11.08.12 | LX 39 | A340-300 | near LSZH | Airprox mit Segelflugzeug

[Chipart]

Wenn's gut geht, dankt Dir keiner; wenn's schief geht, hilft dir keiner!

 

Warum sollte Dir auch jemand dafuer danken, dass Du etwas machst, von dem Du selbst sagst, dass es ein eigentlich nicht tolerables Sicherheitsrisiko darstellt?

 

Gerade wenn's gut geht sollte Dir jemand auf die Finger hauen.

 

Gruss,

Florian

[Brufi]

Schon erstaunlich .....:001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001: :001:

[FalconJockey]

Warum sollte Dir auch jemand dafuer danken, dass Du etwas machst, von dem Du selbst sagst, dass es ein eigentlich nicht tolerables Sicherheitsrisiko darstellt?

 

Gerade wenn's gut geht sollte Dir jemand auf die Finger hauen.

Ich schlage vor, dass Du erst einmal als Airliner arbeitest und dann weiter urteilst. Du kannst sonst darüber nicht eine objektiv richtige Meinung hab, wie man lesen kann.

 

Nochmals: Es stellt ein gewisses Risiko dar, wenn man im potenziell kleinfliegerverseuchten Luftraum mit mehr als 250 (legal) herumfliegt. Es ist aber sicher nicht untolerierbar. Und das Problem stellt sich eher in Form eines verpatzten Anflugs mit Go Around dar, weil man nicht schnell genug abbremsen und somit nicht das Kriterium eines "stabilized approach" erreichen konnte. Ein Go Around ist ganz sicher kein Risiko, sondern ein Standardmanöver. Abbremsen ist mit den schweren Vögeln, die Andreas bei LX fliegt eher ein Problem, als mit unseren Bizjets. Die kann man auch bis 7 NM Final bei 360 halten und trotzdem bei 2 oder 3 NM "stabilized sein". Die Betonung liegt auf "kann", nicht auf "sollte" oder gar "muss". Das entspricht NICHT unseren Standard Operating Procedures. Aber einmal im Schaltjahr ergibt sich an irgendeinem Wald- und Wiesenplatz so eine Möglichkeit. Bei allem Ernst muss auch etwas Freude bei der Arbeit sein.

[Alpenflieger]

Man ist vom eigentlichen Thema abgekommen. Tatsache ist, dass ein Segelflieger ohne eine Freigabe im C Luftraum nichts verloren hat. Bei der entsprechenden Position würde er ohne Transponder auch nie eine Freigabe bekommen. Also geht es nur darum, war der Segelflieger im Luftraum C. Wenn ja dann war das mehr als nur Seich. Wenn nein ist das ganze ein Sturm im Wasserglas. Die Ganze Diskussion um sehen und gesehen werden plus Geschwindigkeiten zielen am eigentlichen Thema vorbei.

[ArcticChiller]

Das ist zwar richtig, Alpenflieger. Ich finde es aber erschreckend, dass offensichtlich einige IFR Piloten besser über ihre Rechte bescheid wissen, als über ihre Pflichten. Deshalb, finde ich, ist es wichtig diese Diskussion zu führen.

[Chipart]

Ich schlage vor, dass Du erst einmal als Airliner arbeitest und dann weiter urteilst. Du kannst sonst darüber nicht eine objektiv richtige Meinung hab, wie man lesen kann.

 

Sorry, aber da hab ich mich wohl ungeschickt ausgedrückt. Ich wollte gar keine eigene Meinung äussern, sondern nur meine Verwunderung darüber kundtun, dass Andreas erst schreibt:

 

Ich hab auch schon schnelle Anflüge gemacht und musste mir und dem Copi schlussendlich sagen: War eigentlich nicht gut! Eine kleine Störung und das gesparte Fuel ist weg, da G/A angesagt ist mit null Marge! Dazu lenkte ich die überwachende Funktion des PNF/Assist auf den reinen Flugablauf (längt's oder längt's nit?) ab. Warfalsch, PUNKT zum Zweiten!

 

Um sich dann zu "beschweren":

Wenn's gut geht, dankt Dir keiner; wenn's schief geht, hilft dir keiner!

 

Gerade für einen Nicht-Berufspiloten ist es erstaunlich, dass man Dank für etwas erwartet, von dem man selbst im nachhinein sagt: "War falsch".

 

Ob das Verhalten an sich wirklich falsch oder richtig war, dass kann und will ich wirklich nicht beurteilen.

 

Gruss,

Florian

[Romair]

Das ist zwar richtig, Alpenflieger. Ich finde es aber erschreckend, dass offensichtlich einige IFR Piloten besser über ihre Rechte bescheid wissen, als über ihre Pflichten. Deshalb, finde ich, ist es wichtig diese Diskussion zu führen.

 

Hallo Florian

 

Die Argumente von Alpenflieger sind absolut korrekt. Die Segelflieger sind 100% verpflichtet die Höhenbeschränkungen einzuhalten. Eine Diskussion sehen und gesehen im kontrollierten Luftraum und in der TMA bezogen auf Segelflieger muss doch gar nicht diskutiert werden. War selbst viele Jahre Segelflieger ab Hausen und diese Gegend Richtung Schwarzwald war für mich und andere Tabu also für Flüge in den Schwarzwald, musste alles grossraümig umflogen werden. Wer schleicht dann auf max. 1050 m also 400m über Grund am Flugplatz Bohlhof vorbei. d.h. immer auf der suche nach einem geeigneten Landefeld um dann nach dem Schmerlat höher steigen zu dürfen. 1050m Meer ist ja grad etwas über die mögliche Windenausklinkhöhe auf dem Bohlhof. Aus dem Airliner ist dieser Flugplatz ja schon fast zum anfassen. Ein Airliner im Anflug hat wichtigeres zu tun als auf kreisende Segelflieger zu achten wenn man diese überhaupt sehen kann. Eben genau für das gibt es die Höhenrestriktionen und das nicht nur in diesem Gebiet. Mit einem Transponder ausgerüstetes Segelflugzeug kann, falls solche Räume vorgesehen sind, in diese Luftraumstruktur einfliegen und dann wird mit ATC kommuniziert. Beispiel (Jura Streckeflüge Genf) aber eben ein Transponder ist denzufolge notwendig und eine Englisch Voice auch gerade noch.

 

Gruess Roger

[Chipart]

Ein Airliner im Anflug hat wichtigeres zu tun als auf kreisende Segelflieger zu achten ...

 

Hallo Roger,

 

genau darum geht hier die Diskussion und deswegen ist sie richtig und wichtig.

Es gibt Mitschreiber die der Meinung sind, man hätte unter VMC unabhängig davon, in welchem Luftraum man sich befindet nach "see and avoid" zu fliegen. Und damit darf auch ein Airliner im Anflug nichts Wichtigeres zu tun haben.

Andere sind wie Du der Meinung, dass zumindest Lufträumen in denen prinzipiell ATC zumindest dafür verantwortlich ist, allen Verkehr vom IFR-Verkehr fern zu halten, diese Pflicht zum see & avoid für den Piloten entfällt - und er deswegen natürlich wichtigeres zu tun haben darf.

 

Offensichtlich ist die Antwort auf diese Frage alles andere als klar!

 

Gruss,

Florian

[FalconJockey]

Gerade für einen Nicht-Berufspiloten ist es erstaunlich, dass man Dank für etwas erwartet, von dem man selbst im nachhinein sagt: "War falsch".

 

Ob das Verhalten an sich wirklich falsch oder richtig war, dass kann und will ich wirklich nicht beurteilen.

Das nennt sich halt "learning by doing" und Andreas hat niemals verlautbart, dass er unfehlbar sei. Im Gegenteil, er hat offen eingestanden, dass es gemacht wurde und eigentlich den erhöhten Puls nicht wert ist. Daran ist nichts auszusetzen und das mit dem "keinem dankt einer" ist nicht exklusiv darauf zugeschnitten, sondern allgemein gültig. Kürzere Rollzeiten sparen der Firma bares Geld, aber das dankt einem keiner. Wenn man etwas beim Rollen abreisst, reissen sie einem den Kopf ab, denn auf einmal ist es ganz, ganz böse. Das lässt sich weiter spinnen.

[Romair]

Hallo Roger,

 

genau darum geht hier die Diskussion und deswegen ist sie richtig und wichtig.

Es gibt Mitschreiber die der Meinung sind, man hätte unter VMC unabhängig davon, in welchem Luftraum man sich befindet nach "see and avoid" zu fliegen. Und damit darf auch ein Airliner im Anflug nichts Wichtigeres zu tun haben.

Andere sind wie Du der Meinung, dass zumindest Lufträumen in denen prinzipiell ATC zumindest dafür verantwortlich ist, allen Verkehr vom IFR-Verkehr fern zu halten, diese Pflicht zum see & avoid für den Piloten entfällt - und er deswegen natürlich wichtigeres zu tun haben darf.

 

Offensichtlich ist die Antwort auf diese Frage alles andere als klar!

 

Gruss,

Florian

 

Hallo Florian

Danke für deine Stellungnahme.

Ich will hier nicht zu stark ins Detail gehen. Für den Segelflieger gibt es eine ICAO Segelflugkarte mit allen Höhenbeschränkungen diese sind strikte einzuhalten und darüber ist tabu und darunter gilt sehen und gesehen werden und das zu alten Mitstreitern die diesen Luftraum mitbenützen. das ist in der heutigen Zeit gar nicht so ohne, so schön Luftsportarten auch sind.

 

Gruess Roger

[Voni]

Bei Wettbewerbsflügen (Segelflug) wird der Flug elektronisch ausgewertet und wenn jemand nur 20 m im falschen Luftraum war, gibts Null Punkte. Mit den heutigen Geräten kann man das schön auslesen.

[RomeoZwo]

Also geht es nur darum, war der Segelflieger im Luftraum C. Wenn ja dann war das mehr als nur Seich.

 

Werden wir hierzu eine verlässliche Angabe bekommen? Und wann? Sicher mit dem BAZL Bericht - aber in X-Jahren interessiert das in der Presse auch keinen mehr und heute ist eben "der Segelflieger" schuld. Meine fliegerische Heimat liegt zwar nicht bei Zürich aber auch in der Nähe eines Verkehrsflughafens (Stuttgart) mit Segelflugsektoren und Luftraum C über dem Flugplatz. Die Segelflieger achten dort zu 99% sehr strikt auf die freigegeben Höhen.

Interessant, falls der Segler in C war, ist auch noch wie weit. Können Unterschiede im QNH, dass der Segler beim Start eingestellt hat, evtl. mehrer Stunden vor der Situation, und dem QNH von ZRH (vermutlich vom Airbus eingestellt) schon ausreichend für diesen Near Miss gewesen sein? War es evtl. ganz knapp an der Luftraumgrenze? Dank GPS, Movingmap mit Lufträumen fliegen Segelflieger heute oft sehr nahe (<100m) an Lufträume heran...

 

Gruss

Holger

[HB-MAI]

Interessant, falls der Segler in C war, ist auch noch wie weit. Können Unterschiede im QNH, dass der Segler beim Start eingestellt hat, evtl. mehrer Stunden vor der Situation, und dem QNH von ZRH (vermutlich vom Airbus eingestellt) schon ausreichend für diesen Near Miss gewesen sein? War es evtl. ganz knapp an der Luftraumgrenze? Dank GPS, Movingmap mit Lufträumen fliegen Segelflieger heute oft sehr nahe (<100m) an Lufträume heran...

 

Holger, 100% einverstanden. Ich muss auch schmunzeln, welche hochkomplizierten Diskussionen im Thread geführt werden. Aber wie Du schreibst, es menschelt überall: QNH 10 daneben möglich, auch möglich, dass es nah zwischen airspace C und E war, dieser ist ja bekanntlich als eine Linie auf dem GPS definiert...mit schlechter Berechnung des Windes ist einige Dutzend Meter daneben dann halt schon C. Zusätzlich Verwechslung der TMA-Nummer, eins daneben ist die Maximumhöhe vielleicht einiges höher.

Ich möchte den Segler auf keinen Fall verteidigen, das war ein grober Schnitzer, aber bei diesen komplizierten Luftraumstrukturen sind Luftraumverletzungen halt einfach daily business, lets face it...

 

Viele Grüsse, Stefan

[Alpenflieger]

QNH 10 daneben möglich, auch möglich, dass es nah zwischen airspace C und E war, dieser ist ja bekanntlich als eine Linie auf dem GPS definiert...mit schlechter Berechnung des Windes ist einige Dutzend Meter daneben dann halt schon C. Zusätzlich Verwechslung der TMA-Nummer, eins daneben ist die Maximumhöhe vielleicht einiges höher.

Ich möchte den Segler auf keinen Fall verteidigen, das war ein grober Schnitzer, aber bei diesen komplizierten Luftraumstrukturen sind Luftraumverletzungen halt einfach daily business, lets face it...

 

 

Wie schon ein anderer Segelflieger geschrieben hat sind Segelflugpiloten welche unter einer TMA beheimatet sind recht gut über diese Luftraumstruktur im Bild. Auch die Streckenflieger gehen mehrheitlich mit den Lufträumen korrekt um, da sie wissen dass Vorfälle unweigerlich zu mehr Restriktionen führen. Es ist also völlig falsch wenn man der Meinung ist, dass Luftraumverletzungen wegen der Komplexität der Lufträume als gegeben anzunehmen sind. Fehler können immer passieren und aus Fehlern kann man lernen. Darum war auch der Aufruf des BAZL Sinnvoll.

[Giuseppe]

Auch die Streckenflieger gehen mehrheitlich mit den Lufträumen korrekt .

 

hallo zusammen

 

Ist mehrheitlich denn genug ?

 

Grüsse

Giuseppe

[Voni]

Ist mehrheitlich denn genug ?

 

stimmt auch wieder:009:

[Alpenflieger]

hallo zusammen

 

Ist mehrheitlich denn genug ?

 

Grüsse

Giuseppe

 

Ich konnte nicht Alle schreiben, denn das kann ich auch nicht wissen. Schön wäre, wenn man Alle schreiben könnte. Ich würde aber behaupten, dass sich Alle darum bemühen.

[RomeoZwo]

Es ist also völlig falsch wenn man der Meinung ist, dass Luftraumverletzungen wegen der Komplexität der Lufträume als gegeben anzunehmen sind. Fehler können immer passieren und aus Fehlern kann man lernen. Darum war auch der Aufruf des BAZL Sinnvoll.

 

Da bin ich vollständig mit dir einverstanden. Und sollte der Segelflieger im Luftraum C gewesen sein war das auf jeden Fall fahrlässig. Aber das hier von machen Foristen "auf jeden Fall GROB Fahrlässig" unterstellt wird geht meiner Meinung nach zu weit - zumindest ohne die genau Position und Höhe zu kennen. Deswegen kann ich die Reaktion des BAZL auch nur gut heisen.

 

Ich kann mich an Erzählungen zu eines Near Miss mit einem Segelflieger vor ein paar Jahren in EDDS erinnern. Wie sich heraus stellte hatte die Besatzung der Turboprop gar nicht gemerkt (zumindest nicht weiter beachtet) dass sie im Sinkflug durch den Luftraum E unterwegs waren ...

(Ich bin da kein Experte, aber kann es sein, dass die Lufträume in den IFR Karten nur sehr "dünn" dargestellt sind?)

 

Grüsse

Holger

[Andreas M]

JA: das mit den Lufträumen und IFR: Das ist meines Erachtens eher ein akademisches "Problem": Wenn ich per Zufall in der TMA einer standard arrival route /STAR folge, könnte man, mit Masstab ausgerüstet, die zu überfliegenden und wie erwähnt dünn - wenn überhaupt - eingetragenen Luftraumgrenzen bewusst überqueren. MACHT NIEMAND DEN ICH KENNE!!! Und sobald man via Vektoren ins Nirwana geführt wird, ist man chancenlos, feszustellen, wo man sich gegenüber den Luftraumgrenzen (ich spreche immer von den lateralen Grenzen) befindet. Man müsste ja ständig mit VOR RADIALS und DME die momentane Standlinie/Position ermitteln und dann mit Transporteur auf das STAR-Kärtchen abtragen. Karte: Ha ha: Auf dem EFB (electroic Flight book), dessen Masstab stufenlos verstellbar ist... Wie soll das gehen??? Und während diesem Pfadi-rekognoszieren ist man...drinnen, dabei wäre rausschauen, wie im Thread erwähnt und gefordert, viiiiieeeel besser mit allen verfügbaren Hühneraugen draussen am Fluugi suchen!

 

MAn geht im Airliner davon aus, dass man sich im kontrollierten Luftraum befindet (wobei E auch kontrolliert im legalen Sinne ist, aber Mischraum VFR/IFR). I Zürich wird man darauf aufmerksam gemacht, dass man den Luftraum E befliegt (Z.B. beim Ausweichen von CBs, die sich genüsslich über der schwäbischen Alp verbreiten). In Amerika fliegt man IFR-mässig oft im Luftraum E, der bis ?18000? ft reicht, wobei erst über FL ?140? auch für VFR Transponder vorgeschrieben ist (in der CH im LR E übrigens ab 7000ft !!!). Drum hab ich dort - als einer der wenigen - alle Lichter an unter FL 180! Im näheren Umkreis von internationalen USA Flugplätzen ist auf allen Höhen Transponder vorgeschrieben.

 

Die Arbeitsbelastung im Anflug ist sicher hoch, ja. Fliegerisch den LLZ und GP zu holen und zu halten, Speedabbau, konfigurieren, Freq.wechsel, Cabin secured überwachen, OM-Check, Final-check, Funk aktivst mithören, Überwachen des Pilot flying etc. etc. UND: Kaffe fertig trinken nicht vergessen!!! Es ist wie ein Trichter, der zunehmend enger wird. Und das Rausschauen gehört auch dazu, klar...aber eben: Nach so einem Vorfall wird wieder aktiv und gespannt rausgeschaut, aber nach einigen Wochen/Monaten flaut das wieder auf das normale Mass ab.

 

Gruess Andreas

[RomeoZwo]

auch für VFR Transponder vorgeschrieben ist (in der CH im LR E übrigens ab 7000ft !!!). Drum hab ich dort - als einer der wenigen - alle Lichter an unter FL 180!

 

Hallo,

leider kenn ich hier leider die CH-Regelungen nicht (da ich leider hier noch nicht fliege) aber in Deutschland gilt das ab 3500ft GND oder 5000 ft MSL. Jedoch nur für "motorgetriebene Luftfahrzeuge". Segelflugzeuge haben also im Luftraum E bis FL100 bzw. 130 keinen Transponder! Auch wenn es besonders für IFR Piloten schwierig ist, aber im Luftraum E gelten Ausweichregeln auch für IFR demnach "müsste" auch ein Jet in E dem Segelflugzeug ausweichen.

Transponder sind - zumindest im reinen Segelflugzeug - auch nicht ganz einfach zu realisieren. Transponder verbrauchen sehr viel Strom, und der ist im Segelflugzeug begrenzt. Zum Glück geht hier aber die technische Entwicklung in Richtung spezieller, stromsparender Transponder für Segelflugzeuge. D.h. da sieht in ein paar Jahren die Welt vll. schon besser aus ;) .

Meine Devise ist es in E soweit wie möglich Rücksicht auf den anderen zu nehmen. Im Luftraum E südlich EDDS sieht man häufig kleinere TPs oder MEPs die vermutlich nach IFR unterwegs sind. Mir als Segelflieger bricht da auch kein Ast ab frühzeitig auszuweichen. Freuen würde ich mich aber auch über die IFR Piloten die in E mehr Augenmerk auf den VFR Verkehr legen. Ein kreisendes Segelflugzeug "steht" quasi im Luftraum. Und während mindestens 180° des Kreises kann eine Hälfte des Luftraums nicht eingesehen werden.

 

Grüssle

Holger

[Volume]

Bei Wettbewerbsflügen (Segelflug) wird der Flug elektronisch ausgewertet und wenn jemand nur 20 m im falschen Luftraum war, gibts Null Punkte.

Ist das inzwischen in der Wettbewerbsordnung so geregelt? Ich erinnere mich noch lebhaft an die Diskussionen bei Eröffnungsbriefings, wieviel Toleranz bei den Lufträumen gewährt wird, und ob es beim ersten Mal nur eine Ermahnung gibt etc.

Ich habe jedenfalls Regelungen von "Ein Loggerpunkt im falschen Luftraum = Null Punkte beim ersten Mal, Nach Hause fahren beim zweiten mal" bis "Toleranz 50m vertikal, 1km horizontal, bei Verstoß: Aussenlandung am letzten legalen Loggerpunkt" erlebt.

Leider gibt es sowohl bei den Segelfliegern, als auch in der kommerziellen IFR Luftfahrt sehr viele Piloten, die zwar immer genau wissen wo sie Vorrang haben und was den anderen verboten ist, aber die bei ihren eigenen Pflichten und Beschränkungen eher großzügig sind.

 

Wer unkontrolliert VFR fliegt gehört in keinen Luftraum C, und wer IFR im Luftraum E bei VMC unterwegs ist, muss Luftraumbeobachtung betreiben.

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

Ja ist es. ;) Luftraumverletzungen führen diskussionslos zur Nullwertung!

[mds]

Gibt es inzwischen neue Erkenntnisse – oder bleibt es bei den nicht nachprüfbaren Aussagen von SWISS-Piloten («Ausweichmanöver wegen Segelflugzeug»)?

 

Martin

[Andreas M]

Ja die gibts! Aber die gehören definitiv nicht ins Forum!

 

Andreas

[DaMane]

Ja die gibts! Aber die gehören definitiv nicht ins Forum!

 

Andreas

 

Nach welchen Kriterien wird das entschieden?

 

Manfred