19.12.2010 | Germanwings | A 319 | Intoxikation der Crew beim Approach EDDK

[Juschi]

Gibt es zu folgendem Bericht:

 

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_1026502/DE/Publikationen/Zwischenberichte/ZB__2010/ZBericht__10__5X018__SmellInCockpit__K_C3_B6ln,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/ZBericht_10_5X018_SmellInCockpit_K%C3%B6ln.pdf

 

schon eine Diskussion im Forum? Ich habe nichts finden können. Der Vorfall geht heute gerade durch die Medien hier in DE.

[Gast]

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_1026502/DE/Publikationen/Zwischenberichte/ZB__2010/ZBericht__10__5X018__SmellInCockpit__K_C3_B6ln,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/ZBericht_10_5X018_SmellInCockpit_K%C3%B6ln.pdf

 

Das ist ein gravierender Zwischenfall. Eine Sauerstoff-Sättigung unter 80% (normal 94-98%) nach der Landung und bis jetzt keine wirkliche Erklärung, was mit der Luftzirkulation im Cockpit passiert ist, ist beunruhigend. Warum Germanwings den Fall solange verzögert hat, finde ich auch bedenklich.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Patrick228]

Ich hätte den Thread ja eher mit einer aussagekräftigen Headline im Bereich Vorfälle/Unfälle veröffentlicht - und wenigstens in Kurzform geschildert, was tatsächlich passiert ist. Juschi, so erkennt doch niemand, wie nennenswert der Vorfall wirklich war.

 

"Kapitän am Ende seiner Leistungsfähigkeit":

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/dramatische-landung-germanwings-maschine-war-vorbelastet-a-858551.html

 

 

zeit.de:

 

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2012-09/germanwings-cockpit-gift

 

Edit: Ich sehe gerade, dass ein entsprechender Thread eröffnet wurde. Hier kann also geschlossen werden.

[Patrick228]

Weitere Informationen aus seriöser Presse:

 

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2012-09/germanwings-cockpit-gift

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/germanwings-soll-beinahe-crash-vertuscht-haben-a-858446.html

 

In Verdacht steht offenbar Enteisungsflüssigkeit.

[F-LSZH]

Haltet Ihr es für realisierbar, für die Zapfluft einen automatischen Schadstoff-Detektor (oder Partikel-Detektor) je Triebwerk einzubauen, der dann zunächst automatisch die Zapfluft an einem der beiden Triebwerke abstellt, wenn er anschlägt?

 

Fail-safe wäre dann natürlich der Zustand "offen", bzw. wenn auf beiden Triebwerken etwas gemessen wird bringt das natürlich auch nichts.

 

Gegenargumente, die ich zu dieser Idee bisher gehört habe, waren m.E. alle nicht valide:

• Zu teuer
  
• Ein weiteres Teil das kaputt gehen kann
  
• Löst ein Problem, das gar nicht besteht
  

 

Wie zuverlässig man so einen Detektor konstruieren könnte weiss ich natürlich auch nicht.

 

Würde mich interessieren, wie Ihr das seht...

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

Gegenargumente

Es ist nicht klar, bei welchem Schadstoff der Sensor anschlagen soll.

Kohlenmonoxid? TCP (aus dem Öl)? Enteisungsflüssigkeit? Hydraulikflüssigkeit?

 

Ausserdem stellt sich hier die Frage, warum das Problem erst nach über einer Stunde Flugzeit offensichtlich plötzlich aufgetreten ist. Da ist es sehr unwahrscheinlich, dass nach Millionen von Kubikmetern durchgesetzer Luft das Triebwerk plötzlich noch irgendwoher Reste von Enteisungsflüssigkeit ansaugt.

Wenn es jetzt beim Starten der APU passiert wäre, wäre es auch noch verständlich (Enteisungsflüssigkeit vom Rumpf hat sich beim Startlauf im APU-Ansaugschacht angesammelt, und wird dann beim Starten ins Pneumatiksystem geblasen), aber die APU ist ja erst am Gate gestartet worden.

 

Warum Germanwings den Fall solange verzögert hat, finde ich auch bedenklich.

Soweit ich den Bericht verstehe, ist fristgerecht an die BFU gemeldet worden. Da man ja nichts gefunden hat, gab es auch nicht viel zu berichten.

 

Interessant finde ich, das laut deutschem Recht zwar jemand als schwerverletzt gilt, der 24 Stunden im Krankenhaus verbleibt (selbst, wenn nur zur Beobachtung bis er Montag morgen offiziell entlassen wird), aber jemand der sich Tags drauf nochmal im Krankenhaus meldet, auffällige Blutwerte hat und dann ein halbes Jahr fluguntauglich ist, nur als "beeinträchtigt".

 

Gruß

Ralf

[Juschi]

Aus dem BFU Bericht:

 

Während des Rollens und beim Start war die Klimaanlage (PACKS) ausgeschaltet,

u. a. um ein mögliches Eindringen von Enteisungsflüssigkeit in den Luftkreislauf

des Flugzeuginnenraums zu vermeiden.

 

Bedeutet das, dass mit deaktivierter (oder ausgefallener) Klimaanlage überhaupt kein Luftaustausch zwischen innen und Außen stattfindet? Wie wird dann die Sauerstoffversorgung der Passagiere sichergestellt?

[Volume]

Ja, das bedeutet es. Das ist aber völlig normal. Während das erste Triebwerk gestartet wird, geht auch die volle Druckluft der APU in den Start, und die Kabine wird für ein paar Minuten nicht belüftet und nicht geheizt/gekühlt (nur zirkuliert). Im heißen Sommer in Dubai merkt man das auch...

Das Kabinenvolumen ist groß genug, um das zu puffern.

 

Gruß

Ralf

[Patrick228]

 

Soweit ich den Bericht verstehe, ist fristgerecht an die BFU gemeldet worden. Da man ja nichts gefunden hat, gab es auch nicht viel zu berichten.

 

 

Es gab mit derselben Maschine offensichtlich zuvor bereits einen ähnlichen Vorfall:

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/dramatische-landung-germanwings-maschine-war-vorbelastet-a-858551.html

 

Man kann also davon ausgehen, dass die Vorkommnisse gezielt heruntergespielt wurden. Und das wäre durchaus bedenklich.

[Stefan Sonnenberg]

Es ist nicht klar, bei welchem Schadstoff der Sensor anschlagen soll.

Kohlenmonoxid? TCP (aus dem Öl)? Enteisungsflüssigkeit? Hydraulikflüssigkeit?

 

Einen Sensor, der alle möglichen Gefahrenstoffe erkennt wird es wohl niemals geben. Allerdings wäre es meines Erachtens durchaus sinnvoll, einen Sensor zu haben der regelmäßig den Sauerstoffanteil der Luft misst und der Cockpitcrew ab einem kritischen Wert, zum Beispiel über einen Signalton, zu verstehen gibt, dass es an der Zeit ist die Sauerstoffmasken zu verwenden.

 

Stefan

[Juschi]

Es gab mit derselben Maschine offensichtlich zuvor bereits einen ähnlichen Vorfall:

 

Bei dem nicht enteist wurde.

 

Man kann also davon ausgehen, dass die Vorkommnisse gezielt heruntergespielt wurden. Und das wäre durchaus bedenklich.

 

Tatsache.

 

"Die Landung erfolgte ohne Vorkommnisse" ist in Anbetracht des BFU Berichtes ein Euphemismus, einen Mayday als "vorgezogene Landung" zu bezeichnen, auch.

[FalconJockey]

Hinweis: Zwei Themen wurden zusammengeführt und die Beiträge entsprechend hier eingefügt.

[Ayubowan]

Die Cockpit-Besatzung begann mittags 13:25 Uhr ausgeruht ihren Dienstantritt am Verkehrsflughafen Köln. Der erste Flugabschnitt ihres Tagesumlaufs sollte nach Wien führen. Im weiteren Verlauf sollte die Besatzung laut Plan nach Köln zurückkehren, um dann einen weiteren Flug nach Mailand (Italien) und zurück durchzuführen. Der Wetterbericht für den Tag ließ schwere Schneefälle in Köln erwarten. Beide Flugzeugführer kannten sich von einem gemeinsamen Umlauf zwei Tage zuvor, der ebenfalls durch einen anspruchsvollen Winterflugbetrieb geprägt war. Während des Außen-Checks in Köln begann es zu schneien und nach der Enteisung des Flugzeugs an der Parkposition verliefen Start und Flug nach Wien ereignislos. Während das Flugzeug in Wien bereit zum Rückflug war, versprach der immer stärker

werdende Schneefall in Köln keine Verbesserung der dortigen Wettersituation.

Die Crew hatte das Einsteigen der Passagiere in Erwartung einer Verzögerung des Fluges entsprechend verschoben. Als dann der Flughafen infolge des anhaltenden starken Schneefalls geschlossen wurde, war der Besatzung bewusst, dass ihr Tagesumlauf wahrscheinlich nicht mehr wie geplant durchgeführt werden konnte. Nach etwa drei Stunden Wartezeit in Wien zeichnete sich ein Nachlassen des Schneefalls in Köln ab und als das Flugzeug eine Flugdurchführungsfreigabe (Slot) für etwa 50 Minuten später erhielt, wurde unverzüglich mit dem Einsteigen begonnen. Auf Grund einer zügigen Enteisung bei laufenden Triebwerken auf der dafür vorgesehen Haltefläche und eines nachfolgenden kurzen Rollweges konnte das Flugzeug den Flughafen um 20:12 Uhr in der letzten Minute des zugewiesenen Slots

verlassen. Während des Rollens und beim Start war die Klimaanlage (PACKS) ausgeschaltet, u. a. um ein mögliches Eindringen von Enteisungsflüssigkeit in den Luftkreislauf des Flugzeuginnenraums zu vermeiden. Der Flug nach Köln verlief zunächst ereignislos.

 

nur der Interesse halber: Warum die ausführliche Erklärung über Verspätung, Umlauf und ob/woher sich die Piloten kannten? Welchem Informationsgewinn dient das, was kann ich daraus schließen? Dass es durchaus relevant sein kann, dass die Crew ausgeruht in den Dienst kam und der Umlauf die zulässige Dienstzeit nicht überschreitet, ist mir bewusst. Trotzdem: Warum so ausführlich?

 

Der Flug nach Köln verlief zunächst ereignislos. Der Flugkapitän (CM1) war auf diesem Flugabschnitt der steuernde Pilot (PF). Zu diesem Zeitpunkt war es beiden Flugzeugführern bewusst, dass sie aufgrund der Verspätung von nunmehr vier Stunden nicht mehr nach Mailand fliegen würden.

 

wollte mit diesem Zitat angedeutet werden, dass der Grund nicht sein kann, dass die Piloten "simulierten", um evtl. einen Weiterflug nach Mailand nicht antreten zu müssen, da sie ja gewusst haben, dass das nicht mehr möglich sein wird?

 

Nicht falsch interpretieren, ich will nur richtig verstehen :)

[Volume]

Man kann also davon ausgehen, dass die Vorkommnisse gezielt heruntergespielt wurden. Und das wäre durchaus bedenklich.

Was der eine "bedenklich" findet, ist für den anderen im Interesse der Industrie und der deutschen Politik...

Jörg Handwerg, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit:

Es ist sicherlich nicht im Interesse der Industrie und nicht im Interesse der deutschen Politik, dass dieser Vorgang überhaupt an die Öffentlichkeit geraten ist.

(Die Welt)

 

Soviel zum Thema "Interessenvertretung", na der Herr versteht mal sein Handwerg...

 

Gruß

Ralf

[F-LSZH]

Es ist nicht klar, bei welchem Schadstoff der Sensor anschlagen soll. Kohlenmonoxid? TCP (aus dem Öl)? Enteisungsflüssigkeit? Hydraulikflüssigkeit?

 

Möglichst alles, was schädlich ist. Das wäre natürlich zu erforschen, inwieweit man das hinbekommt. Ggf. nur als "Rauchmelder", nach dem Motto, "wo Rauch ist könnte auch TCP drin sein".

 

Ausserdem stellt sich hier die Frage, warum das Problem erst nach über einer Stunde Flugzeit offensichtlich plötzlich aufgetreten ist.

 

Das wäre dem Sensor glaube ich herzlich egal.

 

Ciao

Friedrich

[N251AY]

Es handelte sich also um D-AGWK. Das könnte man auch noch in den Titel einfügen.

[Stefi]

Sogar 20min Berichtet darüber: http://www.20min.ch/finance/dossier/luftverkehr/story/Germanwings-Piloten-betaeubt-im-Cockpit-19787214

[Juschi]

Der Vorfall zieht weitere Kreise:

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/sicherheitsprobleme-im-luftverkehr-lufthansa-raeumt-triebwerks-probleme-ein-1.1482630

[PapaSierra]

Hallo Zusammen,

 

was mir beim Lesen u. a. auf- und eingefallen ist. Warum wurde trotz der wohl starken motorischen und mentalen Einschränkungen von Hand gelandet? Zum Zeitpunkt des Auftretens der Symptome waren doch evtl. schon alle notwendigen Maßnahmen für die Landung (RWY, ILS-Programmierung im FMC, ...) getroffen, oder? Wäre in dem Zustand ein Autoland "sicherer" gewesen?

 

________________________

Gruß

Philipp

[Volume]

Ausserdem stellt sich hier die Frage, warum das Problem erst nach über einer Stunde Flugzeit offensichtlich plötzlich aufgetreten ist.

 

Das wäre dem Sensor glaube ich herzlich egal.

Ja, nee, is klar.

Das waren unabhängige Aussagen. Da ja Enteisungsflüssigkeit als Ursache vermutet wurde, fand ich es verwunderlich, das das Problem erst spontan im Landeanflug aufgetreten ist.

Es handelt sich also wohl eher um ein Ölleck, als um ein Enteisungsproblem.

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Einen Sensor, der alle möglichen Gefahrenstoffe erkennt wird es wohl niemals geben.

 

Doch, ich glaube schon! Früher, so habe ich gelesen, nahmen die Kumpels jeweils einen Kanarienvogel in die Grube mit, und sobald dieser vom Stängeli gefallen war, wussten sie, dass etwas nicht mehr gut war. Wäre doch ein Super Bild, vorne auf der Ablage einen Vogelkäfig! Ist übrigens auch sehr preiswert, äusserst zuverlässig und hat auf langen Legs erst noch einen kleinen Unterhaltungswert, selbst wenn man des Tierschutzes wegen ein Pärchen kaufen muss!

[sheckley666]

Doch, ich glaube schon! Früher, so habe ich gelesen, nahmen die Kumpels jeweils einen Kanarienvogel in die Grube mit, und sobald dieser vom Stängeli gefallen war, wussten sie, dass etwas nicht mehr gut war. Wäre doch ein Super Bild, vorne auf der Ablage einen Vogelkäfig! Ist übrigens auch sehr preiswert, äusserst zuverlässig und hat auf langen Legs erst noch einen kleinen Unterhaltungswert, selbst wenn man des Tierschutzes wegen ein Pärchen kaufen muss!

 

Da ging es um Kohlendioxid, und nicht um alle möglichen Gefahrenstoffe, oder genauer: Es ging um Sauerstoffmangel.

 

Grüsse, Frank

[Volume]

Vögel sind in der Tat extrem gute Schadstoffsensoren.

Selbst wenn man die Teflonpfanne überhitzt, fallen sie von der Stange.

Whitford Product Knowledge Notebook:

Q&A

15. I’ve heard that overheating nonsticks can kill pet birds. True or false?

 

True, but that’s not the whole story. Pet birds tend to have unusually sensitive lungs, which is why they have been kept in mines and submarines. If the air goes bad, they die — warning those around them.

Similarly, if an organic substance (such as a nonstick) is heated to such an extreme temperature that it vaporizes, creating fumes, it could kill such a bird.

Wir reden bei den Luftverunreinigungen von extrem geringen Konzentrationen, mit universellen Sensoren die praktisch nur den Anteil von Schwebepartikeln detektieren (klassische Rauchsensoren) kommt man nicht weit. Für bestimmte Substanzen gibt es extrem empfindliche Sensoren, aber die funktionieren eben nur für eine ganz bestimmte Stoffgruppe.

Man muss sich wohl eher die Frage stellen, warum gibt es immer noch TCP im Flugmotorenöl und Blei im Flugbenzin, wenn es doch offensichtlich längst andere Technologien gibt, die nicht aus der Steinzeit der Chemischen Industrie stammen... Kein Automotorenöl enthält mehr TCP.

 

Aber vermutlich wird die Diskussion sich ohnehin totlaufen, wenn die Zukunft des Flugzeugs ohnehin bleedless ist, wie im Dreamliner. Eines der klassischen Probleme die man am besten aussitzt...

 

Gruß

Ralf

[Marc_H]

Vielleicht sollte man sämtlichen gefährlichen Schmierstoffen den "Lemon Smell" zusetzen?

Ich kann mich noch gut an Rain Repellent Discussions erinnern:

 

According to an information from Boeing, the rain repellent fluid can produce toxic-gas. This

gas should not be inhaled by flight-crew or passengers. To mark the presence of this gas in

the case of a system malfunction (reservoir is located in the flight deck), this fluid is now

marked by „lemon smell“.

Boeing recommends to use 100% oxygen on the flightdeck and to land at the nearest

appropriate airport in the event of „lemon smell“.

Rain repellent system is not installed on X-XXX and on any new delivered Boeing.

[Volume]

Duftstoffe die 300°C überleben? Das dürfte eher keine Lösung sein.

Und die Zitrone muss für alle Getränke in der First Class dann auch ausfallen, um ungerechtfertige Notlandungen zu verhindern :D

 

Gruß

Ralf