"maintain 1500ft/min" nach Frequenzwechsel

[dennis]

Moin zusammen,

 

Lotse A sagt : "Descend FL 200, rate 1500ft/min or more" und übergibt einen kurze Zeit später an Lotsen B.

Sind die 1500ft/min immer noch "bindend" oder kann man jetzt "own rate" fliegen, wenn nichts mehr zu der rate von Lotsen B gesagt wurde?

 

Viele Grüße, Dennis

[ursmunger]

Eine Instruktion bleibt bindend, bis sie aufgehoben wird. Ob's ein FL, eine Geschwindigkeit oder ROD/ROD ist macht da keinen Unterschied. Ein Frequenzwechsel hat da keinen Einfluss. Aber wie alle Restriktionen muss das beim Initial Call auf der neuen Frequenz vom Piloten gesagt werden.

Wirst Du hingegen später tiefer gecleared ohne dass die Rate wiederholt wird ist sie theoretisch aufgehoben. Da ist es auch egal, ob's auf einer anderen Frequenz ist oder auf derselben - dessen sind sich aber nicht immer alle Lotsen bewusst, daher besser zur Sicherheit nachfragen.

[cloudsurf]

Ich meine gehört zu haben sie ist nach Frequenzwechsel bindend erstmal. Sagt der neue Lotse aber zum Beispiel ein neues Level durch OHNE nochmal auf die Restriction hinzuweisen ist die vorherige Anweisung nicht mehr gültig. Was sagen die Lotsen? Im Zweifel nachfragen ;)

[FalconJockey]

Hallo "Unbekannt",

 

bitte vergiss die Sache mit dem Namen nicht.

 

Zu Deiner Frage: Das hat der Urs doch wenige Zentimeter über Dir geschrieben:

Wirst Du hingegen später tiefer gecleared ohne dass die Rate wiederholt wird ist sie theoretisch aufgehoben.

[Silvio]

Eine Instruktion bleibt bindend, bis sie aufgehoben wird. Ob's ein FL, eine Geschwindigkeit oder ROD/ROD ist macht da keinen Unterschied. Ein Frequenzwechsel hat da keinen Einfluss. Aber wie alle Restriktionen muss das beim Initial Call auf der neuen Frequenz vom Piloten gesagt werden.

Lieber Urs,

der letzte Satz ist nicht ganz richtig:

 

ICAO DOC 4444

"... speed, if assigned by ATC; and additional elements, as required by the appropriate ATS authority."

 

AIP Schweiz:

“If assigned a speed requirement, the flight crew shall report this in the initial call.”

 

Andere Restriktionen müssen also beim ersten Aufruf nicht gemeldet werden. Das ist auch der Grund, warum die Controller bei einem Frequenzwechsel, vor dem sie ein Heading gegeben haben, immer sagen müssen "contact .... and report your heading".

 

Allerdings, und das ist die Erfahrung diverser Piloten, ist es sinnvoll, beim ersten Aufruf auch ohne Anweisung andere vom vorherigen Controller erhaltene Instruktionen (Heading, direct to, rate of climb/descent) zu melden, da sie schon Erfahrung damit gemacht haben, dass diese Anweisung nicht koordiniert worden war (natürlich nicht in der Schweiz!!!).

 

Liebe Grüsse

Silvio

[FalconJockey]

Hallo Silvio,

 

Du schreibst es: Was interessiert mich als welt- oder zumindest europaweit fliegendem Piloten die lokale Regelung eines Landes. Für mich gelten prinzipiell die ICAO-Regeln und es ist ein Unding, dass die Briten weiterhin ihren eigenen Mist machen dürfen (Stichwort ILS-Freigabe und andere Schmankerl). Da ich als Pilot die lokalen Regeln nicht kenne, melde ich lieber alle Restriktionen an den nächsten Sektor, wie es die ICAO vorschreibt.

[Silvio]

Da ich als Pilot die lokalen Regeln nicht kenne, melde ich lieber alle Restriktionen an den nächsten Sektor, wie es die ICAO vorschreibt.

 

Hallo Andreas,

 

leider muss ich dich da korrigieren:

 

ICAO DOC 4444 schreibt nur die speed vor ("... speed, if assigned by ATC; and additional elements, as required by the appropriate ATS authority."), gibt aber den "appropriate ATS authorities" die Möglichkeit, weitere Angaben vorzuschreiben.

 

Das CH AIP belässt es, wie in meinem obigen Post beschrieben, bei der Speed, während UK Speed und Level vorschreibt. Ich kenne den genauen Text aus dem UK AIP nicht, zitiere aber hier das offizielle Phraseologie Manual der CAA, CAP 413: "if the aircraft has been assigned a speed or a heading, the initial call shall also include the assigned speed or heading."

 

Dass du als erfahrener Pilot diese und andere Instruktionen auf der neuen Frequenz meldest, auch wenn es nicht vorgeschrieben ist, kann ich voll verstehen.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[Andreas M]

Ja, die lokalen Vorschriften, rules & regulations.... Das ist so ne Sache. Als interntional/interkontinental fliegender Pilot geht es nicht anders: man macht es so, wie es allgemein üblich ist. Nur einige regionale Highlights (contingencyprocedures bei Decompression, Nordatlantik, Russland, China etc) hat man auswendig im Kopf. Oder meint es wenigstens: Änderungen, elektronisch irgendwo versteckt, gelangen nur zufällig ans Tageslicht. Ausser der Route Manger, bei welchem diese Dinge über den Tisch müssen, bevor sie ins digitale Chaos der electronic flight books abgespitzt werden, erbarmt sich und gibt ein Spez. Bulletin raus. Auch gibt es zusammenfassende COM Sheets, wo vieles dargestellt ist und auch entsprechend revidiert werden. Unabdingbar meines Erachtens!!!

 

Im Kleinen: Die Schweiz hat in der Voice solche Spezialitäten: Dort beim GND den Outboundpunkt sagen, die ATIS Kennung aber erst beim TWR, Type of A/C brauchts nur dann und dann, aber dort ja nicht etc. etc. Und solche Eigenheiten werden noch in der VOICE Prüfung geprüft, bewertet und können zum Failure führen. ECHTER QUATSCH!!! Ein "Ausländer" kann und wird solchen Lokalkolorit nie kennen, geschweige denn machen. Recht hat er/sie.

 

Wer oft nach BRD fliegt, macht den automatischen Freq. Wechsel vom TWR zum DEP nach einiger Erfahrung immer. Aber WIIIEEE oft klappt das nicht!!! Ein eindeutiges Zeichen, dass etwas nicht standard ist.

 

In Barcelona kam die Clearance: "complete ILS xx". Was heisst das? Ich fragte nach: "Confirm cleared for ILS app xx?". Antwort:"Affirm, complete ILS xx". "Is this an official Approachclearance for ILS xx?".... "Affirm".

 

Ich griff später zum Kugelschreiber. OK, zugegeben: Dank meiner geistigen Flexibilität wusste ich von Anfang an, was sie meinte, aber trotzdem!!!

 

Stick to the international rules as good as possible and things get clear!!!

 

Andreas

[paraglider]

Im Kleinen: Die Schweiz hat in der Voice solche Spezialitäten: Dort beim GND den Outboundpunkt sagen, die ATIS Kennung aber erst beim TWR, Type of A/C brauchts nur dann und dann, aber dort ja nicht etc. etc.

:confused: ....keine Ahnung wie du auf so etwas kommst: ist im offiziellen Lehrmaterial klar spezifizeirt bzw. strukturiert, zumindest in den VFR Unterlagen.

 

Und solche Eigenheiten werden noch in der VOICE Prüfung geprüft, bewertet und können zum Failure führen. ECHTER QUATSCH!!!

Systematische Schikane mit ausgeprägtem Abzock Charakter - Skyguide und das BAZL verdienen ja prächtig damit, umso mehr als das man einen Kandidaten durchfallen lassen kann damit er nochmal nach Zürich gehen muss und nochmal ca. 200 Buck's drauflegen muss :mad:

 

Gruss Franc

[Hans Tobolla]

 

....In Barcelona kam die Clearance: "complete ILS xx". Was heisst das? Ich fragte nach: "Confirm cleared for ILS app xx?". Antwort:"Affirm, complete ILS xx". "Is this an official Approachclearance for ILS xx?".... "Affirm".

 

 

Hm, einige Rückfragen und das Wörtchen 'cleared' hast du dem Lotsen trotzdem nicht entlockt.

 

Wie wäre es in so einem Fall mit dieser Variante:

 

"Intercepting localizer ILS..., descent on glide"

 

Dann weiss der Lotse, wie du sein ungebräuchliches 'complete ILS...' verstanden hast, was du gleich machen wirst, und jeder der zuhört auch.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Vergiss es: In Spanien ist ATC seit zwei Jahren deutlich schlechter als besser geworden, weil man den "armen" Leuten ihr Gehalt gekürzt/gedeckelt hat. Das ziehen die durch: Keine Shortcuts, keine Kompetenz, kein Englisch, ist denen völlig egal. Es gibt Ausreisser von der Regel, aber leider nur sehr wenige. Bis dahin ging es eigentlich jedes Jahr ein wenig besser, es gab Abkürzungen etc..

[Hans Tobolla]

Um zu sehen, ob man die spanischen Fluglotsen wirklich bedauern sollte, wäre gut zu wissen, was in dem Topf mit Deckel durchschnittlich jährlich enthalten ist.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Vorher waren es durch Überstunden im Schnitt ca. 339.000 EUR im Jahr, brutto: http://www.cincodias.com/articulo/opinion/autismo-controladores-aereos/20091020cdscdiopi_8/

 

Wie es jetzt aussieht müsste man recherchieren. Am Hungertuch werden sie dennoch nicht knabbern.

[Hans Tobolla]

Zumal es in Spanien sicher nicht teurer ist als bei uns. Wir waren gerade 2 Wochen auf Mallorca, dort in Pegurea, eine nicht gerade ärmliche Gegend. Im Supermarkt waren die Produkte zum Teil erheblich billiger als bei Aldi und in der Qualität sicher genau so gut, teilweise sogar besser.

Benzin war billiger, Diesel nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[ursmunger]

Wie's jetzt aussieht weiss ich nicht. Die Presse muss man aber bei diesem Thema noch mehr als sonst mit Vorsicht geniessen.

 

So war z.B. damals der Streik gar keiner - sondern die per Regierungsdekret! auferlegten Maximalstunden pro Jahr waren erreicht. Und die selbe Regierung hat dann von Streik zu reden begonnen und die Armee eingeschaltet, um die Lotsen (die ja eigentlich nur die Auflagen befolgten) zur Arbeit zu zwingen. Unfit for work und Krankheit war dann auch egal.

Und wenn vom Lotsen gewarnt wurde, er sei nicht fähig zu arbeiten und dann gab's einen Nearmiss wurde er verklagt - er hat's ja vorher angekündigt und somit absichtlich gemacht.....

[ThomasBoehme]

Enkommensvergleich hier: http://www.bild.de/geld/wirtschaft/fluglotse/das-verdienen-fluglotsen-im-weltweiten-vergleich-19238168.bild.html

 

Gruss

Thomas

[mds]

Enkommensvergleich hier: http://www.bild.de/geld/wirtschaft/fluglotse/das-verdienen-fluglotsen-im-weltweiten-vergleich-19238168.bild.html

Wertlos, da nicht definiert ist, was als «Gehalt» gilt und der Durchschnitt durch viele jüngere/ältere Arbeitnehmer gedrückt/erhöht wird. Für einen sinnvollen Vergleich müsste man insbesondere die Lohntabellen einschliesslich aller Neben- und Versicherungsleistungen kennen.

 

Martin

[ursmunger]

Wertlos, da nicht definiert ist, was als «Gehalt» gilt und der Durchschnitt durch viele jüngere/ältere Arbeitnehmer gedrückt/erhöht wird. Für einen sinnvollen Vergleich müsste man insbesondere die Lohntabellen einschliesslich aller Neben- und Versicherungsleistungen kennen.

 

Martin

 

Zudem könnte auch der Vergleich mit den Lebenskosten eines Landes/Ortes interessant sein....

Mit dem gleichen Lohn gibt's schon innerhalb der Schweiz gewisse Unterschiede, wieviel Dir am Schluss noch für den Eigengebrauch übrig bleibt.

[sirdir]

Bis man einen Ort findet der teurer ist als die Schweiz muss man schon weit suchen. Hier in Spanien ist schon vieles billiger. Trotz nunmehr 21% (!!!!) MwST. Wenn man bedenkt, dass man das Geld, das man da ausgibt schon ausführlich versteuert hat, ist es schon langsam verrückt.

 

Irgendwann müsste man mal über die Bücher gehen, ob da Angebot und Kosten stimmen... zumal man in Spanien manchmal das Gefühl haben kann, der Staat sei nur dazu da einen zu schikanieren.

[FalconJockey]

Die oben genannten Gehälter kamen auch durch hohe Überstundenleistungen zustande. Offenbar war es bis 2010 (Datum des Artikels und der Neuregulierung durch den spanischen Staat) auch so, dass die Lotsengewerkschaft stark gegen hohe Neueinstellungen war, um so die Überstundenzahl und somit die Gehälter der vorhandenen Lotsen hoch zu halten. Richtig, es gab keinen Streik. Aber es wurde als Konsequenz soviel krank gemeldet, dass wir teilweise Militärlotsen am Funk hatten, weil sonst der Verkehr über Spanien zusammengebrochen wäre. Die Soldaten haben ja eine Dienstpflicht. Und als dann die Lotsen wieder zum Dienst kamen, gab es schlagartig und dauerhaft (seit 2 Jahren!) so gut wie keine Abkürzungen oder Gefallen mehr. Das war eine markante Änderung. Level-changes sind auch nicht gerne gesehen, aber man kann sich da durchsetzen, ultimativ mit der Begründung "due to turbulence".

 

Ich hatte vor einigen Jahren im Anflug auf Madrid-Torrejón folgendes Erlebnis:

While holding at DUKKE intersection an aircraft (B757) was seen on TCAS 700' above and descending. It was visually acquired and an RA "Descend" was received.

 

ATC was informed and provided an avoidance vector. According to Torrejon Radar, Barajas Radar had descended the B757 inside Torrejon airspace without coordination with Torrejon who was unaware of the traffic. After landing Captain tried to contact Barajas Radar but the controller had left and the supervisor had not been informed. Torrejon Radar was contacted and stated that they planned to file a report.

 

Die Antwort der Spanier auf den Report war dann:

I regret to inform you that, owing to reasons beyond our control (current agreements between Aena and the Controllers Union), we are no longer in a position to undertake investigations involving the play-back of radar plots and aeronautical communications EXCEPT when formally requested through the competent Spanish Civil Aviation Authority body.

Im Prinzip sind die nicht an der Aufarbeitung von Verfahrensfehlern interessiert. Damals nicht, heute noch viel weniger.

 

 

Irgendwie sind wir vom Thema abegekommen! :D

[ursmunger]

Noch ein ganz wenig Off-topic:

 

Die oben genannten Gehälter kamen auch durch hohe Überstundenleistungen zustande. Offenbar war es bis 2010 (Datum des Artikels und der Neuregulierung durch den spanischen Staat) auch so, dass die Lotsengewerkschaft stark gegen hohe Neueinstellungen war, um so die Überstundenzahl und somit die Gehälter der vorhandenen Lotsen hoch zu halten.

 

Wobei das auch der Wille der Firma war. So sind die Lohn-Fixkosten niedriger und es kann schneller auf Änderungen im Verkehrsaufkommen reagiert werden.

 

Richtig, es gab keinen Streik. Aber es wurde als Konsequenz soviel krank gemeldet, dass wir teilweise Militärlotsen am Funk hatten, weil sonst der Verkehr über Spanien zusammengebrochen wäre. Die Soldaten haben ja eine Dienstpflicht.

 

Nicht ganz richtig. Die zivilen Lotsen wurden dem Militär unterstellt und zum Dienst gezwungen. Z.T. wurden Lotsen, die offiziell in Urlaub oder krankgeschrieben waren mit vorgehaltener Waffe zu Hause abgeholt und zum Dienst gezwungen.

[FalconJockey]

Nicht ganz richtig. Die zivilen Lotsen wurden dem Militär unterstellt und zum Dienst gezwungen. Z.T. wurden Lotsen, die offiziell in Urlaub oder krankgeschrieben waren mit vorgehaltener Waffe zu Hause abgeholt und zum Dienst gezwungen.

Krass, aber ich erinnere mich dunkel daran. Ich weiss aber noch, wie eindeutig Militärlotsen (mit schlechterer Qualität der Funkausrüstung etc.) sich mit "Madrid Military Control" meldeten. Daran werde ich mich noch lange erinnern.

[foxyankee]

Meinen Infos nach war das der Funkspruch: "This is Madrid Radar - under military control"

[Andreas M]

@Franc / Paraglider:

Ja klar: es ist alles gut beschrieben von Dagmar und Co, stimmt, klar! Das kritisiere ich auch nicht, sie machen ihren Job wirklich hervorragend. Mein Punkt ist: Solcher Lokalkolorit dürfte m.E. gar nicht existieren!!! Bei Dagmar gut gelernt ist man König im CH-Luftraum. Aber sobald man ausserhalb zu fliegen beginnt, hat man ja keine Ahnung, was dort für Lokalkoloritregeln herrschen... und macht so gut wie möglich Standard VOICE.

 

Und so geht es jedem Auswärtigen in der Schweiz: der hat "seine" Voice gelernt, hat keine Ahnung von CH-Spezialitäten... und kommt auch durch damit.

 

Die Lösung darf NICHT sein, dass jetzt sofort in allen Aerodrome Infos diese Spezialitäten beschrieben werden, NEIN, JA NICHT!!! Wenn Eingeborene Eigenheiten entwickeln, weil sie tag täglich dort rumkurven und damit die Situaion verbessern und vereinfachen, ist das gut, üblich und hilfreich. Sie müssen aber immer auch für Externe verständlich bleiben. Bis vor einiger Zeit war in Sion der "Pas de Cheville" (NW) nicht eingetragen. Also hörte man als Üsserschwyyzer irgend jemand im Walliser Stakkato sagen "KF, patschövi, sewntousand, inbnd". Rätsel breiteten sich aus :-) Auch in Schupfart ist es wenig dienlich, am Funk seine Position als "OE, Ammel, negscht daunwind" durchzugeben, oder? (Ammel heisst Anwil, westlicher Teil Sektor Süd).

 

Wobei AFIS individueller sein darf und auch so bleiben sollte!!!!

 

Gruess Andreas

[Chipart]

Wenn Eingeborene Eigenheiten entwickeln, weil sie tag täglich dort rumkurven und damit die Situaion verbessern und vereinfachen, ist das gut, üblich und hilfreich. Sie müssen aber immer auch für Externe verständlich bleiben.

 

Das ist zwar (leider) durchaus üblich, aber auch dumm und gefährlich und zeugt (mal wieder) von einem völlig falschen Verständnis von der Rolle des Flugleiters auf unkontrollierten Plätzen.

 

Wenn ein Lokalhengst mal wieder meldet "kurz vor der Müllkippe zur Landung", dann mag das für den lokalen Flugleiter durchaus verständlich sein - für den ist das aber völlig egal, ob er weiss, wo der Flieger ist oder nicht. Positionsmeldungen gibt man an unkontrollierten Plätzen nicht für den Flugleiter, sondern für die anderen Piloten ab - und ich weiss bei den wenigsten fremden Plätzen, wo die lokale Müllkippe ist...

 

Florian