11.08.12 | LX 39 | A340-300 | near LSZH | Airprox mit Segelflugzeug

[Fischer]

Hallo zusammen

 

Anscheinend ist der "Schuldige" gefunden. Wie kann es anders sein? Skyguide natürlich! (das war ironisch gemeint).

 

http://www.badische-zeitung.de/kreis-waldshut/hobbypiloten-kritisieren-skyguide-wegen-beinahe-crash

 

 

 

Gruss

 

Paul

[Pirep]

Der Untersuchungsbericht ist veröffentlicht.

 

Roman

[TK1907]

Ich habe nun zum ersten Mal einen solchen Bericht A bis Z gelesen.

 

Als Laie versteht sich;

 

1) Segerflieger 200 Fuss zu hoch

 

2) Fluglotse hat Freigabe für sinken 4000 Fuss gegeben, Flieger hätte aber im entsprechenden Luftraum eine Minimumhöhe (?). Fluglotse hat Flugverlauf nicht weiterverfolgt.

 

3) 3. schwerer Vorfall des gleichen Lotsen (dieser Fall sei für ihn nicht gravierend)

 

Frage(n);

 

1) Wenn ich es richtig verstanden habe und es im besagten Luftraum eine Minimumhöhe gibt, warum gibt man trotzdem Freigabe für 4000 Fuss?

 

2) Warum intervenieren die Piloten zu Frage 1 nicht resp. Fragen nicht nach, dass sie nun unter minimum sinken?

 

3) Warum hat Skyguide nach dem 2. Vorfall des gleichen Lotsen nicht etwas unternommen und erst nach diesem 3. Fall den Lotsen in den APP eingeteilt bis Anfang dieses Jahres?

Bearbeitet 12. September 2014 von TK1907

[Chipart]

Zu Deinen Fragen:

 

1) Der Lotse hat den Flugweg bzgl. der Sinkgeschwindigkeit falsch eingeschätzt. Er hatte erwartet, dass nach der Freigabe der Flieger erst später die 4000ft tatsächlich erreicht - in einem Gebiet, in dem die MRVA unter 4000ft ist.

 

2) Der Pilot kennt in der Regel die MRVA nicht. In den Karten ist nur die MEA und die MSA eingetragen, die signifikant tiefer liegen können. MEA und MSA sind sicherheitsrelevant, da sie die Freiheit von Hindernissen garantieren. Die MRVA hat technische Gründe und ist für die Sicherheit des Fluges nicht relevant. Deswegen wäre es mir als Pilot IFR auch egal, ob ich da drunter sinke.

 

3) Sehr berechtigte Frage!

 

Florian

Bearbeitet 13. September 2014 von Chipart

[Silvio]

Ich habe nun zum ersten Mal einen solchen Bericht A bis Z gelesen.

 

Als Laie versteht sich;

 

1) Segerflieger 200 Fuss zu hoch

 

2) Fluglotse hat Freigabe für sinken 4000 Fuss gegeben, Flieger hätte aber im entsprechenden Luftraum eine Minimumhöhe (?). Fluglotse hat Flugverlauf nicht weiterverfolgt.

 

3) 3. schwerer Vorfall des gleichen Lotsen (dieser Fall sei für ihn nicht gravierend)

 

Frage(n);

 

1) Wenn ich es richtig verstanden habe und es im besagten Luftraum eine Minimumhöhe gibt, warum gibt man trotzdem Freigabe für 4000 Fuss?

 

2) Warum intervenieren die Piloten zu Frage 1 nicht resp. Fragen nicht nach, dass sie nun unter minimum sinken?

 

3) Warum hat Skyguide nach dem 2. Vorfall des gleichen Lotsen nicht etwas unternommen und erst nach diesem 3. Fall den Lotsen in den APP eingeteilt bis Anfang dieses Jahres?

 

 

Zu Frage 1:

 

Im Bericht wird die "anticipated clearance" erwähnt. Die wird angewendet, um den Sprechfunkverkehr zu reduzieren und damit auch die workload des Piloten etwas zu erleichtern. Man gibt einem Flugzeug, dessen Sinkprofil voraussichtlich die Grenze nicht zu tief überfliegen wird, bereits die tiefere Freigabe, anstatt zuerst 5000 ft und gleich darauf 4000 ft freizugeben. Wenn du den Untersuchungsbericht genau gelesen hast, siehst du aus den dort nachträglich durchgeführten statistischen Untersuchungen, dass das oft angewendet wird und normalerweise auch funktioniert.

 

Es ist wirklich "very bad luck" für diesen Lotsen, dass ausgerechnet dann, wenn sein Flieger die Grenze etwas zu tief überfliegt, auch noch ein Segelflieger etwas zu hoch an dieser Position ist

 

 

Zu Frage 2:

 

Für den Piloten ist auf seiner "Approach Chart" (Beispiel Jeppesen) diese Minimalhöhe nicht ersichtlich, da dort die Luftraumgrenzen der TMA Sektoren nicht eingezeichnet sind. Er müsste dazu die "Radar Minimum Altitudes Chart" konsultieren, auf der es jedoch kaum möglich ist, die Grenze zwischen 5000 und 4000 ft westlich von TRA mit dem geflogenen Track, der durch Radar Vectoring des Controllers vorgegeben ist, zu vergleichen.

 

Ich sehe gerade, Florian war schneller. Ich lasse meinen Text trotzdem so stehen.

 

Herzliche Grüsse

Silvio

[liddl]

Gem. Bericht: 

Der Segelflugpilot erklärte dazu später: "Beim Kreisen habe ich die dort zulässige Höhe von 1376 m, [entspre- chen 4514 ft], um ca. 50 bis 70 m überstiegen, weil ich etwas Höhe für den Wei- terflug benötigte." 

 

Ah, ja dann. Wenn er die Höhe für den Weiterflug benötigt, ist das natürlich ok....  :blush:  Ist ja auch bloss im Anflug von Zürich - aber hey - die können ja auch rausschauen. 

 

Wie kann man ernsthaft sowas von sich geben?

[Urs Wildermuth]

Silvio,

 

was mir im Bericht auffällt ist die alt bekannte Tatsache, dass die Segler zwar Flarm drin haben, das aber eben auf dem Radar bei Euch nicht sichtbar ist. Die Frage ist, liesse sich das ändern? Die Daten sind ja vorhanden, sieht man in Flight Radar zum Beispiel. Muss nicht heissen, dass die ganzen Ziele bei Euch dargestellt werden müssen, aber zumindest ins Kollisionswarnsystem aufgenommen werden können, oder nur solche die Lufträume verletzten?

 

Ansonsten scheint mir der Bericht sehr offen und klar zu kommunizieren. TMZ kann durchaus ein Weg sein. Ich kann mir ehrlich gesagt wirklich nicht nachvollziehen, wieso Flugzeuge in diesen Zonen immer noch ohne Transponder operieren.

 

Ebenso wird drauf eingegangen, dass die Luftraumstruktur um Zürich zu komplex sei. Das mag sogar stimmen, allerdings bietet sie so wie sie ist eben auch vielen anderen Nutzern Platz, die bei einer "Vereinfachung" dann aussen vor blieben. Allerdings sind die Anzahl der Violations in der heutigen Zeit und vor allem durch ortskundige Piloten schlicht nicht zu entschuldigen. Vereine, die in dieser Zone operieren, graben sich selber das Wasser ab, wenn sie nicht dafür sorgen, dass diese Violations aufhören.

 

Dazu könnten sich die Segelflieger auch mal noch überlegen, ihre Flarm Geräte aufzurüsten, entweder gleich zu Power Flarm mit welchem der Airbus für den Segelflieger sichtbar gewesen wäre, oder zumindest mit dem im Bericht erwähnten ADS-B Sensor. Es ist schon etwas egoistisch, wenn von allen anderen Verkehrsteilnehmern erwartet wird, dass sie sich mit Flarm Sensoren ausrüsten, man aber selber nicht bereit ist, sich zumindest für den anderen Verkehr sichtbar zu machen (Transponder) und dafür zu sorgen, dass man selber die anderen Teilnehmer auch sehen kann. 

 

Auch die Hersteller sollten sich mal überlegen, wie sinnvoll es ist "reines" Flarm überhaupt noch anzubieten. Die Kombinationen mit ADS-B und Mode C Sensoren sollten da eigentlich Standard werden. Ebenso wie dass heute ohne Transponder fliegen einfach verantwortungslos ist.

Bearbeitet 13. September 2014 von Urs Wildermuth

[Silvio]

Silvio,

 

was mir im Bericht auffällt ist die alt bekannte Tatsache, dass die Segler zwar Flarm drin haben, das aber eben auf dem Radar bei Euch nicht sichtbar ist. Die Frage ist, liesse sich das ändern? Die Daten sind ja vorhanden, sieht man in Flight Radar zum Beispiel. Muss nicht heissen, dass die ganzen Ziele bei Euch dargestellt werden müssen, aber zumindest ins Kollisionswarnsystem aufgenommen werden können, oder nur solche die Lufträume verletzten?

 

...

 

Hallo Urs

 

Ich bin zu lange weg vom aktiven Dienst. Ich hoffe, einer der Lotsen, die sich mit Systementwicklung auseinandersetzen, kann dir über diesen Punkt Auskunft geben.

 

Liebe Grüsse

Silvio

[cavoknosig]

Urs, FLARM im grossen Stil am Boden darzustellen ist technisch unmöglich.

und zwar schlicht und einfach weil das ausgesendete Signal viel zu schwach ist!

FLARM hat bewusst auf

 

868.0-868.6 MHz

SRD / Non Specific Short Range Devices RIR1008-06 - 28 (2012_07_subcl)
(2013/752/EU)

 

(BAKOM) lizenzfreie Frequenzen/Band gesetzt wo bis zu einer 

 

7 Transmit power / Power density Max. 25 mW e.r.p. - 8 Channel access and occupation rules Duty cycle max. 1 % or LBT + AFA.
According to EN 300 220-1.

 

Leistung "unreguliert" gefunkt werden darf (Garagentorsender etc... inklusive). Damit konnten zwar die Bedürfnisse der Glider und die minimale Leistungsaufnahme abgedeckt werden.

Das Problem ist nun aber, dass diese Sendeleistungslimite einer weiteren Verbreitung im Weg steht.

Und zwar hat die Leistung bereits im SEP Motorflug die Limitation, dass (aus eigener Erfahrung) bei hoher Annäherungsgeschwindigkeit die Konflikte sehr spät wenn nicht zu spät angezeigt werden. Am meisten Einfluss hat da natürlich die Qualität der Antenne, um das mickrige Signal möglichst effizient zu senden bzw. zu empfangen.

Das gleiche Reichweitenproblem gilt natürlich für Bodenstationen beim Empfang. Was im besten Fall noch mit einer Station auf einem Flugfeld für die unmitterlbare Umgebung (wenige 1000 meter) funktionieren kann ist flächendeckend zu realisieren ein Ding der Unmöglichkeit. Dann wäre wenn schon ADS-B à la USA via UAT und einem weitmaschigen Bodennetzwerk oder gerade via Transponder (1090 ES) die passendere Lösung. Aber das ist ein anderes Thema und ich bin durchaus kein ADS-B verfechter ;-)

 

Um das Problem in eine Relation zu setzen, ein typischer VFR Transponder sendet mit 125W an der Antenne, das ist nach Adam Riese ca die 5000! fache Ausgabe-Leistung von FLARM.

[Voni]

Dazu könnten sich die Segelflieger auch mal noch überlegen, ihre Flarm Geräte aufzurüsten, entweder gleich zu Power Flarm mit welchem der Airbus für den Segelflieger sichtbar gewesen wäre, oder zumindest mit dem im Bericht erwähnten ADS-B Sensor.

 

Urs,

 

auch mit den heutigen Batterien ist der Strom das Mass aller Dinge, evtl. hat es hier einen Strom - Fachmann :)

[mds]

Ich hoffe, SWISS hat ihren Piloten inzwischen beigebracht, am Funk nicht mehr zu lügen. Zitat aus dem Schlussbericht:

 «Den Umstand, dass der Kommandant dabei 220 Knoten und nicht wie von ACC Nord verlangt, 210 Knoten angegeben hatte, begründete er mit dem Hinweis, dass die Besatzung vermeiden wollte, bereits so früh die Auftriebshilfen ausfahren zu müssen. Weiter war die Besatzung der Ansicht, dass eine Abweichung von 10 Knoten tolerierbar sei.»

 

Martin

Bearbeitet 13. September 2014 von mds

[F-LSZB1]

@cavoknosig

 

das stimmt so nicht... Details siehe Beitrag: http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/93828-240814-hb-cxk-und-hb-oqw-trungen-sg-kollision-in-der-luft/?p=880863

 

Flarm-Signale sind mit entsprechender Hardware bei Flughöhen 1000m+ über 40..60km empfangbar, bei tief fliegenden Flugzeuge in der Regel bis 10km. 

 

[Vergleich für ADSB bis 350km bei FL>250]

 

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Alexandra

Bearbeitet 13. September 2014 von F-LSZB1

[cavoknosig]

http://www.flarm.com/support/analyze/index_en.html

 

entspricht eher der realität.

das schliesst nicht aus, dass mit aktiven antennen etc... noch etwas performance herausgeholt werden kann.

 

und flarm selber macht mit:

"- typically 4-8km radio range"

werbung.

 

 

 

ausserdem wären für eine integration mit surveillance daten viele weitere technische und regulative bedingungen zu erfüllen, die sache ist nicht "flightradar" trivial.

[F-LSZB1]

@cavoknosig

 

Es geht im vorliegenden Fall ja nicht darum, dass ein Flugzeug ein anderes Flugzeug sieht, sondern darum, dass LSZH-Final den FLARM-Flieger nicht sehen konnte. Open-Glider-Net betreibt Bodenstationen mit (passiven) Collinear-Antennen mit ca +8dB Gewinn gegen λ/2-Dipol und einer SDR-Empfängerlösung. Damit sind die erwähnten Reichweiten realistisch und jederzeit auf 

 

http://live.glidernet.org/index2.php#c=47.21925,7.93453&z=9&l=r&w=0&p=3

 

verifizierbar

 

Dass die Glidernet-Lösung professionellen Ansprüchen nicht genügt ist klar. Das Projekt ist in Segelfliegerkreisen entstanden und wird laufend verbessert. Glidernet beweist aber, dass die FLARM Signale zuverlässig  über Distanzen bis 60km empfangbar sind und die Positionen von Flarm-Fliegern in Echtzeit grafisch darstellbar sind.

 

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Alexandra

 

[Chipart]

Cool - mal wieder eine Flarm vs. Transponder Diskussion. hatten wir ja schon lang nicht mehr!

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Urs,

 

auch mit den heutigen Batterien ist der Strom das Mass aller Dinge, evtl. hat es hier einen Strom - Fachmann :)

 

Nun, wenn es so weiter geht, wird man dieses Problem lösen müssen. Der Bericht bringt hier einige Sicherheitsempfehlungen, die ich nur unterstützen kann.

 

Sicherheitsempfehlung Nr. 466

 

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt sollte gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den

Aufsichtsbehörden von Nachbarstaaten um die Schweizer Flughäfen herum Luft-

räume festlegen, in denen sich ausschliesslich Luftfahrzeuge bewegen dürfen,

die mit einem funktionsfähigen und eingeschalteten Transponder ausgerüstet

sind (transponder mandatory zones –TMZ). Diese TMZ sollten die Kontrollzonen

und Nahkontrollbezirke umfassen und gegenüber diesen Lufträumen vertikale

oder horizontale Pufferzonen bilden.

Damit wäre der Betrieb in Bolhof und ähnlich gelegenen Gebieten nicht mehr möglich, ohne dass Transponder vorhanden sind.

 

Es gibt mittlerweile genügend Transponder, die sehr wenig Strom brauchen und die auch einige Sekunden nach dem Einschalten senden können. Wie das SUST festhält, fällt diese Entschuldigung langsam weg.

 

Aus dem SUST Bericht schwingt für mich auch ein Unterton mit, der zumindest in mir das Gefühl auslöst, die Segelfliegergemeinde sperre sich gegen Transponder nicht nur aus technischen Gründen. Daher legt das SUST recht dezidiert dar, wie bei Wettbewerben e.t.c. mit Loggerauswertungen Leute die sich nicht an die Luftraumstrukturen halten regelmässig disqualifiziert und verwarnt werden. Mit anderen Worten, dort geht es ja auch, wieso hat man denn Angst vor dem "Big Brother" wenn man mit Transponder fliegt!

 

Ehrlich gesagt finde ich es auch schade, dass hier immer erst ein Zwang ausgeübt werden muss, bevor endlich was passiert. Dabei ist es für die allermeisten Luftraumteilnehmer heute selbstverständlich, mit Transponder zu fliegen. Einige Leute machen sogar den Aufwand, sicher zu stellen, dass ihr Transponder ADS-B Signale sendet, auch wenn das nicht vorgeschrieben ist.

 

Alexandra,

 

danke, das meinte ich. Wenn es möglich ist, die Flarm Signale sogar auf "Spielzeugen" wie Flight Radar 24 darzustellen, denke ich müsste es auch möglich sein, diese ins ATC System einzuspeisen. Von der legalen Seite natürlich sieht das wieder anders aus.

 

Florian

 

"Flarm gegen Transponder" ist ne Unterstellung, die halt wieder in Dein Weltbild passt. Meine Aussage ist ganz klar die, dass Flarm ALLEIN wirklich nur für Segelflieger und allenfalls langsame Motorflieger was bringt, nicht aber für die sonstige Luftfahrt.

 

Dass ich Power Flarm als zur Zeit das beste Hilfsmittel ansehe, welches eben B E I D E Welten kann, liegt unter anderem daran, dass es a) so ziemlich das einzige Gerät ist, dass sowohl portabel als auch fest eingebaut geht und dabei auch preismässig im Rahmen liegt, wo keiner sich rausreden kann, es sei zu teuer. Dazu kommt die Tatsache, dass die Segelflieger leider keine Absicht zeigen, mit Transpondern sich endlich auch den anderen Luftraumnutzern zu zeigen. Da ist es mir lieber, ich habe wenigstens die Möglichkeit, die zu sehen. Offensichtlich hast Du den grundsätzlichen Unterschied zwischen Flarm Stand Alone und Power Flarm bis jetzt nicht kapiert, sonst würdest Du nicht immer diese Dinge durcheinander bringen.

 

Dazu muss man auch klar erwähnen: Hätte der Segelflieger Power Flarm anstatt Flarm drin gehabt, hätte er den A340 anzezeigt bekommen und eine Warnung gekriegt.

 

Interessant wäre übrigens auch, ob es technisch und legal denkbar ist, Powerflarm Pure Core als Ergänzung zum TCAS in Flieger wie Deine oder auch Biz Jets nachzurüsten, wie Andreas ja im anderen Thread sagte haben die auch so ihre Probleme mit dem Erkennen von Segelfliegern.

 

Schlussendlich muss aber klar eines gesagt werden: Flugzeuge ohne Transponder haben im kontrollierten Luftraum nichts zu suchen. Und wenn von Seiten der Segelflieger hier schlicht kein Wille besteht, sich hier den restlichen Luftraumbenutzern anzupassen, dann dürfen sie sich auch nicht wundern, wenn sie irgendwann mit TMZ und anderem Ungemach konfrontiert werden, die sie dann zwingen. Schade aber leider wahr.

Bearbeitet 13. September 2014 von Urs Wildermuth

[HRK]

3) Warum hat Skyguide nach dem 2. Vorfall des gleichen Lotsen nicht etwas unternommen und erst nach diesem 3. Fall den Lotsen in den APP eingeteilt bis Anfang dieses Jahres?

 

Zitat aus dem Untersuchungsbericht:

"Im Anschluss an diesen zweiten schweren Vorfall wurde der Flugverkehrsleiter

nur noch in der Anflugleitstelle (APP) des Flughafens Zürich eingesetzt."

[horst1]

 

Nun, wenn es so weiter geht, wird man dieses Problem lösen müssen. Der Bericht bringt hier einige Sicherheitsempfehlungen, die ich nur unterstützen kann.

 

 

Damit wäre der Betrieb in Bolhof und ähnlich gelegenen Gebieten nicht mehr möglich, ohne dass Transponder vorhanden sind.

 

Es gibt mittlerweile genügend Transponder, die sehr wenig Strom brauchen und die auch einige Sekunden nach dem Einschalten senden können. Wie das SUST festhält, fällt diese Entschuldigung langsam weg.

 

Aus dem SUST Bericht schwingt für mich auch ein Unterton mit, der zumindest in mir das Gefühl auslöst, die Segelfliegergemeinde sperre sich gegen Transponder nicht nur aus technischen Gründen. Daher legt das SUST recht dezidiert dar, wie bei Wettbewerben e.t.c. mit Loggerauswertungen Leute die sich nicht an die Luftraumstrukturen halten regelmässig disqualifiziert und verwarnt werden. Mit anderen Worten, dort geht es ja auch, wieso hat man denn Angst vor dem "Big Brother" wenn man mit Transponder fliegt!

 

Ehrlich gesagt finde ich es auch schade, dass hier immer erst ein Zwang ausgeübt werden muss, bevor endlich was passiert. Dabei ist es für die allermeisten Luftraumteilnehmer heute selbstverständlich, mit Transponder zu fliegen. Einige Leute machen sogar den Aufwand, sicher zu stellen, dass ihr Transponder ADS-B Signale sendet, auch wenn das nicht vorgeschrieben ist.

 

Alexandra,

 

danke, das meinte ich. Wenn es möglich ist, die Flarm Signale sogar auf "Spielzeugen" wie Flight Radar 24 darzustellen, denke ich müsste es auch möglich sein, diese ins ATC System einzuspeisen. Von der legalen Seite natürlich sieht das wieder anders aus.

 

Florian

 

"Flarm gegen Transponder" ist ne Unterstellung, die halt wieder in Dein Weltbild passt. Meine Aussage ist ganz klar die, dass Flarm ALLEIN wirklich nur für Segelflieger und allenfalls langsame Motorflieger was bringt, nicht aber für die sonstige Luftfahrt.

 

Dass ich Power Flarm als zur Zeit das beste Hilfsmittel ansehe, welches eben B E I D E Welten kann, liegt unter anderem daran, dass es a) so ziemlich das einzige Gerät ist, dass sowohl portabel als auch fest eingebaut geht und dabei auch preismässig im Rahmen liegt, wo keiner sich rausreden kann, es sei zu teuer. Dazu kommt die Tatsache, dass die Segelflieger leider keine Absicht zeigen, mit Transpondern sich endlich auch den anderen Luftraumnutzern zu zeigen. Da ist es mir lieber, ich habe wenigstens die Möglichkeit, die zu sehen. Offensichtlich hast Du den grundsätzlichen Unterschied zwischen Flarm Stand Alone und Power Flarm bis jetzt nicht kapiert, sonst würdest Du nicht immer diese Dinge durcheinander bringen.

 

Dazu muss man auch klar erwähnen: Hätte der Segelflieger Power Flarm anstatt Flarm drin gehabt, hätte er den A340 anzezeigt bekommen und eine Warnung gekriegt.

 

Interessant wäre übrigens auch, ob es technisch und legal denkbar ist, Powerflarm Pure Core als Ergänzung zum TCAS in Flieger wie Deine oder auch Biz Jets nachzurüsten, wie Andreas ja im anderen Thread sagte haben die auch so ihre Probleme mit dem Erkennen von Segelfliegern.

 

Schlussendlich muss aber klar eines gesagt werden: Flugzeuge ohne Transponder haben im kontrollierten Luftraum nichts zu suchen. Und wenn von Seiten der Segelflieger hier schlicht kein Wille besteht, sich hier den restlichen Luftraumbenutzern anzupassen, dann dürfen sie sich auch nicht wundern, wenn sie irgendwann mit TMZ und anderem Ungemach konfrontiert werden, die sie dann zwingen. Schade aber leider wahr.

Ich bin reiner Segelflieger. Die allermeisten Segelflugvereine lehnen es ab, Transponder einzubauen, zum einen wegen des Preis für alle Vereinssegelflugzeuge, dann wegen den Platzverhältnisse für zusätzliche Akkus,  zum anderen spielt da wohl einer Art Konservatismus mit.

Dann kommen neben Funk noch weitere komplexe Geräte und deren Bedienung hinzu, viele Vereinssegelflugpiloten haben schon Verständnisschwierigkeiten in der Bedienung der Endanflugrechner, in der Umstellung Sollfahrtgeber zu besten Gleiten.

 

Dann kommt bei vielen Segelflugpiloten die Unsitte hinzu, bis an das Berühren der Wolkenbasis ran zu fliegen. Ich bin auch mit manchen Lebenssitten der Segelfluggemeinde nicht einverstanden. Ich kalkuliere zur Zeit, an mein Körper mit Akkuweste Thinknavi T7 mit PowerFlarmCore und GPS zum einen im angemieteten Segelflugzeug, und auch im Vereinssegelflugzeug zu fliegen. Der Festeinbau wird mir untersagt.

Bearbeitet 13. September 2014 von horst1

[Urs Wildermuth]

Horst,
 
die Argumente, dass das technisch nicht gehen sollte oder nur mit grossem Aufwand möglich ist, dürften mit den neuen Transpondergenerationen wegfallen. Der Bericht schreibt dazu:
 

Das wesentliche Problem beim Einsatz von Transpondern in Segelflugzeugen
war in der Vergangenheit der Stromverbrauch. Moderne Mode-S-Transponder
sind kompakt, leicht und haben eine geringe Leistungsaufnahme. Solche Geräte
sind für den Einsatz in Segelflugzeugen geeignet. Aus diesem Grund werden
Segelflugzeuge durch ihre Besitzer zunehmend mit Mode-S-Transpondern aus-
gerüstet. Wenn in der HB-1519 ein Mode-S-Transponder eingeschaltet gewesen
wäre, hätte das TCAS die Besatzung der A340 vor dem Segelflugzeug auf Kolli-

Ebenso schreibt er im Absatz davor, dass es heute genügend Gerätschaften gibt, die sinnvolle Traffic Informationen bieten.
 

Moderne Bordrechner können zudem auch die Verkehrslage, wie sie vom Kollisi-
onswarnsystem FLARM und von ADS-B-Empfängern geliefert wird, auf dem
Bildschirm in der Karte darstellen. Wenn die HB-1519 mit einem solchen Bord-
rechner und einem gekoppeltem ADS-B-Empfänger ausgerüstet gewesen wäre,
hätte der Segelflugpilot die anfliegende Airbus A340 auf seinem Bildschirm mit
der relativen Höhendifferenz sehen können.

 

Das hier ist einer der Transponder, die man in Segelfliegern problemlos reinkriegt. Mode S, sogar ADS-B fähig und extrem klein, ebenso mit sehr kleinem Leistungsaufwand. Kostenpunkt: $2,475.--, das sind knapp 1900€, dazu ein Blindencoder für 189$ / €150 und der Einbau, dürfte bei knapp 3000 € pro Maschine liegen.

Dann kommen neben Funk noch weitere komplexe Geräte und deren Bedienung hinzu, viele Vereinssegelflugpiloten haben schon Verständnisschwierigkeiten in der Bedienung der Endanflugrechner, in der Umstellung Sollfahrtgeber zu besten Gleiten.

Entschuldige Horst, aber wer keinen Transponder bedienen kann, der kann schlicht nicht mehr auf die Menschheit losgelassen werden. Denn einfacher geht es wohl nicht. Einschalten, Code 7000 setzen und einen Wählschalter auf ALT? Jedes Funkgerät braucht mehr, zumal der Code 7000 bei den meisten schon vorprogrammiert ist. Wer dann sein eigenes Gerät wie Endanflugsrechner und so weiter auch nicht kann, dem fehlt die Qualifikation zum Fliegen. Und Flarm können sie bedienen und interpretieren, einen Transponder nicht? Nee, also das passt genau so wenig wie dass man sich aus Konservatismus weigern sollte, solche mitzuführen.

Bearbeitet 13. September 2014 von Urs Wildermuth

[Spägi]

Hallo zusammen

 

Zum Thema Transponder in Segelflugzeugen noch eine kleine Anmerkung meinerseits:

 

Meines Wissens (ich weiss es nicht aus erster Hand) wurde in den Niederlanden eine Transponderpflicht eingeführt, jedenfalls für den Grossraum Amsterdam. Als Konsequenz hatte der Lotse nun viele kleine Punkte, die ihm ständig Konflikte anzeigten, was dazu führte, dass die Segelflieger angewiesen wurden, die Transponder in demselben Luftraum nicht zu aktivieren (also STBY oder aus).

Es wurde nicht weit genug überlegt. Wollen die Lotsen wirklich über den neuralgischen Punkten (Birrfeld-Fricktal, Hausen etc.) ständig Konflikte ignorieren? Vielleicht könnte andererseits auch ein Spezial-Squawk rausgegeben werden, der von der Anlage gefiltert wird?!

Wir Segelflieger sind halt eher Herdentiere :-).

 

My 2 cents ...

 

Gruss, Pascal

Bearbeitet 13. September 2014 von Spägi

[horst1]

Horst,

 

die Argumente, dass das technisch nicht gehen sollte oder nur mit grossem Aufwand möglich ist, dürften mit den neuen Transpondergenerationen wegfallen. Der Bericht schreibt dazu:

 

Ebenso schreibt er im Absatz davor, dass es heute genügend Gerätschaften gibt, die sinnvolle Traffic Informationen bieten.

 

 

Das hier ist einer der Transponder, die man in Segelfliegern problemlos reinkriegt. Mode S, sogar ADS-B fähig und extrem klein, ebenso mit sehr kleinem Leistungsaufwand. Kostenpunkt: $2,475.--, das sind knapp 1900€, dazu ein Blindencoder für 189$ / €150 und der Einbau, dürfte bei knapp 3000 € pro Maschine liegen.

Entschuldige Horst, aber wer keinen Transponder bedienen kann, der kann schlicht nicht mehr auf die Menschheit losgelassen werden. Denn einfacher geht es wohl nicht. Einschalten, Code 7000 setzen und einen Wählschalter auf ALT? Jedes Funkgerät braucht mehr, zumal der Code 7000 bei den meisten schon vorprogrammiert ist. Wer dann sein eigenes Gerät wie Endanflugsrechner und so weiter auch nicht kann, dem fehlt die Qualifikation zum Fliegen. Und Flarm können sie bedienen und interpretieren, einen Transponder nicht? Nee, also das passt genau so wenig wie dass man sich aus Konservatismus weigern sollte, solche mitzuführen.

Ich gebe Dir in allen Punkten recht. Wenn ich diese von Dir angedachten Forderungen per Gesetz durchsetzen würde, dann wäre es das gleiche wie ich in Deiner Vorstellung wenn ich einen psychologischen Fliegertauglichkeitstest per Gesetz für alle verbindlich durchsetzen würde. Ich kenne die Ideologie der meisten Segelflugvereine. Ich bin Teil des Systems mit meiner eigenen Meinung.

[Chipart]

Die Diskussion um Transponder in Segelflugzeugen mag wichtig sein - gerade der vorliegende Bericht zeigt doch aber leider sehr anschaulich, dass sie am eigentlichen Thema vorbei geht. 

 

Wir haben hier einen Piloten, der sehr erfahren und mit den lokalen Gegebenheiten und Luftraumstrukturen bestens vertraut ist. Dieser fliegt absichtlich in Klasse C Luftraum ein. Das war kein einmaliger Ausrutscher, sondern hat dieser Pilot nachweislich in den 12 Monaten vor dem Vorfall schon mindestens 5 mal gemacht. Er bemerkt den Airprox aber meldet sich danach nicht bei den Behörden.

 

Wir haben hier einen Flugsportverein, dessen Organe wissen, dass einer ihrer Mitglieder mit einem ihrer Vereinsflugzeuge absichtlich eine Luftraumverletzung begangen die zu einer gefährlichen Situation geführt hat. Diese Organe kommen nicht nur ihrer Meldepflicht auch nicht nach, sondern behindern absichtlich die Ermittlungen in dem sie selbst auf Nachfrage die entsprechenden Flugwegsdaten, die sie sogar schon ausgelesen hatten, nicht herausgeben!

 

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass bei solchen Strukturen Transponder irgendwas ändern?

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass ein Segelflugpilot der wissentlich und absichtlich in den Luftraum C um einen internationalen Großflughafen einfliegt, dies mit eingeschalteten Transponder tun wird?

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass Vereine auf die korrekte Nutzung der Geräte achten und die Nicht-Nutzung sanktionieren, wenn sie sogar erkannte vorsätzliche Verstöße einzelner Mitglieder vertuschen? 

 

Wenn wir es nicht schaffen, auf allen Ebenen des Flugsports gegen die weit verbreitete "Regeln gelten doch nur für Andere"-Mentalität anzukommen, dann helfen technische Gadgets auch nix!

 

Florian

Bearbeitet 14. September 2014 von Chipart

[Milhouse]

Nun, wenn es so weiter geht, wird man dieses Problem lösen müssen. Der Bericht bringt hier einige Interessant wäre übrigens auch, ob es technisch und legal denkbar ist, Powerflarm Pure Core als Ergänzung zum TCAS in Flieger wie Deine oder auch Biz Jets nachzurüsten, wie Andreas ja im anderen Thread sagte haben die auch so ihre Probleme mit dem Erkennen von Segelfliegern.

Die Superconstellation hat jedenfalls ein Core fix eingebaut.

 

Schlussendlich muss aber klar eines gesagt werden: Flugzeuge ohne Transponder haben im kontrollierten Luftraum nichts zu suchen.

 

Man kann auch ohne Transponder in den kontrollierten Luftraum einfliegen, ganz legal mit Freigabe.

 

Und wenn von Seiten der Segelflieger hier schlicht kein Wille besteht, sich hier den restlichen Luftraumbenutzern anzupassen...

 

Ganz so ist es ja nicht. Immer mehr Segelflugzeuge werden mit Transpondern ausgerüstet. Praktisch jedes neue Segelflugzeug wird mit Transponder bestellt.

 

  

Das hier ist einer der Transponder, die man in Segelfliegern problemlos reinkriegt. Mode S, sogar ADS-B fähig und extrem klein, ebenso mit sehr kleinem Leistungsaufwand. Kostenpunkt: $2,475.--, das sind knapp 1900€, dazu ein Blindencoder für 189$ / €150 und der Einbau, dürfte bei knapp 3000 € pro Maschine liegen.

Dazu noch ca. 200/Jahr für die Nachprüfungen.

 

Es ist ja nicht so dass "die Segelflieger" (gibt es übrigens nicht) behaupten es sei unmöglich einen Transponder einzubauen. Die erwähnten Punkte sind halt einfach Argumente die dagegen sprechen, die dann jeder bzw. jeder Verein zusammen mit den Argumenten dafür abwägen muss.

[Altocumuli]

ZitatZitat

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass bei solchen Strukturen Transponder irgendwas ändern?

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass ein Segelflugpilot der wissentlich und absichtlich in den Luftraum C um einen internationalen Großflughafen einfliegt, dies mit eingeschalteten Transponder tun wird?

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass Vereine auf die korrekte Nutzung der Geräte achten und die Nicht-Nutzung sanktionieren, wenn sie sogar erkannte vorsätzliche Verstöße einzelner Mitglieder vertuschen? 

 

Naja, von einem einzelnen Verein auf alle zu schliessen, finde ich auch etwas gewagt. Ich bin weder Pilot noch hab ich mit Flugsportvereinen etwas zu tun, aber Ausreisser findest du in jeder Gruppe. Im alten Hundesportverein gab es die ganz klare Anweisung, dass jeder Haufen eingesammelt werden muss, ganz besonders auf den Wiesen der Bauern drum herum. Und doch hielten sich selbst vereinzelte Vorstandsmitglieder nicht dran. Im neuen Hundesportverein gibt es diese Probleme nicht- weil den Hundeplatzverantwortlichen bewusst ist, wie wichtig das gute Verhältnis zu den Nachbarn ist und es Konsequenzen haben wird, wenn die Hinterlassenschaften liegen gelassen werden. Und entsprechend trichtert man das den Vereinsmitgliedern auch ein.

 

Es gibt überall solche und solche. Aber aus dem Verhalten dieses einen Vereins (seiens die Segelflieger oder Hündeler) zu schlussfolgern, (technische) Hilfsmittel bringen nichts, weil die Gruppe ja ohnehin macht, was sie will, erachte ich als falsch. Die Hilfsmittel sind da, der Rest ist eine Frage der Disziplin, des Drucks von oben UND der guten Vorbilder. Wenn um meinen Hundeplatz herum genügend Robidog Kästen stehen und alle anderen, selbst der Präsi mit seinem top prämierten Schäferhund, die Sch*** einsammelt, dann kann und sollte ich das auch.

 

Ok, ist jetzt weit weit weg vom Flugsport, aber im Endeffekt dasselbe Problem. Die Hilfsmittel (Transponder) sind in den meisten Segelflugvereinen da, der Rest ist eine Frage der Führung und der klaren Regeln. Genauso das Bewusstsein, dass man seinem Verein (oder sich selbst/Dritten) schadet, hält man sich nicht an die Vorschriften. Und ich wage mal zu behaupten, in den meisten Vereinen funktioniert das sehr gut. Ausreisser gibt's immer- bei euch Piloten wie bei den Hündeler. Dennoch wäre es unangebracht, dem Transponder wie dem Robidogkasten ihre nützliche Existenz abzusprechen ;)

Bearbeitet 14. September 2014 von Altocumuli

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

 

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass bei solchen Strukturen Transponder irgendwas ändern?

Ja. Der Bericht schreibt ziemlich pointiert über die Wettbewerbe. Dort werden die Loggerdaten ausgelesen und faktisch keine Verstösse festgestellt. Warum, weil die Leute WISSEN dass sie dran kommen (bzw disqualifiziert werden) wenn sie Lufträume verletzen. Wer mit Mode S fliegt weiss das genau so. Die Hemmschwelle "mal schnell" irgendwo einzufliegen weil's ja keiner sieht, wird damit deutlich höher.

 

Was sich aber garantiert ändert ist eines: Mit Transponder sieht man den Flieger auf dem Radar und TCAS.

 

 

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass ein Segelflugpilot der wissentlich und absichtlich in den Luftraum C um einen internationalen Großflughafen einfliegt, dies mit eingeschalteten Transponder tun wird?

 

Wer wissentlich und absichtlich ohne Freigabe in einen Luftraum C einfliegt handelt kriminell. Punkt. Mit oder ohne Transponder. Wenn er diesen dazu noch ausschaltet, fällt dann auch noch die Ausrede "war unabsichtlich" weg. Wer so denkt, hat in einem Flugzeug nix verloren. Und Vereine haben wohl sehr grosses Interesse, solche Leute auzumerzen, vor allem wenn sie so beheimatet sind wie im vorliegenden Fall. Du fliegst ja von EDFE, da ist die Situation sehr ähnlich. Würde da ein Verein tolerieren, dass seine Mitglieder ohne Transponder und vorsätzlich in den Luftraum von EDDF einfliegen? Wohl kaum. Denn wie EDFE sind auch andere Plätze vom Wohlwollen der grossen Plätze abhängig.

 

 

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass Vereine auf die korrekte Nutzung der Geräte achten und die Nicht-Nutzung sanktionieren, wenn sie sogar erkannte vorsätzliche Verstöße einzelner Mitglieder vertuschen?

 

Siehe oben. Vereine die sowas tun, graben sich selber an der Existenzberechtigung, schaden der gesamten Szene und gehören entsprechend kontrolliert.

 

 

Wenn wir es nicht schaffen, auf allen Ebenen des Flugsports gegen die weit verbreitete "Regeln gelten doch nur für Andere"-Mentalität anzukommen, dann helfen technische Gadgets auch nix!

Das stimmt. Aus meiner Erfahrung hier möchte ich aber schon meinen, dass dies eher zu den Ausnahmen gehört. Wenn aber solches Verhalten nicht abgestellt wird, dann werden die Folgen kommen. z.B. "Vereinfachung" der Luftraumstruktur mit "A" bis an den Boden oder, eher, eine TMZ rund um Zürich. Letzeres wäre wohl zu beführworden. Wenn selbst Plätze wie Friedrichshafen eine TMZ kriegen, dann wäre das für Zürich und ähnliche Plätze wohl auch ne gute Idee.

 

Ueli,

 

 

Die Superconstellation hat jedenfalls ein Core fix eingebaut.

Danke. Weisst Du wie die das anzeigen? Ich wollte nämlich auch ein Core und auf meinem 430er anzeigen lassen, aber offenbar geht das nicht, von wegen nicht zertifiziertes Gerät kann nicht auf IFR GPS aufgeschaltet werden.

 

 

Man kann auch ohne Transponder in den kontrollierten Luftraum einfliegen, ganz legal mit Freigabe.

Kann man. In diesem Fall wäre wohl kaum eine solche erteilt worden. Die andere Variante ist dann die TMZ, siehe etwa Friedrichshafen.

 

 

Dennoch wäre es unangebracht, dem Transponder wie dem Robidogkasten ihre nützliche Existenz abzusprechen ;)

:D :D :D :D

 

So deutlich hat's noch keiner gesagt. Gleiches gilt übrigens auch für Power Flarm oder ähnliche Geräte :)