20.09.12 | Syrian Arab A320 YK-AKF | Damaskus | Kollision/Notlandung mit halbem Tail

[Tis]

Soeben gesehen und gedacht: Wow, dass "so etwas" noch fliegen und heil runterkommen kann. Zumindest für mich als Laien sehr eindrücklich. Ebenso wie der Fakt, dass da nicht schon bei der Kollision noch mehr passiert ist.

 

Offenbar war der Airbus im Steigflug durch FL120 in eine mid-air-Collision mit einem Helikopter verwickelt, dessen Hauptrotor das Leitwerk des Airbus beschädigte. Während die Heli-Crew den Zusammenstoss nicht überlebt hat, konnte der Airbus nach Damaskus zurückkehren und notlanden.

 

Mehr: http://avherald.com/h?article=45671063&opt=0

 

Eindrückliches Bild: http://avherald.com/img/syrian_arab_a320_yk-akf_damascus_120920_1.jpg

Edit: Avherald nutzt zwar gerne Infos aus dem FF, lässt aber das Foto weder einbetten [ich hätte die Quelle ja geschrieben!] noch direkt darauf verlinken. Man möge es stattdessen in oben verlinktem Artikel aufspüren.

 

 

Grüsse,

 

Tis

[Bergler]

http://avherald.com/img/syrian_arab_a320_yk-akf_damascus_120920_1.jpg

[Chipart]

Soeben gesehen und gedacht: Wow, dass "so etwas" noch fliegen und heil runterkommen kann.

 

Glück gehabt! Der vertical stabilizer ist - so lange beide Triebwerke ordnungsgemäß funktionieren - das mit Abstand nutzloseste Teil der gesamten Aerodynamik. Der Flieger sollte auch ohne Seitenleitwerk ganz okay Fliegen - evtl. höchstens etwas schwammig...

 

Glück war, dass kein wirklich wichtiges Teil in Mitleidenschaft gezogen wurde.

 

Florian

[Ueli Zwingli]

Wisi, kopiere folgenden Link in die Adresszeile, dann funktioniert es.

 

http://avherald.com/h?article=45671063&opt=0

[Pirep]

[...] Der vertical stabilizer ist - so lange beide Triebwerke ordnungsgemäß funktionieren - das mit Abstand nutzloseste Teil der gesamten Aerodynamik. Der Flieger sollte auch ohne Seitenleitwerk ganz okay Fliegen - evtl. höchstens etwas schwammig...

[...]

 

Ist das wirklich so? Ich dachte, ein klassischer Flächenflieger hat beim vollständigen Verlust des Seitenleitwerks auch einen vollständigen Kontrollverlust der Seitenstabilität (also Längs- und Hochachse).

 

Ein bekanntes Beispiel ist der Absturz der AA 587 am 12. November 2001 über New York.

 

Aviation Safety Net Eintrag / NTSB Schlussreport

 

Auszug aus dem NTSB-Report:

 

"An airplane cannot be flown without its vertical stabilizer [...]

 

Flight 587’s vertical stabilizer and rudder separated from the fuselage before impact and were recovered separately about 1 mile before the main wreckage site. At 0915:58.5, the flight data recorder (FDR) recorded a 0.2 G lateral acceleration, which corresponded to the sound of a loud bang recorded by the cockpit voice recorder (CVR) at the same time. The Safety Board’s airplane performance study indicated that this change in lateral acceleration and the

ensuing out-of-control airplane motion resulted from the separation of the vertical stabilizer from the fuselage

. [...]

 

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the in-flight separation of the vertical stabilizer as a result of the loads beyond ultimate design that were created by the first officer’s unnecessary and excessive rudder pedal inputs."

 

Roman

[CitationCJ]

Falscher Thread

[Volume]

Beide Aussagen sind richtig.

 

Bei kleinen Schiebewinkeln ist ein zweimotoriges Flugzeug mit Pfeilflügel und Triebwerken am Flügel stabil um die Hochachse, und kann mit etwas Glück ganz ohne Seitenflosse noch sicher landen.

Bei größeren Schiebewinkeln ist es definitiv instabil.

 

Da die Triebwerke sehr schwer sind, und der Schwerpunkt des Flugzeugs daher weit vorne, ist der Teil Rumpf vor dem Flügel sehr kurz und hinter dem Flügel sehr lang. Daher ist der Rumpf selbst um den Schwerpunkt leidlich stabil. Pfeilflügel sind ebenfalls um die Hochachse stabil, da der Hebelarm des voreilenden Flügels gegenüber den zurückbleibenden deutlich länger wird.

 

Sobald es zu größeren Ablöseerscheinungen an den Triebwerken und im Flügel-Rumpf-Übergang kommt, geht diese Stabilität verloren, und nur noch ein sauber angeströmtes Seitenleitwerk kann das Flugzeug stabilisieren. Wie hoch dieser kritische Schiebewinkel tatsächlich ist, wird man nur im Versuch bestimmen können. In New York ist die Seitenflosse bei sehr hohem Schiebewinkel abgebrochen, und dann ist das Flugzeug definitiv instabil.

 

Es sind schon B52 und B17 praktisch ohne Seitenflosse gelandet, aber ein Flugzeug mit Hecktriebwerken wird das nicht können (mal ganz davon abgesehen, das die meissten davon ohnehin ein T-Leitwerk haben, und sich die Diskussion mangels Höhenflosse erübrigt)

 

Der Schaden ist übrigens ein gutes Gegenargument gegen die Carbon/Composite Kritiker. Auch eine CFK Struktur "zersplittert" nicht vollständig bei einer Kollision, genausowenig wie sich eine Metallstruktur "nur ein bisschen verbiegt". Bei Hochgeschwindigkeitskollisionen verhält sich das spröde CFK nicht mehr viel anders als das zähe Metall.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ist das wirklich so? Ich dachte, ein klassischer Flächenflieger hat beim vollständigen Verlust des Seitenleitwerks auch einen vollständigen Kontrollverlust der Seitenstabilität (also Längs- und Hochachse).

 

Natürlich läßt sich der Flieger in ausergewöhnlichen Situationen dann nicht mehr beherrschen. AA587 war in heftigen Wirbelschleppen eines vorausfliegenden Jumbos (was ja auch das Abbrechen des Seitenleitwerks verursacht hat). In so einer Situation, wie auch bei hohen Schiebewinkeln geht nix.

 

In "normalen" Flugzuständen wirkt ja auch der Rumpfteil hinter dem Schwerpunkt als seitenstabilisierend (die Aerodynamik weiss nix davon, ob eine bestimmte vertikale Fläche als Seitenleitwerk gedacht ist, oder nicht).

 

Florian

[JulianEDFM]

Ebenfalls Off-Topic, aber: Ist das Ruder auch ins FBW eingebunden? Sprich würde das FBW ein Überlasten des Seitenruders verhindern und den maximalen Ausschlag begrenzen? Wie ist das bei konventionellen Flugzeugen? Existiert hier eine Manövergeschwindigkeit (wie in der GA) bis zu der man einen Vollausschlag machen darf?

 

Lg,

 

Julian

[Volume]

Wie ist das bei konventionellen Flugzeugen? Existiert hier eine Manövergeschwindigkeit (wie in der GA) bis zu der man einen Vollausschlag machen darf?

Ja. Aber nur im stabilen Geradeausflug. Wenn man schiebend links voll ins rechte Seitenruder tritt, dann addiert sich die Last aus dem Schiebewinkel und aus dem Ruderausschlag, und überlastet das Flugzeug.

Im Prinzip gilt das Analog für Höhen- und Querruder, nur bedetet "Schiebewinkel" beim Höhenruder "Zusatzanstellwinkel" und damit heftige g´s, und beim Querruder ist die Rolldämpfung um ein vielfaches größer, als die Gierdämpfung beim Seitenruder, von daher stoppt eine Rollbewegung schon beim zurücknehmen des Querruders bevor man überhaupt vollen Gegenauschlag geben kann.

Das Verhalten des Flugzeugs um die 3 Achsen ist fundamental verschieden, da jeweils Ruderwirksamkeit, Dämpfung, Stabilität ("Rückstellkraft") und Schwungmasse in ganz anderen Verhältnissen stehen.

"Vollausschlag" bedeutet beim Seitenruder übrigens bei jeder Geschwindigkeit etwas anderes, da ein Geschwindigkeitsabhängiger Anschlag eingebaut ist ("Rudder Travel Limiter"), oder aber das Übersetzungsverhältnis zwischen Pedalen und Seitenruder verändert wird ("Rudder Ratio Changer").

Aber bei Va darf der Pilot im stabilen Geradeausflug das Seitenruderpedal bis zum Anschlag durchtreten. Einmal!

 

In "normalen" Flugzuständen wirkt ja auch der Rumpfteil hinter dem Schwerpunkt als seitenstabilisierend

... und der Rumpfteil vor dem Schwerpunkt als destabilisierend. Bei Flugzeugen mit Hecktriebwerken ist das (destabilisierende) vordere Rumfteil länger als das (stabilisierende) hintere, bei Flugzeugen mit am (vor) dem Flügel montierten Triebwerken ist es umgekehrt.

Vergleich mal eine MD-81 mit einem A310...

 

Gruß

Ralf

[CPL-IR]

@ Volume,

noch eine Frage von mir: Wie ist es denn bei einer SEP? Durch das Triebwerk vorne würde das ja auch bedeuten, dass sie auch ohne Seitenleitwerk stabil bleiben würde. Natürlich nur mit weniger Leistung wegen des Drehmoments...

[cavoknosig]

das absolut heikelste hier ist, dass alle 3 hydrauliksysteme für das ruder verwendet werden. verlieren alle 3 gleichzeitig flüssigkeit ist der airbus bis auf die triebwerke nicht mehr kontrollierbar. (hat zwar mechanische rudder- und pitch trim reversion, funktioniert aber nur mit druck auf hydraulik) offensichtlich blieb mit viel glück der untere teil des vertical stabilizers und zumindest ein hydrauliksystem heil, sonst wär's ziemlich sicher schlechter ausgegangen...

 

gruss bernie

[Volume]

Wie ist es denn bei einer SEP

Kommt darauf an. Bei einer alten Konstruktion mit langem Rumpfheck und geradliniger Querschnittsreduktion (wie z.B. der PA-18) könnte es noch ausreichen, bei Flugzeugen mit stark eingeschnürtem Rumpfheck (ich denke am extremsten ist die CT, wenn die auch nicht unbedingt ein SEP ist, die DA-40 ist ähnlich) oder sehr langer Rumpfnase (wie z.B. eine Lanceair oder Pilatus Porter) wird es knapp.

Ausserdem haben SEPs seltenst Pfeilflügel, oft sogar vorgepfeilte (instabile) Flügel, wie die klassischen Cessnas.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

das absolut heikelste hier ist, dass alle 3 hydrauliksysteme für das ruder verwendet werden. verlieren alle 3 gleichzeitig flüssigkeit ist der airbus bis auf die triebwerke nicht mehr kontrollierbar. (hat zwar mechanische rudder- und pitch trim reversion, funktioniert aber nur mit druck auf hydraulik) offensichtlich blieb mit viel glück der untere teil des vertical stabilizers und zumindest ein hydrauliksystem heil, sonst wär's ziemlich sicher schlechter ausgegangen...

Hat der A320 keine Rückschlagventile (check valves), um den Verlust von Hydraulikflüssigkeit zu verhindern? Ich meine, das hätte man aus Sioux City & der JAL B747 gelernt?

[Volume]

Hat der A320 keine Rückschlagventile (check valves), um den Verlust von Hydraulikflüssigkeit zu verhindern?

Nicht unbedingt Rückschlagventile (die gibt es auch, aber zu einem anderen Zweck), sondern hydraulic fuses, Isolierventile die Schließen wenn der Hydraulikfluss das normale Maximum übersteigt, also irgendwo ein großes Leck sein muss.

Am Fahrwerk gibt es solche Ventile (die Schläuche dort werden ja ziemlich beansprucht, und platzen schon mal), bei der Seitenrudersteuerung weiss ich es nicht.

Hier das entsprechende Pendent bei der Konkurrenz.

Aber es ist immer schön zu sehen, wieviel Mühe sich die Ingenieure geben: Der oberste Aktuator am Seitenruder (der erste, der im Zweifelsfalle bei einem derartigen Unfall verloren geht) hängt am blauen System, die Höhenflossentrimmung hingegen wird vom gelben und grünen versorgt, somit ist die Wahrscheinlichkeit ein bischen geringer, das durch einen Schaden am Seitenleitwerk die Kontrolle über die Höhenflosse verloren geht. Alles nur Kleinigkeiten, aber in der Summe kann das den Unterschied machen.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...Am Fahrwerk gibt es solche Ventile (die Schläuche dort werden ja ziemlich beansprucht, und platzen schon mal)...

Sorry, aber das Platzen durch Überbeanspruchung ist Blödsinn!

Es geht im Fahrwerksbereich um das Thema FOD.

Sei es von einem Stein oder von Reifenteilen. Aus diesem Grund sind die Hydraulikleitungen in diesem Bereich auch nicht aus Alu sondern aus Stahl.

[Volume]

Sorry, aber das Platzen durch Überbeanspruchung ist Blödsinn!

Deshalb findet sich das Wort Überbeanspruchung auch nicht in meinem Post.

Also hier die rundum unanfechtbare Aussage für detailbesessene:

Die Schläuche an Fahrwerk sind die einzigen, die jeden Flug zweimal im freien Luftstrom hängen (incl. Gefahr von Birdstrike), die obere Schläuche zu den Bremsen, die Schläuche zur Bugradsteuerung und die zum unlock Actuator werden bei jedem Flug zweimal um 90° genickt, die unteren beim Einfedern sehr schlagartig um etwa 50° geknickt, und beim Rollen kontinuierlich und hochfrequent. Die zum Retraction Actuator werden relativ wenig geknickt, bewegen sich aber auch zweimal pro Flug. Im Fahrwerksschacht gibt es starke Temperaturschwankungen, Hydrauliflüssigkeit, Spritzwasser (incl. Runway deicer), Öl vom Shock Absorber, Enteisungsflüssigkeit, Sprit, Fett, Bremsstaub. Fahrwerksschächte werden oft gereinigt (bisweilen mit Hochdruckreiniger, obwohl ausdrücklich verboten... und mit allerlei Reinigungsmitteln) Von den Reifen aufgewirbelte Fremdkörper können die Schlauche treffen, Mechaniker die oft am Fahrwerk arbeiten müssen können sie beschädigen. Die Fahrwerkshydraulik ist der tiefste Punkt der betreffenden Systeme (und oft eine "Sackgasse", die nicht gespült wird sondern in die nur Flüssigkeit rein und im selben Schlauch zurückläuft), Verunreinigungen sammeln sich dort am häufigsten, Hydraulikflüssigkeit (Phosphatester) ist hygroskopisch und wird mit der Zeit ätzend, und greift dann die Schläuche an.

Die Schläuche am Fahrwerk sind mit Abstand die höchstbeanspruchten im Flugzeug, und müssen deshalb auch am häufigsten gewechselt werden bzw. weisen die schlechtesten ähm, wie heissen Reliability Figures auf Deutsch? also MTBF/MTBUR Zahlen auf. Deshalb hat auch fast jedes Flugzeug fuses an der Fahrwerkshydraulik, aber längst nicht an allen anderen hydraulischen Systemen.

 

Noch Fragen, euer Ehren?

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...Also hier die rundum unanfechtbare Aussage für detailbesessene:

...

Noch Fragen, euer Ehren?...

Nein, nicht bei einem solch starrsinnigem verbreiten von Halbwissen...

[FalconJockey]

Ralf,

 

ich hätte es an Ingos Stelle vielleicht anders ausgedrückt, aber Dein erster Beitrag zu den Hydraulikleitungen kam bei mir auch so an wie "Überbeanspruchung durch viel Nutzung", wobei ich mir im Hintergrund schon gedacht habe, dass damit die Exponieren an die Elemente gemeint war, die zu allerlei Schäden führen können. Ingo hat das nun noch etwas präzisiert, da musst Du auch nicht beleidigt sein.

 

Ingo,

 

Du hättest es doch einfach noch präzisieren können, ohne explizite Worte wie "Blödsinn" zu schreiben. Der Leser denkt sich dann so oder so seinen Teil, keine Sorge.

[qnh1013]

Aber es ist immer schön zu sehen, wieviel Mühe sich die Ingenieure geben: Der oberste Aktuator am Seitenruder (der erste, der im Zweifelsfalle bei einem derartigen Unfall verloren geht) hängt am blauen System, die Höhenflossentrimmung hingegen wird vom gelben und grünen versorgt, somit ist die Wahrscheinlichkeit ein bischen geringer, das durch einen Schaden am Seitenleitwerk die Kontrolle über die Höhenflosse verloren geht. Alles nur Kleinigkeiten, aber in der Summe kann das den Unterschied machen.

 

Hallo,

 

Das Höhenruder selbst bleibt aber weiterhin mit nur dem blauen System in Funktion. Nicht nur mit Blau, das Höhenruder bleibt immer in Funktion, ausser die Hydraulik ist ganz weg. Dann ist das aber eh ein ziemlich schlechter Tag für einen FBW-Airbus.

 

Gruss Michael