19.12.2010 | Germanwings | A 319 | Intoxikation der Crew beim Approach EDDK

[IFixPlanes]

Ich wage mal eine Vermutung, wie Danix dies gemeint hat:

 

Spätestens wenn bei einer großen nicht organisierten irischen Fluggesellschaft ein drittes mal den Flug wegen Smell (und das muss noch nicht mal Oil sein) wieder auf den Ausgangsflughafen zurück bringt, wird er sich der Pilot mit Repressalien auseinander setzen müssen.

[Volume]

Die chronischen Lagerlecks riechen tatsächlich nach nassen Socken.

Reden wir hier von allen Flugzeugen? Meines Wissens ist es genau ein Flugzeugtyp bei dem die Kombination aus den Öldämpfen und dem Design der Klimaanlage diesen charakteristischen Geruch produziert. Bei dem "anderen üblichen Verdächtigen" habe ich diese Formulierung noch nie gehört. Auch im Zusammenhang mit dem A380 noch nie.

Und die A380 hat mit Bestimmtheit weniger Probleme als andere.

Wie war das nochmal? Kleine Kinder - kleine Sorgen. Große Kinder...

Jedenfalls wenn man die dispatch reliability als Maßstab nimmt, macht jedes neue Flugzeug erstmal keine so gute Figur, wie ein seit einem Jahrzehnt bewährtes. Auch wenn der A380 wohl sehr gut in den Betrieb gestartet ist (besser als so manch anderes Muster) so wird er seine Kinderkrankheiten haben. Und bezüglich Moteren und Öl gab es ja definitiv Probleme (und deshalb auch ADs/LTAs).

Das es bezüglich Öldämpfen (auch?) andere "übliche Verdächtige" gibt ist unbestritten.

Man muss wissen, dass es sich hier um synthetisches Öl handelt. Es riecht nicht wie bei Papa Jo auf der Flying Ranch.

Eben deshalb zweifele ich ja daran, das alle Piloten "Ölgeruch" explizit erkennen können.

 

Deshalb gebe ich eben nicht so viel auf die derzeitige "Fakten"lage.

Um mal wieder die typische negative Logik der Verschwörungstheoretiker zu bemühen: Es ist schon auffällig das trotz offensichtlich verfügbarer Messtechnik sich bisher keine Airline oder kein Hersteller bemüht hat verlässlich zu demonstrieren, das das Problem bei ihm nicht auftritt. Wenn Lufthansa sicher ist, mit ihrem Messkoffer nachweisen zu können, das da kein Problem ist, warum ist der dann in den letzten 6 Monaten nicht in 100% der A380 Flüge mitgelaufen? Dann könnte man heute sagen, das bei 111 gemeldeten Ölgerüchen der Koffer nie was messen konnte. So kann man nur sagen, das von über 2000 gemeldeten Gerüchen nur 111 Ölgerüche waren. Und was beweist das? Ist das jetzt eine alarmierende, oder eine beruhigende Zahl?

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Wenn Lufthansa sicher ist, mit ihrem Messkoffer nachweisen zu können, das da kein Problem ist, warum ist der dann in den letzten 6 Monaten nicht in 100% der A380 Flüge mitgelaufen? Dann könnte man heute sagen, das bei 111 gemeldeten Ölgerüchen der Koffer nie was messen konnte.

 

... und hätten deswegen hier und anderswo eine Riesen-Diskussion, dass der Koffer nix taugt, dass er falsch aufgestellt worden wäre und das es allgemein ja nur eine grosse Vertuschungs-PR-Aktion der LH sein könne.

 

Das Problem für jede Fluglinie ist leider, dass das Thema so emotional aufgebauscht wird, dass jedes Ergebniss einer solchen Messung mehr negative als positive publicity bringt. Die aktuelle Berichterstattung ist doch das beste Beispiel dafür: Es wird nicht darüber diskutiert, woher denn die 1900 anderen Geruchs-Vorfälle gekommen sind, sondern nur über die 111 Öl-Gerüche.

 

Florian

[Volume]

Es wird nicht darüber diskutiert, woher denn die 1900 anderen Geruchs-Vorfälle gekommen sind, sondern nur über die 111 Öl-Gerüche.

Was vielleicht daran liegen könnte, das die 1900 anderen Gerüche nur eine Belästigung, die 111 aber eine Gesundheitsgefährdung bedeuten ?

Na gut, die Insektizide sind ja auch erwiesenermaßen gesundheitsschädlich, und trotdem in vielen Ländern sogar vorgeschrieben... Aber die sind ja inzwischen so optimiert, das sie beinahe geruchlos sind, dann beschwert sich niemand :009:

Und wer will schon mit dem Touristenbomber die Malaria ins Land holen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Reden wir hier von allen Flugzeugen? Meines Wissens ist es genau ein Flugzeugtyp bei dem die Kombination aus den Öldämpfen und dem Design der Klimaanlage diesen charakteristischen Geruch produziert. Bei dem "anderen üblichen Verdächtigen" habe ich diese Formulierung noch nie gehört. Auch im Zusammenhang mit dem A380 noch nie.

Kurze Antwort: Ja, die "nassen Socken" habe ich bisher auf jedem Flugzeugtyp angetroffen: ERJ145, CE560XL, DA2000ESY.

 

EDIT: Bevor die Kommentare kommen: Es lag nicht an meinen eigenen Socken :)

[Falks]

Es ist schon erstaunlich wie geschickt dieses Thema von den Flugbetrieben ( noch ) unter den Tisch gekehrt wird. Das ist nunmal ein Problem und zwar keines das unterschätzt werden sollte. Noch fehlen wirklich aussagekräftige Langzeitstudien zu dieser Thematik aber die Beobachtungen die es gibt zeigen das es nicht Gesundheitsfördernt ist. In dem Zusammenhang fällt oft der Begriff des Aerotoxischen Syndroms. Reicht bei Geschädigten von Müdigkeit, über neurologische Störungen wie Schädigung des Kurzzeitgedächtnis und unkontrollierbares Zucken bishin zu Krebs.

 

Was mich so irritiert ist die Resistenz der Flugzeugbauer diesem Problem gegenüber. Neuentwicklungen wie der A350 oder die CS100 werden immernoch Zapfen, obwohl Boeing mit der 787 gezeigt hat das man darauf auch verzichten kann.

 

Desshalb ist die Frage die hier schon angedeutet wurde Entscheident.

 

Wie gefährlich und häufig treten wirklich Probleme auf? Und wieso werden keine neuen Wege eingeschlagen? Die Technologie ist offensichtlich da also frage ich mich:

 

Ist es vllt doch nicht so Gesundheitsbedrohlich ?

Ist es zu teuer oder umständlich neues zu verbauen?

Findet die alte Rechnung statt von wegen: Wenn nur 2% Schaden nehmen "lohnt" eine neuentwickling nicht? (Ach nein kann nicht sein Sicherheit geht ja immer vor)

 

Das die Airlines dieses Thema vorsichtig kommunizieren ist ja fast verständlich die haben angst um Passagiere. Aber ich finde es unverantwortlich den Paxen und eben auch Angestellten gegenüber.

 

Ich glaube es war die Duke Universität in den USA an die man annonym eine Blutprobe schicken lassen kann und die Ergebnisse gehen dann zum Hausarzt.

Dort werden seit einer Weile TCP konzentrationen im Blut von Passagieren und Besatzungen gefunden.

 

Das Problem besteht also und auch wenn die Airlines sich darauf stützen das es keine entgültigen Studien gäbe und reihenweise Gesundheitlich geschädigte den Rechtsstreit mit ihrem Arbeitgeben verlieren ( einige gewinnen auch ), heißt das nicht das keine Gefährdung vorliegt.

 

Ich finde man muss ja nicht gleich histerisch werden aber ein wenig Sensibilität für dieses Thema schadet sicher auch nicht.

Ich schnüffel seit einiger Zeit etwas genauer wenn ich fliege auch wenn es dann eh zu spät ist.

 

Gruß

 

Florian

[TooLowFlap]

Wobei die hier in Rede stehende schwere Störung meiner Meinung nach noch eine andere Qualität hat. Hier geht es ja nicht nur um die Problematik der Störung selbst, sondern vielmehr um offenkundige Tendenzen, wie Dinge seitens Airlines teilweise gehandhabt werden.

 

Letztes finde ich noch viel bedenklicher.

[Falks]

Da gebe ich dir absolut Recht !

 

Gruß

 

Florian

[Danix]

Reden wir hier von allen Flugzeugen? Meines Wissens ist es genau ein Flugzeugtyp bei dem die Kombination aus den Öldämpfen und dem Design der Klimaanlage diesen charakteristischen Geruch produziert. Bei dem "anderen üblichen Verdächtigen" habe ich diese Formulierung noch nie gehört. Auch im Zusammenhang mit dem A380 noch nie.

 

Es ist natürlich Spekulation (weil wir keine gesicherten Erkenntnisse haben), aber es ist immer nur ein Problem, wenn man die "nassen Socken" riecht. Wenn man andere Dämpfe riecht, dann ist es meistens was anderes. Natürlich könnten noch andere Dämpfe da sein, die man nicht riechen kann, das wurde hier schon angetönt.

 

Wenn man aber "elektrisch" oder "verbranntes" riecht, dann ist es eben was anderes, möglicherweise viel gefährlicher, aber eben was anderes.

 

Das verbrannte synthetische Öl aus den Lagern riecht wohl einfach so, das glauben wir Piloten langsam zu wissen.

 

Weshalb die A380 weniger ein Problem sein sollte: Die Trent Triebwerksfamilie sind grosso modo alle die gleichen, und die fliegen auf A330, A340, B777, bald A350 (sonst noch wo?) und unterscheiden sich nur geringfügig untereinander. Es wäre sehr unwahrscheinlich, dass dieses Problem nur bei der A380 auftaucht. Deshalb meinte ich, es kann zwar vorkommen, dürfte aber eine Ausnahme sein.

 

Dani

[Volume]

Wie T-Online die BamS zitiert, soll Enteisungsmittel jetzt schuld sein. Das ist natürlich nur ein Nebenschauplatz, das Problem ist schon lang bekannt, und entsprechend sind die Prozeduren für Enteisen geschrieben.

Allerdings liegt auch bei dem Germanwings Vorfall dieser Schluß nahe, schließlich wurde das Flugzeug vor dem Flug enteist, und die Mechaniker haben laut Zwischenbericht den Geruch im Cockpit als Enteisungsflüssigkeit beschrieben.

Wie einer im kommentar schön schreibt, erklärt dies jedoch nicht, wie sich das Glykol in der Einteisungsflüssigkeit als TCP im Blut von Piloten nachweisen lässt... :009:

 

Das verbrannte synthetische Öl aus den Lagern riecht wohl einfach so, das glauben wir Piloten langsam zu wissen.

Soweit ich weiss, entsteht der "nasse Socken" Geruch nur, wenn viel Kondenswasser in der Klimaanlage mit den Ölrückständen in Kontakt kommt. Das ist wohl nicht das TCP was man dann riecht, sondern wasserlösliche Ölrückstände die erst durch das Lösen in Wasser von unseren Riechzellen erfasst werden. (So wie man beim Haare waschen nochmal deutlich riecht, wenn man Tags davor vor einem offenen Kamin gesessen, gegrillt oder Zeit mit Rauchern verbracht hat)

So oder so zeigen die "nassen Socken" das Ölrückstände in die Klimaanlage kommen. Ob dann gleichzeitig auch gefährliche Konzentrationen von TCP in der Luft sind, kann man daraus angeblich nicht schließen. Aber da wird uns ja irgendwann der Aerotracer weiterhelfen (hoffentlich).

 

...offenkundige Tendenzen, wie Dinge seitens Airlines teilweise gehandhabt werden. Letztes finde ich noch viel bedenklicher.

Ja es ist immer wieder erschreckend, was alles noch so zu Tage tritt, wenn Untersucher erstmal anfangen zu graben... Aber ich wage es nicht es im Vergleich zu spezifischen Problemen zu werten, für mich ist beides bedenklich.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Enteisungsmittel fällt bei der Auswertung der Smoke und Smell-Events (durch seine wenig hohe Häufigkeit) in die Ursachenkategorie "Andere".

Da gibt es schon mehr S&S-Events durch verdreckte Öven.

 

 

...Wie einer im kommentar schön schreibt, erklärt dies jedoch nicht, wie sich das Glykol in der Einteisungsflüssigkeit als TCP im Blut von Piloten nachweisen lässt... :009: ...

Eventuell habe ich ja das Eine oder Andere in der Yellow Press verpasst; wo steht denn dass beim Copilot TCP im Blut nachgewiesen worden ist?

[Danix]

Und wenn es sich nachgewiesen lassen hat, dann wohl nicht wegen dem Vorfall mit dem Glycol, sondern weil er es früher schon mal eingeatmet hat.

[Falks]

@ IFixPlanes:

 

Volume hat glaube ich nicht das spezielle Ereignis angesprochen sondern eher allgemein gesagt, dass alleine Enteisungsflüssigkeiten nicht die Ursache für solche zwischenfälle sein können. Im Germanwingsfall war es ja scheinbar so.

 

Florian

[Hans Tobolla]

Das Einzige was Airlines und Autohersteller dazu bringen könnte nachhaltig das Problem mit der gesundheitsschädlichen Atemluft zu lösen ist ein ordentlicher Shitstorm.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

wo steht denn dass beim Copilot TCP im Blut nachgewiesen worden ist

Das habe ich nicht gesagt. Laut anderen Foren haben sich bereits einige Piloten testen lassen, und es wurde definitiv bereits TCP im Blut nachgewiesen. Ob nun durch spezifische Ereignisse veruracht, oder einfach durch ständiges Einatmen von nicht akut gefährlichen Dosen weiss halt niemand. Es gibt ja auch bis heute keine Grenzwerte. Es gibt bisher auch keine Erkenntnisse, ob sich TCP im Körper anreichert. Es gibt vielleicht auch noch andere TCP Quellen als Flugzeugzapfluft.

 

Hier noch ein kleiner Ausflug in die Welt der Neuwagen, worüber sich die meisten scheint's keine Gedanken machen.

Es ist auch längst nachgewiesen, das "Energiesparlampen" einen höchst gefährlichen Giftcocktail ausdünsten, über geltenden Grenzwerten!

 

ein ordentlicher Shitstorm.

Hat die EU nicht davon abgehalten uns zu "Energiesparlampen" zu zwingen...

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

...Hat die EU nicht davon abgehalten uns zu "Energiesparlampen" zu zwingen...

 

Ja leider.

 

Ein gutes Beispiel dafür wie es Lobbyisten immer wieder gelingt entgegen jeder Vernunft und Verantwortung Politiker und Beamte in ihrem Sinne zu manipulieren.

 

Ich habe bei uns im Haus schon fast alle Giftröhren durch LED-Lampen ersetzt. Die sind nach dem Einschalten sofort ordentlich hell und wenn sie runterfallen und das Glas darum kaputt ist funktionieren sie immer noch.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Dass im Blut immer irgendwas nachgewiesen werden kann bin ich überzeugt. Die Frage is nicht was sondern wieviel. Heutige Analysemethoden können sogar einzelne Moleküle dingfest machen.

 

Ich nehme an, Raucher haben wesentlich höhere Anteile an Russ, Kohlenmonoxyd, Nikotin und andere krebserregenden Stoffe im Blut als einige Piloten TCP oder andere giftigen Stoffe.

 

Das von den Leuchtstoffröhren höre ich auch zum ersten Mal. Wenn da wirklich was wäre, unsere Grünen wären schon längst Sturm gelaufen.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Es sind die Sparlampen die wegen Quecksilberdämpfe beanstandet wurden.

Wenn von denen eine herunterfällt und dabei zerbricht, heißt es Fenster auf und erst einmal den Raum gut belüften bevor man die Scherben zusammen kehrt.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

bevor man die Scherben zusammen kehrt.

Nicht kehren! Nicht Staubsaugen! Mit feuchtem Lappen aufnehmen, sonst wirbelt man noch mehr von dem quecksilberhaltigen Staub auf. Lappen in Plastiktüte, zuknoten und als Sondermüll entsorgen. (gast nämlich das Quecksilber aus).

Ich wollte jetzt aber nicht auf die Giftigkeit bei einem Unfall hinweisen, sondern auf die Flammhemmer im Kunststoffgehäuse und der Elektronik des Vorschaltgeräts die diese Lampen ausdünsten, und zwar in nachweislich gesundheitsschädlichen Mengen.

Ausserdem gelangen nur ein Bruchteil der Lampen in den Sondermüll, wenn sie ausgedient haben. Die meisten wandern in die Müllverbrennung, und das Quecksilber in unsere Körper, wo es sich anreichert.

 

Und niemand schert sich drum.

 

Von daher erwarte ich bei der Flugzeugluft auch keinen größeren Aktionismus. Ist halt ein wunderbares Thema für die Presse in der Saure-Gurken-Zeit (wenn nicht gerade Nessie auftaucht, oder wieder mal jemand ein Tempolimit auf Autobahnen fordert...), und ansonsten relativ egal. :003:

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Das werde bei der Beseitigung von zerbrochenen Sparlampen beachten.

 

Leider hat sich bei mir über die Jahre im Keller eine ziemliche Anzahl ausrangierter Lampen angehäuft.

Bevor ich diese zum Werkstoffhof bringe sollte ich vielleicht mal versuchen das Zeug bei der Bundeswehr als chemisches Kampfmittel zu verkaufen. :D

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

So, die BFU hat den Abschlussbericht veröffentlicht.

 

Gruß

Ralf

[Juschi]

So, die BFU hat den Abschlussbericht veröffentlicht.

 

Gruß

Ralf

 

lohnt es sich, den Bericht zu lesen, oder ist der Eekrnntnisgewinn nicht wesentlich größer als die Zusammenfassung "eine massive Geruchsentwicklung im Cockpitbereich, deren Entstehung und Verteilung nicht ermittelt werden konnte"?

[ILS28]

Ich habe den Bericht erst kurz überflogen, aber er stellt u.a. die Theorie auf, dass keine toxische Rauchentwicklung vergelegen haben muss, sondern auch eine reine (als Gefahr empfundene) Geruchsentwicklung physiologisch und psychologisch auf das Wohlbefinden Einfluss haben kann. In diesem Kontext ist auch der Zusatz zur Ursache zu lesen:

Beigetragen haben können:

• physiologische und psychologische Wirkungen der Gerüche auf beide Besatzungsmitglieder
  

 

Im Speziellen wird die Ursache "aerotoxisches Syndrom" als unwahrscheinlich bezeichnet. Die für das BFU plausiblere Erklärung ist folgende (S. 64):

Wie in der Literatur beschrieben und im Kapitel 1.18.2 faktenmäßig dargestellt, kann es möglich sein, dass es bei dem Ereignis ausgeprägte physiologische und psychologische Reaktionen gegeben hat. Der Beweis hierfür ist jedoch nicht gegeben.

Für die BFU scheint es plausibel, dass durch eine heftige Geruchsentwicklung bei beiden Piloten physiologische Stressreaktionen, wie Krampf oder Verengung der peripheren Blutgefäße hervorgerufen wurden. Das bedeutete, der Organismus wurde durch "Alarmsignale" aktiviert.

Noch bedeutender waren nach Auffassung der BFU die psychologischen Wirkungen.

Die im Landeanflug ohnehin bestehende Stresssituation wurde durch den starken, unangenehmen und belästigend wirkenden Geruch deutlich verstärkt. Möglicherweise wurde der Geruch als Signal der Bedrohung aufgefasst, wodurch eine massive Sorge und Angst ausgelöst werden konnte.

Durch die bekannte Diskussion über möglicherweise kontaminierte Kabinenluft im Flugzeug in Verbindung mit TCP und der möglichen Folge von neurologischen Ausfällen kann das Signal der Bedrohung sogar verstärkt worden sein.

 

Gruss,

Dominik

[Danix]

Der Untersuchungsbericht ist interessant und typisch für diese Art von Vorkommnisse, denn die ganze Gefährlichkeit ist nicht immer fassbar, auch ganz wörtlich, weil die Gase kommen und gehen, und weil es keine systematischen Tests gibt und man nur Einzelfälle kennt.

 

Als ich begann den Bericht zu lesen, glaubte ich eher an die Glycol-Theorie (Enteisungsflüssigkeit), wenn man dann aber liesst, dass dieses Flugzeug schon mal so was hatte, und das im Mai, dann kann man schon ziemlich sicher sein, dass irgendwo ein Lager in einer Turbine oder einem Pack giftige Gase entwickelt.

 

Welche Frage ich mir als Untersuchungsbehörde auch noch gestellt hätte, wäre, ob der Copi evtl nicht nur durch intensives Body Building einen Muskelschaden aufwies, sondern vielleicht auch noch durch Doping. Das hätte man sehr leicht testen können. Vielleicht gab es dann eine Wechselwirkung zwischen Gase und diesen Substanzen.

 

Dani

[Volume]

lohnt es sich, den Bericht zu lesen, oder ist der Eekrnntnisgewinn nicht wesentlich größer als die Zusammenfassung "eine massive Geruchsentwicklung im Cockpitbereich, deren Entstehung und Verteilung nicht ermittelt werden konnte"?

Kommt drauf an welche Erkenntnisse du erwartest.

Willst du den Vorfall verstehen? Kein Grund den Bericht zu lesen.

Willst du etwas über die Arbeitsewise von Behörden und Airlines lernen? Willst du etwas über Mediziner und Forscher lernen? Willst du den Einfluss von Politik und Wirtschaft auf die Luftfahrt erkennen? Willst du sehen, welche Art der "Beweisführung" dir auch vor Gericht drohen könnte? Willst du sehen, wie Zeugenaussagen heute bewertet werden? Willst du sehen wo offizielle Stellen heute ihre Informationen (Fakten ?) her beziehen? Willst du sehen wo wir in dieser Gesallschaft drauf zusteuern? Dann macht es Sinn diesen Bericht vollständig (inclusive der Informationen zwischen den Zeilen...) zu lesen.

 

Ich würde nicht mal sagen, ich bin vom Bericht enttäuscht. Denn das würde impliziren ich hätte mich vorher in der Annahme getäuscht, es würde zu einer detaillierten und aufschlußreichen Untersuchung kommen, und dieser Täuschung bin ich ja nie unterlegen (siehe einige Posts weiter oben).

So ist dieser Bericht nun ein weiteres "Beweisstück", dass es das aerotoxysche Syndrom nur in der Psyche von Querulanten gibt. In Wahrheit ist die Luftfahrt sicher.

 

Gruß

Ralf