22.09.2012 | N21750 | C172S | Land O' Lakes (Tampa/FL) | Kollision PL/Notlandung?

[FlyingCream]

Allerdings die letzte Sinkrate ist lediglich 180 f/min. Kann dies auch nur technisch bedingt sein und so lediglich den falschen Eindruck erwecken, dass der Sinkflug ausgeleitet wurde?

 

Hans

 

Die Daten bei Flightaware sind ungenau. Mirko hat die korrekte Location gefunden, diese weicht von den letzten Koordinaten doch einige Meter ab. Ich führe dies auf eine Ungenauigkeit aufgrund der langen Daten-Intervalle zurück. Dies könnte auch die 180fpm erklären.

 

Fabian

[FlyingCream]

Möglicherweise war es aber stockdunkel, wobei ich glaube (!) dass man selbst dann offenes Feld von Wald unterscheiden kann.

 

Der Mond war zu 51% erleuchtet [1] und das Wetter war eigentlich gut.

 

SA 22/09/2012 03:15->

 

METAR KVDF 220315Z AUTO 04003KT 10SM CLR 21/20 A3003 RMK

AO2 TSNO=

 

Gruss,

Fabian

 

[1] http://www.timeanddate.com/worldclock/astronomy.html?n=820&month=9&year=2012&obj=moon&afl=-11&day=1

[bleuair]

Die IAS steigt während des Sinkfluges von108kts auf 135 kts.

 

Wolfgang, kann es sein, dass diese Daten den Radaraufzeichnungen entspringen? Wäre es da nicht die Ground Speed? Siehe auch Tabellentitel.

 

Zur Ungenauigkeit der Aufzeichnungen ferner auch siehe oben.

 

Vne einer C172P ist bei 158KIAS. Bei -700fpm kann man vermutlich schon auf 130kts IAS beschleunigen, selbst ohne dass der Motor ins Rote dreht (wenn fixprop).

[DaMane]

Wolfgang, kann es sein, dass diese Daten den Radaraufzeichnungen entspringen? Wäre es da nicht die Ground Speed? Siehe auch Tabellentitel.

 

Zur Ungenauigkeit der Aufzeichnungen ferner auch siehe oben.

 

Vne einer C172P ist bei 158KIAS. Bei -700fpm kann man vermutlich schon auf 130kts IAS beschleunigen, selbst ohne dass der Motor ins Rote dreht (wenn fixprop).

 

Wenn sich die IAS bei unverändertem Powersetting von 108 auf 135 - also rd. 25% - erhöht, dürfte das beim Fixprop eine Drehzahlerhöhung in ähnlicher Größenordnung verursachen (z.B 2200 auf 2750 rpm), was aber für den Flugverlauf keine Rolle gespielt haben dürfte.

 

Gruß

Manfred

[bleuair]

Wenn sich die IAS bei unverändertem Powersetting von 108 auf 135 - also rd. 25% - erhöht

Ich wollte nicht auf die Erhöhung eingehen, sondern nur über die Speed bei konstantem Sinken etwas sagen. Und nochmal, dies ist GS, nicht IAS. Mit einer C172 kann man auch 150kts GS fliegen, ohne sie zu überdrehen ;)

 

Die Werte wie bei Flightradar gezeigt würde ich mit Vorsicht geniessen. Der Flug zeigt zuerst extrem konstante Speeds, danach schwankt die Speed gemäss Aufzeichnung, etwa bei 7:04 von 102 auf 115 bei 7:05, ohne Höhenverlust. Auch der Sinkflug ist nicht mit konstanter speed abgebildet. -720fpm wird da mit 118kts geflogen, aber auch mit 133.

 

Wenn aber diese Werte als GS stimmen, dann war's doch sehr bewegt da oben, dann hat der Wind von einer Minute auf die andere geschoben und gebremst. Das kann vielleicht in den Bergen sein, aber auf "offener Strecke" in Florida?

[Urs Wildermuth]

Die Daten bei Flightaware sind ungenau. Mirko hat die korrekte Location gefunden, diese weicht von den letzten Koordinaten doch einige Meter ab. Ich führe dies auf eine Ungenauigkeit aufgrund der langen Daten-Intervalle zurück. Dies könnte auch die 180fpm erklären.

 

Die Flightaware Daten zeigen genau das, was auch TRACON gesehen hat und die verloren den Flieger auf 400 ft MSL (was die Anzeige des Encoders ist). Daher ist diese letzte Position nahe aber nicht genau am Unfallort. Ich habe Mircos gepostete Position nicht angesehen, den Plot den wir nach dem Unfall gemacht hatten ist die Unfallstelle in gerader Linie auf dem letzten Kurs in ca 1 km Distanz vom letzen Echo.

 

Die Speed und VS Angaben sind gerechnet auf Grund der jeweilige Positionen, ich würde die allenfalls über eine längere Strecke ohne veränderte Parameter ansehen, nicht jedoch Einzelwerte. Und richtig, das ist Ground Speed, die sich mit dem Wind ändert.

 

Fabian, ja so sieht es in der Tat aus. Der Bericht erwähnt die Tatsache, dass TRACON mehrmals versucht hat, die Maschine zu erreichen, aber keine Antwort kam.

[DaMane]

Und nochmal, dies ist GS, nicht IAS. Mit einer C172 kann man auch 150kts GS fliegen, ohne sie zu überdrehen ;)

Ja, natürlich. Ich habe das gedankenlos aus einem vorhergehenden posting übernommen. Sorry....

.......

Wenn aber diese Werte als GS stimmen, dann war's doch sehr bewegt da oben, dann hat der Wind von einer Minute auf die andere geschoben und gebremst. Das kann vielleicht in den Bergen sein, aber auf "offener Strecke" in Florida?

Das ist kaum anzunehmen.

 

Gruß

Manfred

[Flydawg]

Aufgrund der Bilder, Flight Tracker und des FAA preliminary report koennen gewisse Fakten zusammengestellt werden, allerding nur Vermutungen.

 

Andi war auf einem VFR Flug von Pensacola nach VDF, Hdg 180 cruising 7500ft

 

Das Flugzeug scheint mit dem Autopiloten geflogen zu sein.

 

0838Z: Einleitung des Sinkflugs

0840Z: Sinkflug stabilisiert Hdg 180/-600fpm, Ziel scheint unter Airspace B zu kommen bei Pilot Country Airport (X05)

0843Z: Sinkflug steiler -780fpm/133Kts/5100ft um unter 3000ft zu fliegen

0845Z: Heading change 156/-780fpm, 112Kts, 3600ft sinkend, kurz vor Airspace B, hier scheint noch alles ok zu sein, Kurs Richtung Vandenberg mit manuellem Hdg Input waehrend weiter gesunken wird unter 3000ft.

0849Z: Hdg 156, -600fpm/112kts/800ft

0850Z: 400ft, ungenaue Daten, Radar lost

 

Mir scheint alles war unter Kontrolle bis nach 0845Z. Danach scheint das Flugzeug konstant in den Boden geflogen zu sein. CFIT.

Wald gestreift, Teil des rechten Fluegels abgerissen, Elevator auf der Strasse, Aufprall auf Wiese inverted. Feuer (genuegend Fuel).

 

Sicher keine Notlandung. Ebenso normaler Sinkflug, ATC muss bei einem VFR Flug auch nicht informiert werden, daher auch keine ungewoehnliche Situation fuer Tampa TRACON bis das Flugzeug vom Radar verschwand.

 

Ich kann das ganze leider nicht verstehen. Andi war ein aeusserst gewissenhafter Pilot, sicher hatte er 121.50 und Tampa APP in den Radios getunt. Irgendwas ist nach 0845Z passiert. Medical? Fatigue? Microsleep?

 

Andi wir vermissen Dich. RIP

[F-LSZH]

Am 19. Juni 2013 wurde der folgende "Probable Cause Report" vom NTSB zu diesem Unfall genehmigt:

 

The pilot’s decision to continue the cross-country flight while fatigued, which resulted in him falling asleep during the initial descent for landing.

 

Nach Auswertung des NTSB war der Pilot zum Zeitpunkt des Unfalls bereits seit 18 Stunden wach und hatte in den 9 vorangegangenen Tagen 3 mal den Atlantik mit seinen 6 Zeitzonen überquert.

 

Ciao

Friedrich

[josch]

Wenn man sich die detaillierte Übersicht über die Tage vorher durchliest, wird man vom Lesen schon müde. Für einen Außenstehenden mutet das wie ein "Mega-Programm" an. Für junge Spotter- und Reise-Nerds Anfang zwanzig wohl eine Art "Spaziergang", aber mit zunehmendem Alter mutet diese Hin- und Herfliegerei wie eine richtige Tortur an (für mich zumindest).

 

Ewig schade und tragisch - vor allem so kurz vor vor dem Ziel. :(

 

Gruss

Johannes

[DaMane]

 

Ewig schade und tragisch - vor allem so kurz vor vor dem Ziel. :(

 

Gruss

Johannes

 

Allein im Cockpit auf langen Flügen bedeutet offensichtlich erhöhtes Risiko. Schon Charles Lindbergh hatte einen Riesendusel auf seiner ersten Atlantiküberquerung, wenn ich mich recht erinnere, als ihn die eingespiegelte Sonne weckte und so vor dem Splash bewahrte.

 

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Man darf die physiologischen Aspekte nicht ausser Acht lassen - auch wenn man "nur" privat fliegt. Eigentlich hätte er es besser wissen müssen, war er doch wirklich vom Fach mit viel Erfahrung in Sachen Zeitzonenwechsel und Grenzen des menschlichen Leistungsvermögens. Er flog (für seinen Körper) die ganze Nacht durch in das WOCL hinein: Das "Window Of Circadian Low" (2 bis 6 Uhr "Körperzeit"). Dass er auf 7500 ft flog, half natürlich auch nicht, weil dort weniger Sauerstoffdruck zur Verfügung steht und somit eine Ermüdung begünstigt.

 

Schade, dass er da offenbar eingeschlafen ist und nicht mehr rechtzeitig zu sich kam, um die Situation zu retten.