11.08.12 | LX 39 | A340-300 | near LSZH | Airprox mit Segelflugzeug

[Mathis]

Hallo zusammen,

 

habe gerade das hier entdeckt:

 

http://bazonline.ch/panorama/vermischtes/SwissMaschine-prallt-beinahe-in-Segelflugzeug/story/15081576

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/airprox/SWR39_glider.pdf

 

Scheint was Gröberes gewesen zu sein...

 

Konnte im Forum nichts finden, bitte löschen falls wir das schon hatten.

 

Gruss Mathis

 

EDIT: Sorry, Verschreiber im Titel, sollte LX 39 heissen

[cessna2k]

Habs auch gerade auf dem Tagi gesehen, da dachte wohl wieder jemand der Himmel gehoere ihm/ihr alleine. Wie schwierig wird es sein den/die Pilot/in ausfindig zu machen?

Daniel

[Touni]

So wie ich die Angaben im Vorbericht deute, ist er schon ausfindig gemacht worden. Sonst würde ja kaum Crew 1 o.Ä. im Bericht stehen.

[Ventus2cx]

Der Glider war also gemäss Bericht auf 4700ft. Wie hoch ist denn so ein Airliner wenn er 15NM draussen ist?

[Mathis]

Der Glider war also gemäss Bericht auf 4700ft. Wie hoch ist denn so ein Airliner wenn er 15NM draussen ist?

 

Soweit ich weiss erfolgt der glideslope intercept beim ILS 14 auf 4000ft bei 8.2 NM, bei 15NM ist man normalerweise noch nicht im Final. Vermutlich wurde der Airbus gerade mit Radarvektoren auf den Localizer gelotst, kann sein, dass er dann schon auf 4000ft war, vielleicht war er auch noch höher.

 

Könnte uns ein "Airliner" erläutern, wie das tagtäglich gehandhabt wird in LSZH? :)

 

Gruss Mathis

[HHS]

So wie ich die Angaben im Vorbericht deute, ist er schon ausfindig gemacht worden. Sonst würde ja kaum Crew 1 o.Ä. im Bericht stehen.

 

Nach dt. Zeitungsartikel wohl nicht:

"Da es sich um einen schwerwiegendes Ereignis handle, habe die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle eine Untersuchung eingeleitet, bestätige Swisssprecherin Sonja Ptassek gestern den Stand der Ermittlungen. Zum Segelflugzeug konnte sie keine Angaben machen. Die Identität des Seglers zu ermitteln sei auch Gegenstand der Untersuchung."

 

Auch nennt der BFU-Bericht bisher kein Kennzeichen, oder genauer Segelflugzeugtyp.

[horst1]

Ich habe heute in der Zeitung diesen Bericht gelesen:

 

Quellenangabe: http://www.badische-zeitung.de/passagierflugzeug-kollidierte-beinahe-mit-einem-segelflieger

 

Das betroffene Segelflugzeug lässt sich sicher eingrenzen. Ausgehend, welchen Streckenflug das Wetter an diesen Tag maximal zugelassen hätte, könnte der mögliche Aktionsradius ermittelt werden. Welche Flugplätze kommen in frage, und bei denen die Startkladde einsehen. Auch hier hilft ein Datenlogger zur Entlastung. Der Betroffene wird diesen Flug sicher nicht geloggt lassen, oder doch?

Ich habe gehört, das eine Flarmauswertung von mehreren Flarmgeräten ebenfalls etwas Aufklärung bringen könnte?

 

In der IFR Endanflugphase haben die Flugbesatzungen allemahl viel Arbeit mit der Landevorbereitung, so dass Herausschauen manchmal Glück ist.

[fm70]

So wie ich die Angaben im Vorbericht deute, ist er schon ausfindig gemacht worden. Sonst würde ja kaum Crew 1 o.Ä. im Bericht stehen.

Ich würde mal ganz wild vermuten, dass in einem einsitzigen Segelflugzeug üblicherweise genau 1 Person sitzt.

 

Der Glider war also gemäss Bericht auf 4700ft. Wie hoch ist denn so ein Airliner wenn er 15NM draussen ist?

Keine Ahnung, aber ab 4500 Fuss ist dort Luftraum C. Das war also eine vertikale Luftraumverletzjng von 200 Fuss.

 

da dachte wohl wieder jemand der Himmel gehoere ihm/ihr alleine.

Ich möchte daran erinnern, dass vor nicht allzu langer Zeit das ganze Forum der ins Internet gestellten Luftraumverletzung von über einem Dutzend Gleitschirmflieger zugejubelt hat. Unter den Jubilanten waren glaub ich auch ein paar Linienpiloten...

 

Das betroffene Segelflugzeug lässt sich sicher eingrenzen. Ausgehend, welchen Streckenflug das Wetter an diesen Tag maximal zugelassen hätte,

:D Der längste im OLC dokumentierte Streckenflug an diesem Tag und in dieser Gegend ging über 720km... :D

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=2667901

[ThomasBoehme]

... wenn der Segler sich südlich oder westlich von Waldshut befunden hat, dann war es gar keine Luftraumverletzung. Allerdings auch mehr als 15Nm von LSZH entfernt.

Gruss

Thomas

[Chipart]

Der Glider war also gemäss Bericht auf 4700ft. Wie hoch ist denn so ein Airliner wenn er 15NM draussen ist?

 

Wenn ich das rchtig interpretiere, dann war der Airbus nach bfu-bericht auf 4700ft und der Glider laut baz-bericht darueber. Kann mir kaum vorstellen, wie man auf eine 100ft genaue Hoehe des Segelfliegers kommen koennte.

 

War also relativ eindeutig in Luftraum C.

 

Gruss,

Florian

[1qay]

Wenn ich das rchtig interpretiere, dann war der Airbus nach bfu-bericht auf 4700ft und der Glider laut baz-bericht darueber. ...

 

Der Bericht sagt klar, dass der Segelflieger auf 4'700ft ist, und nicht der Airbus. Solch eine Höhe wird mehr oder weniger genau angegeben worden sein - z.B. beim Entdecken des Seglers war die Flughöhe des Airbus auf 5'700ft-sinkend, und die Crew schätzte ca. 1'000ft unterhalb.

 

Nach dieser Approach Chart LSZH - falls diese noch einigermassen dieselben Anflugparameter wie der aktuelle aufweist, wäre der Swiss Airbus auf vielleicht 6'000-5'000ft Höhe über den Segler geflogen.

[mds]

Ich hoffe, der mutmasslich verantwortliche Segelflugpilot ist nicht so ungeschickt und erzählt von seinem Erlebnis – sofern er überhaupt eruiert werden kann und den mutmasslichen Airprox überhaupt bemerkt hat … bislang liegen ja anscheinend nur Aussagen von Verkehrspiloten vor.

 

Martin

[INNflight]

Ich hoffe, der mutmasslich verantwortliche Segelflugpilot ist nicht so ungeschickt und erzählt von seinem Erlebnis – sofern er überhaupt eruiert werden kann und den mutmasslichen Airprox überhaupt bemerkt hat … bislang liegen ja anscheinend nur Aussagen von Verkehrspiloten vor.

 

Genau - einen Fehler machen und diesen nicht eingestehen ist ja ganz grosses Airmanship...

[DaMane]

In der IFR Endanflugphase haben die Flugbesatzungen allemahl viel Arbeit mit der Landevorbereitung, so dass Herausschauen manchmal Glück ist.

 

Obwohl sie dazu verpflichtet wären! So habe ich es jedenfalls in meiner Instrumentenflugausbildung in den USA gelernt. Sobald keine Wolke die Sicht aus dem Cockpitfenster behindert, gilt auch für IFR-Flieger unabhängig vom Luftraum das 'see-and-avoid'-Prinzip. Aber Theorie und Praxis unterscheiden sich bekanntlich häufig.....

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Obwohl sie dazu verpflichtet wären! So habe ich es jedenfalls in meiner Instrumentenflugausbildung in den USA gelernt. Sobald keine Wolke die Sicht aus dem Cockpitfenster behindert, gilt auch für IFR-Flieger unabhängig vom Luftraum das 'see-and-avoid'-Prinzip. Aber Theorie und Praxis unterscheiden sich bekanntlich häufig.....

 

Du bist also der Meinung, dass die Airbus-Piloten schuld gewesen waeren, wenn es zu einer Kollision gekommen waere? Nach see and avoid muessen sie ja einem Segelflieger ausweichen.

 

Oder was sonst soll es bedeuten, dass man auch als IFR-Pilot im Luftraum C Deiner Meinung nach zur lueckenlosen Luftraumbeobachtung verpflichtet ist?

 

Ich seh das anders! Im Luftraum C darf ein IFR-Flieger darauf vertrauen, dass er von anderem Verkehr separiert ist. Natuerlich darf er dabei auch mal rausschauen und natuerlich wird er rein aus Selbsschutz sicher nicht bewusst in einen anderen Flieger reinfliegen, nur weil dieser dort nicht sein duerfte. Aber eine Pflicht zur Luftraumbeobachtung habe ich dort nicht.

 

Florian

[HB-MAI]

Bevor sich alle gegenseitig zu bashen beginnen, hier ein bisschen Deeskalation:

Luftraumverletzungen im airspace C (v.a. in TMAs) kommen relativ häufig vor, nur hört man davon selten in den Zeitungen, da es keinen Konflikt mit IFR-Fliegern gibt. Wahrscheinlich leitete die 340er-Crew hier eine avoiding action ein (egal welcher Abstand bestand), darum wirds jetzt auch untersucht und wird publik.

Aber solange in der CH und Süd-GER Flugplätze unterhalb der TMAs von grösseren Flughäfen vorhanden sind (und airspace C TMA LSZH heisst manchmal schon 4500ft und höher), werden solche incidents passieren (d.h. nicht, dass ich für die Aufhebung dieser Flugplätze bin).

 

Viele Grüsse, Stefan

[horst1]

Bevor sich alle gegenseitig zu bashen beginnen, hier ein bisschen Deeskalation:

Luftraumverletzungen im airspace C (v.a. in TMAs) kommen relativ häufig vor, nur hört man davon selten in den Zeitungen, da es keinen Konflikt mit IFR-Fliegern gibt. Wahrscheinlich leitete die 340er-Crew hier eine avoiding action ein (egal welcher Abstand bestand), darum wirds jetzt auch untersucht und wird publik.

Aber solange in der CH und Süd-GER Flugplätze unterhalb der TMAs von grösseren Flughäfen vorhanden sind (und airspace C TMA LSZH heisst manchmal schon 4500ft und höher), werden solche incidents passieren (d.h. nicht, dass ich für die Aufhebung dieser Flugplätze bin).

 

Viele Grüsse, Stefan

 

Das währe auch eine Möglichkeit. Entfernungen schätzen ist nicht jedermanns Sache. Ein Lufthansakapitän berichtete mir mal, er wollte in Frankfurt bei Nebel starten, sein Co hat Vollschub gegeben, er hat sofort Startabbruch gemacht. Sein Co fragte, was los ist, er sagte, das ein Schatten vorbeigezogen ist, obwohl er Startfreigabe erhalten hatte. Dieser Flugkapitän hat sich später mit den betroffenen Controller unterhalten, und dieser Fehler des Controllers wurde unter 4 Augen auf den "kleinen Dienstweg" bereinigt. Also ohne grossen Zirkus, und Pressebeteiligung.

Jeder hat so seine eigene Schmerzschwelle bezüglich offizieller Meldungen.

 

Ich glaube es gibt bei der DFS und einigen Fluggesellschaften etwas ganz Feines, das in solchen Fällen der eigene Fehler - wie beim Beichtstuhl in der Kirche - ohne Konsequenzen gemeldet werden darf, um diese Vorfälle abzuarbeiten. Es währe denkbar, das dieser betroffene Segelflieger sich freiwillig an diese Stelle meldet. Möglicherweise hat dieser Segelflieger von seiner Luftraumverletzung, oder das zu Nahekommen mit ein Verkehrsflugzeug, gar nichts bemerkt?

[Chipart]

Ich glaube es gibt bei der DFS und einigen Fluggesellschaften etwas ganz Feines, das in solchen Fällen der eigene Fehler - wie beim Beichtstuhl in der Kirche - ohne Konsequenzen gemeldet werden darf, um diese Vorfälle abzuarbeiten.

 

In den USA gibt es dises sehr sinnvolle Instrument. In Deutschland leider nicht, so dass eine Selbstanzeige bei uns leider reine Dummheit ist - es sei denn, man hofft auf "Gnade".

 

Florian

[Pirep]

[...] dass in solchen Fällen der eigene Fehler [...] ohne Konsequenzen gemeldet werden darf, um diese Vorfälle abzuarbeiten. Es wäre denkbar, dass dieser betroffene Segelflieger sich freiwillig an diese Stelle meldet. Möglicherweise hat dieser Segelflieger von seiner Luftraumverletzung, oder das zu Nahekommen mit ein Verkehrsflugzeug, gar nichts bemerkt?

 

Jedenfalls wird dem betroffenen Segelflugpiloten vom BAZL aus in diesem Zeugenaufruf Straffreiheit versprochen.

 

Hierzu hat das BAZL das freiwillige Meldewesen (SWANS) eingerichtet.

 

 

Roman

[Brufi]

In der IFR Endanflugphase haben die Flugbesatzungen allemahl viel Arbeit mit der Landevorbereitung, so dass Herausschauen manchmal Glück ist.

Obwohl sie dazu verpflichtet wären! So habe ich es jedenfalls in meiner Instrumentenflugausbildung in den USA gelernt. Sobald keine Wolke die Sicht aus dem Cockpitfenster behindert, gilt auch für IFR-Flieger unabhängig vom Luftraum das 'see-and-avoid'-Prinzip. Aber Theorie und Praxis unterscheiden sich bekanntlich häufig....

Es ist tatsächlich so, dass die Besatzung eines IFR Fluges in VMC zur Luftraumbeobachtung verpflichtet ist.

Allerdings ist dies in der Praxis bzw. im vorliegenden Fall doch ziemlich akademisch wenn man sich die Grenzen der Wahrnehmung vor Augen (buchstäblich) hält und die Geschwindigkeit eines Airliners während des line up für den Endanflug.

Ausserdem ist es ja so, dass die Swiss Crew den Segelflieger ja gesehen hat. Die haben also den Luftraum beobachtet, ich wage mal die Vermutung, dass diese Beobachtung sogar ziemlich intensiv erfolgt sein muss, anders ist kaum vorstellbar wie sie den Segelflieger hätten entdecken können.

 

Gruss

Philipp

[horst1]

Es ist immer wieder interessant zu sehen, wie die deutsche Presse mit solch einer Berichterstattung vorgeht, Bilder kombiniert mit Text:

 

Heute Morgen wieder dieser Artikel mit Bild und grosser Überschrift:

 

Am Oberrhein im deutschen " Grossen Kanton der Schweiz " besteht zudem die Lärmproblematik mit dem Nordanflug Zürich. Solche Berichterstattungen bereinigen gerade nicht die Lärmproblematik der vielen Nordanflüge .

 

Ich möchte strafrechtlicher Natur etwas besonderes Ansprechen. Die Flugunfalluntersuchungsbehörde in Deutschland verfolgt nicht die Interessen einer Strafverfolgungsbehörde. Alle Erkenntnisse der BFU dürfen von den Staatsanwaltschaften zwar später eingelesen werden, aber nicht strafrechtlich verwertet werden. Und das ist einigen AOPA Rechtsanwälten noch nicht ganz klar.

 

 

Ich müsste hier in der Rechtswissenschaft tief ausholen, abkürzungsweise möchte ich auf § 136 StPO verweisen, wonach es den Beschuldigten frei steht, sich zu seinen Verfehlungen als Pilot ( sinngemäss adaptiert ) zu äussern. So ist in der StPO auch klar geregelt, was gerichtlich verwertet werden darf in Unterschied zu einer Zeugenvernehmung oder Beschuldigtenvernehmung. Wenn ein Polizist so dumm ist, und alle seine Befragungen in die Zeugenvernehmung einfliessen lässt, obwohl alles für eine Täterschaft spricht, so darf eine Erkenntnis aus der Zeugenvernehmung niemals später in die Beschuldigtenvernehmung einfliessen. Und nur Sachen in der Beschuldigtenvernehmung dürfen vor Gericht verwertet werden.

 

Was hat das alles mit der BFU Untersuchung zu tun? Schutzzweck der Norm einer BFU Befragung ist die Zielsetzung einer Flugunfallvermeidung, und nicht eine Strafverurteilung, oder sonstige gerichtliche Verurteilung. Bis jetzt hat sich noch kein Gericht mit der Frage des höherrangigen Rechtsguts befasst, was ist höherrangiger, eine Flugunfallverhütung oder eine Bestrafung? In unseren Rechtssystem braucht sich niemand selber strafrechtlich beschuldigen. Er verweigert die Aussage. Anders sieht es aus, wenn der Beamte der BFU dem Piloten fragt, was vorgefallen ist. Also sagt der Unfallpilot, oder hier der Luftraumverletzer, ich habe mich verflogen, oder sonst etwas, welches im Sinne der Luftfahrtgesetzgebung eine Straftat darstellt. Der Pilot berichtet der BFU im Vertrauen, durch sein Fehlverhalten zukünftig Flugzwischenfälle oder Unfälle zu vermeiden. Diese Mithilfe hat höherrangiges Rechtsgut wie eine strafrechtliche Täterfindung.

 

Die Amerikaner haben es gut gelöst:

 

Quellenangabe: http://www.luftfahrtakademie.de/flugsicherheit.html

 

Ich werde wegen dieser Rechtsauslegung ein Bericht in Aviation News schreiben. Hier der Zugang zu Aviation News: http://www.luftfahrt-sv.de/

 

Ich habe übrigens eine eigene Stellungnahme in aviation news zum Flugtagunfall Eisenach - Kindel veröffentlicht: http://www.luftfahrt-sv.de/PDF/aviation%20news-2010-1.pdf hier auf Seite 24 mein Bericht. Hier kommt die Staatsanwaltschaft nicht besonders gut weg, weil diese erhebliche Fehler in der Fallsubsumierung gemacht hat. Ich hatte in diesen Fall Einblick in die Vorgehensweise der Staatsanwaltschaft.

[Chipart]

Auch ohne zu tief auf die Rechtslage eingehen zu wollen: In so einem Fall ist die Kernerkenntnis, wer der Pilot des Segelflugzeugs war (praeziser: Wer verdaechtig ist, dies gewesen zu sein). Ihm das Vergehen dann nachweisen zu koennen, ist in der Regel eher einfacher.

 

Diese Information bekommen die Strafverfolgngsbehoerden aber ganz legal von der BFU und duerfen sie auch verwenden - im unterschied zur Rechtslage in den USA.

 

Florian

[HRK]

Es ist tatsächlich so, dass die Besatzung eines IFR Fluges in VMC zur Luftraumbeobachtung verpflichtet ist.

Gibt es dazu eine Quelle oder rechtliche Grundlage?

 

Habe inzwischen die Grundlage der FAA gefunden Link Ein Advisory circular von 1983 welches heute noch gültig ist.

Aber wie ist es bei uns geregelt?

[horst1]

Nach einer Mitteilung im Südkurier wurde das notwendige Ausweichmanöver zwischen Berau und Wutöschingen gemeldet. Ich habe in meiner flightplannerkarte diese Verbindung zwischen Berau und Wutöschingen als Verbindungsline eingezeichnet. Dort ist der Luftraum Zürich Nahverkehrsbereich sogar bis auf 3000 ft herunter für Segelflieger nicht zugänglich. Jetzt kommt es darauf an, wo der Segelflieger genau war, im Bereich Berau, dort darf er bis 4500 ft fliegen, oder südlich im Bereich Wutöschingen, dort ist nur bis 3000 ft erlaubt.

 

 

Quellenangabe Südkurier: http://www.suedkurier.de/region/hochrhein/waldshut-tiengen/Swiss-bestaetigt-Beinahezusammenstoss;art372623,5679961

 

[DaMane]

Ausserdem ist es ja so, dass die Swiss Crew den Segelflieger ja gesehen hat. Die haben also den Luftraum beobachtet, ich wage mal die Vermutung, dass diese Beobachtung sogar ziemlich intensiv erfolgt sein muss, anders ist kaum vorstellbar wie sie den Segelflieger hätten entdecken können.

 

Gruss

Philipp

 

Der Meinung bin ich auch, und mein posting bezog sich nicht explizit auf den hier diskutierten Vorfall, sondern sollte nur Hinweis auf die tatsächliche Rechtslage sein.

 

Gruß

Manfred