehr (Minimum en route FL150) anzutreffen war. Mit einem Flugzeug mit entsprechenden Leistungsreserven sehr wahrscheinlich machbar, ohne jemanden zu gefährden oder groß aufzufallen - ein Prozedere, das sich bei marginalen Wetterlagen allenorts wohl nicht allzu selten zuträgt. Wenn man dabei durch ein erheblich überladenes, an sich schon träges Fluggerät gehandicapt wird, dann wird es gefährlich, um nicht zu sagen, kriminell. Das Ergebnis ist bekannt.

[Hans Tobolla]

 

Es zeigt nur, daß KEINER dagegen gefeit ist, Fehler zu machen.

 

Ich denke dabei an die wirklich "dicken Hunde", z.B. starkes Unterschreiten der MDA ohne Sicht auf die Landebahn, absichtliches tiefes Fliegen durchs Gebirge bei mieser Sicht, sehr schlampige oder keine Flugvorbereitung, usw.

 

Ich glaube, das es Piloten gibt, die gegen solche schwerwiegenden Fehler gefeit sind, unabhängig von der Zahl ihrer Flugstunden. Sie machen das einfach nicht.

 

Es keine Sache der Flugstundenerfahrung, sondern eine Sache der Motivation zur Disziplin.

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

Wobei sich die Diskussion eher danach richten sollte was einen guten Piloten ausmacht weil auch ein schlechter Pilot mitunter über viel Erfahrung verfügen kann.

 

Diese Frage beantwortet sich für mich bei Piloten welche auch bei der 2000sten Flugstunde noch mit derselben Gewissenhaftigkeit arbeitet wie bei der 100sten; dazu gehört beispielsweise das Abarbeiten von Checklisten, auch wenn es schon der tausendste Flug im gleichen Fluggerät ist.

 

Markus

 

Ich möchte das relativieren. Selbstverständlich akzeptiere ich den Kapitän einer C150, der am Rollhaltepunkt seit 10 Minuten die Checkliste offenbar zum dritten Mal abarbeitet und den Verkehr aufhält. Er soll wirklich erst starten, wenn er absolut sicher ist, das alles ok ist.

Ob man im Kleinflugzeug tatsächlich die "after takeoff checklist" auspacken muss, auf die Luftraumbeobachtung in der Platzrunde bzw. dem Nahbereich eins Flugplatzes verzichtet um sich die Punkte "Gear up?", "Flaps up?" und die einzelnen Triebwerksinstrumente vorzulesen - da melde ich Bedenken an. Solche Standards sollten nach 2.000 Flugstunden in Fleisch und Blut übergegangen sein, ohne sie von einem Zettel ablesen zu müssen.

Auch "before landing" mache ich auswendig, weil es einfach zu viele andere Dinge gibt, die in diesem Augenblick wichtig sind.

Und die Emergency-Checklists? Ich habe sie zum Glück noch nie gebraucht, aber ich könnte mir vorstellen, dass in gewissen Situationen jede Sekunde zählt und man auch diese Items besser aus dem ff beherrscht. Wer den Prop nicht rechtzeitig feathert beim Triebwerksausfall, verschenkt womöglich die letzte Option, im Gleitflug den nächsten Flugplatz segelnd zu erreichen. Wenn er das erst von der Checklist ablesen muss (hoffentlich findet er schnell die richtige Seite), ist es längst zu spät.

Ich nutze die vielen Steh- und Wartezeiten gerne dazu, die entsprechenden Checklists durchzulesen und in Erinnerung zu rufen. Bei Notverfahren, wo keine Eile geboten ist (z.B. manuelles Ausfahren der Gears) ist es natürlich sinnvoll, mit Hilfe der Checkliste die richtige Reihenfolge einzuhalten. Und bei komplexen Geräten, wo ja auch 2 Mann im Cockpit sitzen und zig Items zu checken sind, ist selbstverständlich die Checklist unabdingbar, zumal einer liest und der andere check.

Aber das ist eine uralte Grundsatzdiskussion, und ich glaube, wir sind uns einig, dass es jeder so handhaben soll, wie es für ihn am sichersten ist.

[Walter Fischer]

Welches sind denn eigentlich so richtige Kraftprotze von Propellermaschinen, die auch bei voller Beladung noch genügend Reserven haben?

Oder sind die dann grad deswegen für mehr Ladegewicht zugelassen?

Vielen Dank für ein paar Infos.

 

Gruss Walti

[sirdir]

Naja, auswendig zu lernende checklists muss man natürlich nicht ablesen :)

 

Ansonsten nur noch Eines:

Ich finde es relativ 'mutig' zu sagen, wo überall 'garantiert' kein VFR oder IFR Verkehr unterwegs ist, während man selbst da auch nicht sein sollte.

 

Dass diese Dinge öfter gut gehen ist klar, dass man sie immer wieder in Untersuchungsberichten lesen muss aber auch.

[MarkusP210]

der am Rollhaltepunkt seit 10 Minuten die Checkliste offenbar zum dritten Mal abarbeitet und den Verkehr aufhält.

 

Derlei Äusserungen bezeichnet der Psychologe als 'Killersätze' und genau diese führen dazu, dass weniger geübte (nicht nur Piloten) auf benötigte Hilfsmittel verzichten nur um konform zu sein; nicht eben die gute Schule.

 

Ob man im Kleinflugzeug tatsächlich die "after takeoff checklist" auspacken muss, auf die Luftraumbeobachtung in der Platzrunde bzw. dem Nahbereich eins Flugplatzes verzichtet um sich die Punkte "Gear up?", "Flaps up?" und die einzelnen Triebwerksinstrumente vorzulesen - da melde ich Bedenken an. Solche Standards sollten nach 2.000 Flugstunden in Fleisch und Blut übergegangen sein, ohne sie von einem Zettel ablesen zu müssen.

 

Soweit ich mich erinnere stand in meinem Post nichts von 'ablesen' sondern von 'abarbeiten'. Das sind zwei komplett unterschiedliche Dinge. Jeder hat seine eigene Arbeitsmethodik, der eine liest ab, der andere kann's ausswendig.

 

Wenn ich mifliegen muss und die Wahl habe zwischen dem der die Checkliste abliest und dem der ja schon lange ohne kann, wähle ich den Ableser.

 

Markus

 

Markus

[malibuflyer]

Welches sind denn eigentlich so richtige Kraftprotze von Propellermaschinen, die auch bei voller Beladung noch genügend Reserven haben?

Oder sind die dann grad deswegen für mehr Ladegewicht zugelassen?

Vielen Dank für ein paar Infos.

 

Gruss Walti

 

Ich kann mich an die Cherokee-six erinnern, mit der ich vor vielen Jahren einige Flüge absolviert habe. Da fühlte man kaum Unterschiede zwischen leer und MTOW. Natürlich nur in den unteren Flugflächen, da nicht aufgeladen.

Und da wäre natürlich unser JetProp, der serienmäßig als "Malibu" mit 300 PS schon stattliche Leistungen bot und jetzt, mit Turbine, über 500 Pferdchen verfügt. Da steigst Du anfangs auch mit MTOW mit bis zu 2.500 ft/min. Jedenfalls in 20 Minuten auf FL250, und das nicht mit Vy sondern IAS 140 kt

[malibuflyer]

Soweit ich mich erinnere stand in meinem Post nichts von 'ablesen' sondern von 'abarbeiten'. Das sind zwei komplett unterschiedliche Dinge. Jeder hat seine eigene Arbeitsmethodik, der eine liest ab, der andere kann's ausswendig.

 

Wenn ich mifliegen muss und die Wahl habe zwischen dem der die Checkliste abliest und dem der ja schon lange ohne kann, wähle ich den Ableser.

 

Markus

 

Markus

 

Ein noch besserer Pilot checkt ständig und nicht nur, weil gerade gewisse Höhen oder Flugstadien erreicht sind. Aber wie Du richtig sagst - jeder hat seine eigene Arbeitsmethodik. Meine hat sich jedenfalls gut bewährt.

Und wenn bei mir ein zweiter Pilot im Cockpit sitzt (meist nicht typerated), dann praktizieren wir "Dual Cockpit", und selbstverständlich benutzt er dann die Checklist, die wir gemeinsam abarbeiten.

[Chipart]

Zuerst die Gesinnungsfrage: Gibt es hier einen VFR-Piloten, der noch nie gegen VFR-Regeln verstoßen hat, sich nie einer Wolke im verbotenen Abstand genähert hat oder gar kurz in Wolken eingeflogen ist?

 

Lieber Othmar,

 

Du hast ja so Recht. Und nein, ich habe keinen Heiligenschein!

 

Das Problem ist nur: Wenn es schon schwer ist, sich an die legalen Grenzen zu halten, dann ist es erst Recht schwer (bis unmöglich) sich an irgendwelche Grenzen zu halten.

 

Ganz egal, wie viel man schon geladen hat: Ein weiteres Kilo wird den Flieger nie wirklich zum abstürzen bringen.

 

Das Thema Wolkenabstände zeigt ja sehr schön, welche Entwicklung wahrscheinlich wir Alle im Laufe der Zeit durchgemacht haben:

Am Anfang macht man um jeden kleinen Fetzen einen ordnugsgemäßen 3km Kreis.

Dann nimmt man das nicht mehr so genau (man sieht ja um die Wolke rum oder sogar durch) und fliegt näher dran

Dann fliegt man auch an "echte" Kumuli näher dran (Segelflieger machen das ja auch ;-))

"Wenn ich durchsehe, dann kann ich ja auch durchfliegen"

"Ich hab ja gesehen, dass das nur eine einzelne Kumulus ist, da kann ich ja schnell durch"

"Die Stratusschicht ist ja höchstens 400ft dick, da kann man schon schnell durch"

"Ich hab ja ein TAWS im GPS - dann macht das ja nix, wenn ich mal ein paar Minuten nix sehe"

 

Jeder einzelne Schritt ist jetzt auch nicht wahnsinnig viel gefährlicher, als der letzte. In Summe aber oft fatal.

 

Gruss,

Florian

[malibuflyer]

 

Ich finde es relativ 'mutig' zu sagen, wo überall 'garantiert' kein VFR oder IFR Verkehr unterwegs ist, während man selbst da auch nicht sein sollte.

 

Dass diese Dinge öfter gut gehen ist klar, dass man sie immer wieder in Untersuchungsberichten lesen muss aber auch.

 

Da hast Du natürlich Recht, wenn wir vom Flachland reden. Im Gegenständlichen Fall handelt es sich um ein Seitental des Inntales mit ausschließlich Flügen in Nord-Süd-Richtung bzw. vv. "Von oben" kommen maximal Selbstmörder, denn wer fliegt in einem nach unten immer enger werdenden Tal in eine fast geschlossene Wolkendecke ein? Und das 10 Minuten nach Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung, wo es unterhalb noch stockdunkel ist? Bei BKN und Schrägsicht siehst Du nach unten nämlich NICHTS, während die blauen Löcher im Steigflug gut erkennbar sind. Und mit jedem Höhenmeter, den Du gewinnst, wird das Tal breiter. IFR-Verkehr gibt es in diesem Tal nur ab FL150 bzw. maximal einen "visual part" bei guter Sicht. Ein Zusammentreffen um diese Zeit, unter diesen met-Umständen mit anderen Flugzeugen konnte der Pilot mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausschließen, außerdem befand er sich in der Kontrollzone, wo sich andere ja hätten melden müssen.

Noch einmal: Ich glaube nicht, dass der Pilot legal (Wolkenabstände!) unterwegs war - er ist ja letztlich dann in Wolken eingeflogen. Vor allem konnte er die möglichen Wolkenlöcher mangels Performance der offenbar überladenen Maschine nicht erfliegen.

Übrigens ermitteln nicht nur die Luftfahrtbehörden - auch die Staatsanwaltschaft ermittelt bereits wegen des Verdachtes auf fahrlässige Tötung.

[malibuflyer]

Ich denke dabei an die wirklich "dicken Hunde", z.B. starkes Unterschreiten der MDA ohne Sicht auf die Landebahn, absichtliches tiefes Fliegen durchs Gebirge bei mieser Sicht, sehr schlampige oder keine Flugvorbereitung, usw.

 

Ich glaube, das es Piloten gibt, die gegen solche schwerwiegenden Fehler gefeit sind, unabhängig von der Zahl ihrer Flugstunden. Sie machen das einfach nicht.

 

Es keine Sache der Flugstundenerfahrung, sondern eine Sache der Motivation zur Disziplin.

 

DIR, lieber Hans, widerspreche ich nur ungern, also nennen wir es "relativieren".

Innsbruck hat im Anflug auf die 26 (LOC/DME) eine hohe MDA. Du hast längst Bodensicht, hast alle Berge im Auge - nur über der Stadt steht das berühmte "Bummerl", das JEDER IFR-Kutscher mit LOWI-Erfahrung kennt und dir die Sicht auf die Landebahn verunmöglicht. Eigentlich müsstest Du zwingend den Missed Approach einleiten. Der Turm darf Dir natürlich auch nicht sagen "flieg einfach durch, Du hast rechtzeitig (und weit über 500 ft Ground) die Bahn in Sicht" - sie sagen verschlüsselt: "Sicht nach Westen more than 10 km". Risiko? Man fliegt ja eigentlich auf einem 5°-offset-ILS und hat GS-Info bis zur Landung. Wie in der Praxis geflogen wird, verkneife ich mir hier (Feind liest mit ;) )

 

Ganz und gar Recht gebe ich Dir mit dem Fliegen im Gebirge bei schlechter Sicht. Ich denke mir oft, wenn ich dank profunder Ortskenntnis in engen Tälern unterwegs bin: "Hier möchte ich als Ortsfremder, womöglich mit der ICAO-Karte auf den Knien, nicht unterwegs sein". Ein falsches Tal, eine Hochspannungsleitung...

 

Ich glaube, die wichtigste Pilotenregel lautet: Dem Flugzeug immer um einige Meilen voraus sein. Das ist MEINE Lebensversicherung.

[sirdir]

Da hast Du natürlich Recht, wenn wir vom Flachland reden. Im Gegenständlichen Fall handelt es sich um ein Seitental des Inntales mit ausschließlich Flügen in Nord-Süd-Richtung bzw. vv. "Von oben" kommen maximal Selbstmörder, denn wer fliegt in einem nach unten immer enger werdenden Tal in eine fast geschlossene Wolkendecke ein? Und das 10 Minuten nach Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung, wo es unterhalb noch stockdunkel ist?

 

Naja, es könnte ja auch noch irgendwie einer von unten oder von woher auch immer kommen. Klar ist die Chance klein, aber ich will damit einfach sagen, dass man nicht davon ausgehen darf, dass man der Einzige ist, der sich nicht an die Gesetze hält und sich deshalb 'sicher' fühlen.

 

Und ich bin der Letzte, der den Heiligenschein auspackt (wenn ich auch, in der Fliegerei, *sehr* vorsichtig bin, aber ich gehöre auch zu den 'Rookies'.) aber man sollte sich einfach EINER Sache bewusst sein: Sobald man die (Sicherheits-)Regeln bricht (oder beugt) muss man *sehr* gut aufpassen, denn diese Regeln sind meist nicht ohne Grund entstanden.

[malibuflyer]

...aber man sollte sich einfach EINER Sache bewusst sein: Sobald man die (Sicherheits-)Regeln bricht (oder beugt) muss man *sehr* gut aufpassen, denn diese Regeln sind meist nicht ohne Grund entstanden.

 

Das ist ja auch die Essenz einer meiner Aussagen weiter oben: EINE Regel brechen (bewusst ein Risiko eingehen) ist die eine Sache, aber gleich mehrere, das ist schon gar nicht akzeptabel.

[Georg Wilckens]

Sobald man die (Sicherheits-)Regeln bricht (oder beugt) muss man *sehr* gut aufpassen, denn diese Regeln sind meist nicht ohne Grund entstanden.

 

Und vielleicht kennt man den Grund für die Regel und weiss nicht, dass es da noch ein paar Nebengründe gibt, und die beissen einen dann vielleicht von einer unerwarteten Seite. Dazu kommt noch Adrenalin und die Hemmschwelle, seine Sünden zu beichten, wenn man dann wirklich mal in der Tinte sitzt.

 

Gruss,

Georg

[malibuflyer]

Dazu kommt noch Adrenalin und die Hemmschwelle, seine Sünden zu beichten, wenn man dann wirklich mal in der Tinte sitzt.

 

Wie Recht Du hast! Gerade so eine "Blitzbeichte" hätte das Unglück vielleicht verhindert. Die haben in Innsbruck zwar kein Radar, aber durch eine im ganzen Tal postierte Antennenanlage kann mittels des Transpondersignals Standort und Höhe am Radarschirm dargestellt werden.

Auch wenn die Controller so eine Art "Luft-Polizei" sind - im Gegensatz zu ihren Kollegen an der Straße, die hinterm Busch mit ihrer Radarpistole sehentlichst darauf warten, einen Sünder zu erwischen, zu strafen und anzuzeigen, sind unsere "Luftpolizisten" kooperativ und in erster Linie bestrebt, zu HELFEN.

Auch ich habe schon "gebeichtet", aber außer einem Rüffel (bzw. einem befohlenen Anruf am Tower nach der Landung) noch keine Probleme bekommen. Ich glaube, das sollte noch viel besser bekannt und bewusst sein. Und selbst, wenn es eine Strafe setzt: Alles ist besser als ein CFIT und ein paar Tote auf dem Gewissen.

[Hans Tobolla]

...Innsbruck hat im Anflug auf die 26 (LOC/DME) eine hohe MDA. Du hast längst Bodensicht, hast alle Berge im Auge - nur über der Stadt steht das berühmte "Bummerl", das JEDER IFR-Kutscher mit LOWI-Erfahrung kennt und dir die Sicht auf die Landebahn verunmöglicht. Eigentlich müsstest Du zwingend den Missed Approach einleiten. Der Turm darf Dir natürlich auch nicht sagen "flieg einfach durch, Du hast rechtzeitig (und weit über 500 ft Ground) die Bahn in Sicht" - sie sagen verschlüsselt: "Sicht nach Westen more than 10 km". Risiko? Man fliegt ja eigentlich auf einem 5°-offset-ILS und hat GS-Info bis zur Landung. Wie in der Praxis geflogen wird, verkneife ich mir hier (Feind liest mit ;) )

 

 

Othmar,

 

ich musste beim Lesen schon etwas grinsen, weil du genau beschrieben hast, wie ich das schon sehr oft mit den FS gemacht habe. Ab AB Bodensicht ohne den Platz zu sehen kommt auch bei uns immer wieder mal vor, aber man weiß aus Erfahrung, wo es lang geht.

 

Auch ich habe ich durch den LOC eine genaue laterale Führung, und auch noch durch den GS eine vertikale Führung. Hinzu kommt, dass ich mit der komfortablen Elektronik meiner 738 den RNAV RNP 26 Anflug auf dem NAV-Display habe. Den Wegepunkt WI003 sollte ich genau auf RWY-Heading verlassen. Die zugeordnete Höhe zur zusätzlichen Kontrolle sehe ich auf der LEG-Page.

 

Natürlich sagt mir der VATSIM-Lotse nicht, dass die Sicht nach Westen 10 km beträgt. Aber das ist kein Problem, falls ich mal die Bahn verpasse. Entweder sind die Wolken dort so hoch, dass ich die Maschine ab Zirl in Richtung AB kurven kann ohne dabei in IMC zu geraten, oder ich nehme den sicheren RNAV RTT1X Abflug.

 

Innsbruck mit seiner hohen MDA ist einfach ein Sonderfall.

 

 

Gruß!

 

Hans

[vito]

Welches sind denn eigentlich so richtige Kraftprotze von Propellermaschinen, die auch bei voller Beladung noch genügend Reserven haben?

 

Bei den Twins die man noch bezahlen kann:

Beech Baron 56TC oder A56TC mit je 380 PS Pro Seite oder dann halt die Duke, die gibts auch mit Turbine aber dan wirds teuer.

 

Single Engine würd ich nix nehmen für hadrcore IFR was nicht mindestens eine Enteisungsanlage hat. Piper Arrow und der gleichen würd ich da nicht empfehlen.

 

Ist halt generell die Frage ob IFR überhaupt Single Engine.

 

Lg

Vito

 

PS: die Baron 56TC gibts nur wenige, aber die Performance ist ziemlich gut.

http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Beech/38.htm

[Touni]

und die Piper Aerostar nicht zu vergessen. Auch mit 2x 290 PS ordentlich Leistung und mit FIKI.

[Urs Wildermuth]

Welches sind denn eigentlich so richtige Kraftprotze von Propellermaschinen, die auch bei voller Beladung noch genügend Reserven haben?

Oder sind die dann grad deswegen für mehr Ladegewicht zugelassen?

Vielen Dank für ein paar Infos.

 

Gruss Walti

 

Walti, Du hast eine PM.

[DaMane]

Hallo Walti,

........

Natürlich können solche Flieger einen "normalen" Piloten und 3x Shakira tragen :) Aber das wird wohl doch eher eine Phantasie bleiben.

 

...die so manchen 'beflügeln' dürfte!

 

Manfred

 

PS: die FR-172 Rocket steht in der 172er Reihe bezüglich der payload besser, ist aber dafür endunrance-mäßig eher eingeschränkt.