Stabilizer Trim beim Airbus (320, 330, ...)

[Kay Richter]

Hallo :)

 

Ich persöhnlich fliege (im FS) nur Boeing 757/767 und 747 und kenne diese deshalb, den Umständen entsprechend, recht gut.

Ein Airbus neuerer Generation, also ein 320er zum Beispiel, ist technisch gesehen Neuland für mich.

Da ich nun im November die "Ehre" habe, einen solchen zu besteigen, damit er mich nach EDDT bringt, wirft bei mir folgende Frage auf:

Müssen die Piloten im Airbus 321 vor dem Start den Stab.-Trim in eine berechnete Stellung drehen? Also auf, z.B. 3 Units manuell eindrehen, wie in einer 757 bspw.

Ist das evtl. auch nicht nötig? Mir ist bekannt, dass in neueren Airbus-Maschinen das Flugzeug automatisch austrimmt, dementsprechend könnte es ja nicht unbedingt notwendig sein.

 

Danke für eure Antworten :)

 

Ein Glück, dass wir im Forum reichlich Airbus-Jockeys haben :cool:

 

Mit freundlichen Grüßen

Kay

[Hotbattery]

Wie von dir beschrieben, muss man bei der A320-Familie den THS mittels Trimmrädern neben den thrust levers auf den berechneten T/O Wert setzen. Diese besitzen eine Skalierung mit den Trimmwerten aber auch den T.O. C/G value (zB 1.0 Nose Down / 31%).

In der normal operation musst du dann die Trimmung nicht mehr angreifen...

[Danix]

Ganz richtig. Bei den meisten Airbussen muss man die Startstellung des THS (Höhenflosse-Trimmung) manuell setzen am Trimrad. Ab A340-500 nicht mehr, also A345, A346 und A380.

[jmmy]

automatisch "ausgetrimmt"?

Errechnet da der computer an hand der eingaben (load/fuel/paxen usw.) vom cockpit die trimmung aus und reguliert diese ev. sogar nach dem airborn nach oder wie muss ich mir dies vorstellen?

 

vielen:)dank

alessandro

[Kay Richter]

Danke Dani, Lukas und Alessandro :)

 

Alles bis A345 muss manuell "vorgetrimmt" werden, danach nicht?

Praktisch, aber auch ziemlich ungewohnt ...

 

@Alessandro: Das ist, wenn ich richtig liege, mit dem CWS-Mode der Boeings vergleichbar, ins. dem Sperry-77 Autopiloten der 732/731.

 

Das Flugzeug trimmt seine Steuerflächen ganz automatisch so aus, dass das Flugzeug die Fluglage hält. Also geradeaus (wingslevel und heading) fliegt, eine Kurve fliegt etc.

 

Sicherlich kann da ein Airbus-Flieger helfen :005:

 

Liebe Grüße

Kay

[TooLowFlap]

Airbus hat (außer in den A300/310) eine automatische Trimmung umgesetzt. Diese bewirkt auch, dass am Boden automatisch ein Wert eingestellt wird.

 

Bei Flugzeugen vor der A340-500/600 wurden 5° UP beim THS automatisch am Boden eingestellt. Dies kann (und muss) jedoch von der Crew überstimmt werden und der passende Wert in Abhängigkeit der Schwerpunktlage eingestellt werden.

 

Bei der 340-500/600 und neueren Typen geschieht dies automatisch am Boden, d.h. auch bei Touch & Go's.

 

Auch stellt sich der Start mit einem Airbus der neuen Generation anders dar. Während frühere Flieger beim Wechsel von "Ground Mode" in "Flight Mode" von "Direct Law" in "Normal Law" switchen ist bei den Neuen ein "Rotation Law" zwischengeschaltet.

 

Der Unterschied: Im Direct Law kommandiert der Stick einen Steuerflächenausschlag. Jede Eingabe durch den Piloten resultiert also ungefiltert (in erster Näherung) in einer vordefinierten Oszillation des Höhenruders. Nach dem Abheben wird "Normal Law" zügig eingeblendet. Damit kommandiert man mit dem Stick nur noch eine vertikale Beschleunigung und der Computer entscheidet wie Höhenruder und THS verstellt werden.

 

Im Rotation Law hingegen kommandiert man mit dem Stick eine Pitch-Änderungsrate. Der Computer entscheidet dann in Abhängigkeit von bestehendem Pitch und Sidestick-Position, welche Ausschläge erfolgen. Der Spaß wurde eingeführt, weil die A340 nach ihrer Einflottung fast zehnmal soviele Tailstrikes produzierte, wie die A320!

[fischli]

Hallo,

 

die Kollegen haben soweit ja schon fast alles ausfuehrlich erklaert, mir faellt jedoch noch ein weiteres Modell von Airbus ein, welches am Boden automatisch die korrekte Trimmung einstellt.

Vom A330 gibt es de facto 2 verschiedene Varianten: einmal das alte "Ursprungsmodell", welches gut an den Roehrenmonitoren im Cockpit zu erkennen ist. Bei diesem muss, wie bereits geschildert, vor dem Start von der Crew der korrekt Trimwert gesetzt werden. Bei den neueren Modellen, von Airbus "enhanced" genannt, erfolgt die Trimmung wie bei den A345/A346 vor dem Start automatisch.

 

Dies nur so am Rande als Ergaenzung ;)

 

LG

Jochen

[Volume]

Jede Eingabe durch den Piloten resultiert also ungefiltert (in erster Näherung) in einer vordefinierten Oszillation des Höhenruders.

Ein guter Pilot mach natürlich keine Eigaben, die eine Oszillation kommandiert, sondern lediglich einzelne, zielgerichtete Ausschläge. ;)

Aber ich kenne auch so Oszillations-Piloten... :009:

 

Ab A340-500 nicht mehr, also A345, A346 und A380.

Gibt es denn noch einen pre-takeoff Checklistenpunkt, die vom FMS gesetzte Trimmstellung zu kontrollieren, oder vertraut man dem System ?

Und wenn ja, gegen was wird kontrolliert ? Bekommt man den C/G Wert auf dem Wight & Ballance Sheet und wählt danach einen THS Winkel nach Tabelle/Kurve ?

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

Zumindest bei der Luftsportgruppe mit dem Kranich gehört das Checken der Trimmung zu den After-Start Items. Vermute das ist anderswo ebenso. :)

[ReneD]

Hallo zäme!

 

Hole mal diesen Thread aus der Tiefe des Forums raus.

 

Vier Fragen an die realen A320 Piloten unter uns:

 

1) Sind die Trimmräder blockiert, wenn die Engines OFF sind?

2) Wenn nein, werden Trimmwerte, die noch vor dem Start der Engines eingedreht werden, im Nachhinein (also nach dem Engine-Start) trotzdem übernommen?

3) Ab welchem Augenblick tritt  Auto Trim in Kraft?

4) Was passiert beim TO, wenn ein falscher Wert eingedreht worden ist (oder vergessen wurde, den Trimwert zu setzen)?

 

Vielen Dank im Voraus!

 

Gruss, René

Bearbeitet 9. November 2015 von ReneD

[Alexh]

Hi,

 

ich versuche mich mal.

 

1) die Trimmräder sind auch direkt per Seilzug mit dem Stabilizer verbunden, funktionieren also immer.

2) im Ground Mode ist Autotrim nicht aktiv ( das war 3 ;) ) und wenn da ein Trim manuell gesetzt wird hat er Priorität für den Takeoff, ansonsten steht er auf 0

4) dann ist das Flugzeug vertrimmt

 

Gruß Alex

[ReneD]

Hallo Alex,

 

vielen Dank für Deine Antworten!

 

zu 3) eine Nachfrage bzw. anders herum gefragt: Ab welchem Augenblick genau ist denn der Airbus nicht mehr im Ground Mode? Sobald das Hauptfahrwerk keinen Kontakt mehr mit der RWY hat?

 

und zu 4) Die Vertrimmung wird, wenn ich das richtig verstehe, in dem Augenblick korrigiert, wenn Autotrim in Funktion tritt. Aber ist es denn theoretisch möglich, das Flugzeug so zu vertrimmen, dass die Startbahnlänge für einen Start nicht mehr ausreicht? Mit anderen Worten: Kann eine (extreme) Vertrimmung ein Sicherheitsrisiko bedeuten?

 

Gruss, Renè

[DaMane]

.................Aber ist es denn theoretisch möglich, das Flugzeug so zu vertrimmen, dass die Startbahnlänge für einen Start nicht mehr ausreicht?

Im Prinzip Ja, aber nur, wenn der Start nicht rechtzeitig abgebrochen wird. :)

Mit anderen Worten: Kann eine (extreme) Vertrimmung ein Sicherheitsrisiko bedeuten?

 

Gruss, Renè

Natürlich! Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/XL-Airways-Germany-Flug_888T

 

Ein recovern war nicht möglich, weil der Stabilizer bis zum Anschlag auf 'nose-up' vertrimmt war, ohne  daß es den Piloten bewußt wurde.

 

Ene andere Gefahr besteht darin, wenn bei einem stark 'vertrimmten' Flugzeug der Autopilot plötzlich abschaltet. Dann kann es zu einer Strukturüberlastung kommen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. November 2015 von DaMane

[ReneD]

Hallo Manfred,

 

soweit so gut bzw. schlecht für die Besatzung des verlinkten Unfalls. Eine Frage bleibt aber: Kriegen die Piloten vor (oder nach) dem Setzen der TO Thrust zumindest eine optische oder akustische Warnung, wenn das Flugzeug für den Take off so extrem vertrimmt ist wie beim XL Airbus? Diese haben ja die USE MAN PITCH TRIM erhalten, aber scheinbar übersehen.

 

Und nochmals die Frage: Ab welchem Augenblick "greift" denn die Autotrim Funktion?

 

Auch Dir vielen Dank!

 

Gruss, René

Bearbeitet 11. November 2015 von ReneD

[DaMane]

Hallo Manfred,

 

soweit so gut bzw. schlecht für die Besatzung des verlinkten Unfalls. Eine Frage bleibt aber: Kriegen die Piloten vor (oder nach) dem Setzen der TO Thrust zumindest eine optische oder akustische Warnung, wenn das Flugzeug für den Take off so extrem vertrimmt ist wie beim XL Airbus? Diese haben ja die USE MAN PITCH TRIM erhalten, aber scheinbar übersehen.

 

Und nochmals die Frage: Ab welchem Augenblick "greift" denn die Autotrim Funktion?

 

Auch Dir vielen Dank!

 

Gruss, René

Ich bin kein Airbuspilot, und kann daher über die Funktion der Systeme keine Aussage machen. Es dürfte aber für alle Flugzeuge gelten, daß für den Take-Off ein Trim-Setting im mittleren "Verstellbereich" zu verwenden ist. Extreme nose-up- oder nose-down-Momente wären äußerst unerwünscht......

 

Für mein Gefühl stellst du aber eine Frage von einem falschen Ansatz her. Du wünscht dir scheinbar, daß die Piloten durch das System vor einer Vertrimmung gewarnt werden sollten, während eigentlich die Piloten die Systeme auf korrekte Funktion zu überwachen haben.

Für mein Verständnis "greift" eine Auto-Trim-Funktion nicht ab einem bestimmten Augenblick bzw. Zustand, sondern sie steigt aus, wenn sie nicht mehr weiter kann  (á la XL-Airbus), so wie alle automatischen Systeme. Deshalb braucht es halt immer noch "Piloten" im Cockpit. Just my 2 ct........

 

Gruß

Manfred

[Alexh]

Und nochmals die Frage: Ab welchem Augenblick "greift" denn die Autotrim Funktion?

 

Ab 50ft beim Start bis 50ft bei der Landung.

 

Gruß Alex

[ReneD]

@ Alex

Vielen Dank für die glasklare Antwort! Mit meiner Vermutung bei " Fahrwerk ohne Bodenkontakt" nach dem Start war ich ja doch relativ nahe dran  :)

 

@ Manfred

Meine Frage war ev. etwas zu ungenau formuliert. Es ging mir einerseits um die (rein theoretische) Frage, ob eine extreme Vertrimmung die Aerodynamik so stark beeinflusst, dass ein sicherer Start nicht mehr möglich ist. Hier lautet Deine Antwort Ja.

 

Die Frage, ob es eine Warnung gibt, wenn die Trimmung beim Start außerhalb einer gewissen Sicherheitstoleranz eingestellt ist, bleibt offen, ist mir aber nicht ganz so wichtig. Habe nur interesshalber gefragt, weil die XL Piloten scheinbar eine Warnung erhalten haben. Könnte ja sein, dass es sowas auch beim bzw. vor dem Start gibt.

 

Mit dem Hinweis von Alex, dass die Systemlogik des Airbus die Trimmung nach Engines OFF eh auf Null stellt, wäre eine extreme Vetrimmung nur bewusst herbeizuführen, aber sicher nicht die Folge einer Vergesslichkeit. Mein weiteres Nachhaken war insofern doch eher realitätsfern, 

 

Richtig, eine der Aufgaben des Piloten ist die Überwachung der Systeme. Aber andere Systeme überwachen wiederum Piloten und Flugzeug,  beides "Größen" die fehlerbehaftet sind. Insofern habe ich nicht wirklich vom falschen Ansatz her gedacht, mich aber mit meiner Frage zugegebenermaßen etwas stark von der Plausibilität entfernt.

 

Gruß, René

Bearbeitet 12. November 2015 von ReneD

[Alexh]

Mit dem Hinweis von Alex, dass die Systemlogik des Airbus die Trimmung nach Engines OFF eh auf Null stellt,

Mit Engines off kann er nichts mehr selbst einstellen, da die Hydraulik fehlt. Ganz korrekt geht die Trimmung nach Noseweel-Touchdown auf 0 wenn der Pitch länger als 5s unter 2.5 ist. ;)

 

Und jeder der viel Zeit und Lust hat, kann das ganze detailliert online nachlesen. ;)

http://www.smartcockpit.com/plane/AIRBUS/A320.html

 

Gruß Alex

Bearbeitet 12. November 2015 von Alexh

[ReneD]

Eigentlich logisch :unsure:

Danke für die Präzisierung - und für den Link!

 

Gruss, René

 

[qnh1013]

Für mein Verständnis "greift" eine Auto-Trim-Funktion nicht ab einem bestimmten Augenblick bzw. Zustand, sondern sie steigt aus, wenn sie nicht mehr weiter kann  (á la XL-Airbus), so wie alle automatischen Systeme. Deshalb braucht es halt immer noch "Piloten" im Cockpit. Just my 2 ct........

Hallo,

 

bitte nichts durcheinander werfen. Auto-Trim steigt beim Airbus nicht aus wenn es nicht mehr weiter kann. Weil ein „nicht mehr weiter kann“ gibt es so nicht. Auto-Trim funktioniert dann nicht mehr wenn sich etwas in den Law’s ändert. Das hat dann aber nichts mit Auto-Trim zu tun, sondern der Trim ist nur eine von viele Sachen die dann nicht mehr funktionieren.

 

Das war auch das Problem bei XL. Das der Flieger in ein anderes Law gewechselt hatte und damit unter anderem die Auto-Trim-Funktion nicht mehr aktiv war und dann bleibt er natürlich da stehen wo er gerade ist und das war dort leider eine sehr unglückliche Stelle.

 

Ansonsten ist der Airbus (A320) nicht allzu empfindlich beim Trim-Setting fuer den TakeOff. Ich kenne einen Fall, da war statt 1.1UP 1.1DN eingestellt und das war auch kein Problem und wurde nur daran gemerkt, das ein bisschen mehr gezogen werden musste.

 

Der mögliche Bereich fuer den Start ist auch farblich markiert, also komplett ausserhalb vom zulässigen Trim einzustellen ist nicht ganz einfach. Und Trim steht auch auf der Checkliste.

 

Gruss Michael

 

[Volume]

Wir werfen hier munter allerlei Aspekte durcheinander...

 

 

Auto-Trim steigt beim Airbus nicht aus wenn es nicht mehr weiter kann

Der Autopilot betätigt traditionell die Höhenrudertrimmung, nicht das Höhenruder. Somit gibt es ein "Auto-Pilot-Trim", und das steigt aus, wenn der Autopilot nicht mehr weiter weiss/kann.

 

 

Ansonsten ist der Airbus (A320) nicht allzu empfindlich beim Trim-Setting fuer den TakeOff. Ich kenne einen Fall, da war statt 1.1UP 1.1DN eingestellt und das war auch kein Problem und wurde nur daran gemerkt, das ein bisschen mehr gezogen werden musste.

Das kommt vom Airbus Fly-by-wire Konzept (das ja weit mehr ist, als Steuerseile durch elektrische Signale zu ersetzen), der Pilot "wünscht sich mit dem Sidestick was vom Computer" und der Computer bewegt solange die Steuerflächen, bis sich das gewünschte Resultat einstellt. Solange sich falsche Trimmstellungen mit viel Höhenruderausschlag mompensieren lassen, merkt der Pilot da kaum was von (kommt ein bisschen auf das Law an, in dem man gerade ist).

 

 

Airbus hat (außer in den A300/310) eine automatische Trimmung umgesetzt. Diese bewirkt auch, dass am Boden automatisch ein Wert eingestellt wird.

...und wenn dieser Wert nicht exakt korrekt ist, merken es die Flugsteuerungscomputer sofort, korrigieren zunächst mit vermehrten Höhenruderausschlägen, und führen die Trimmung dann nach.

 

Bei Airbus kommandiert man (zumindest mal im Normal Law) g´s mit dem Sidestick, die werden zunächst mit dem Höhenruder erzeugt, und sobald der Stick wieder neutral gehalten wird (1g, gerade Flugbahn) und der Flieger auf der neuen Flugbahn ist mit der Trimmung stabilisiert. Ein Höhenruderausschlag am Sidestick kommandiert im normal Law immer Höhenruder und Höhentrimmung. Autotrim ist elementarer Bestandteil der Airbus Flugsteuerungslogik. Der Pilot komandiert Flugbahnänderungen, nicht Ruderausschläge. Sozusagen das was, nicht das wie. Oder "sag mir was du willst" und nicht "sag mir was ich machen soll".

 

 

Kann eine (extreme) Vertrimmung ein Sicherheitsrisiko bedeuten?

Selbstverständlich. Der Trimmbereich praktisch jedes Verkehrsflugzeugs ist ja dafür ausgelegt, von 0° bis full flaps und von 1.3 V_S bis V_MO trimmen zu können. Eine Trimstellung die bei Full Flaps 1.3 V_S erlaubt (nahe am "Nose up" Anschlag), zerreisst bei V_MO das Flugzeug. Man schaue sich mal die Trimmstellung einer MD-11 im Landeanflug an, damit fliegt die im Reiseflug spontan einen Looping.

Je nach Lehrphilosophie gilt Trimmung als eines der Killer Items (W&B, Fuel, Flaps, Trim) die vor dem Start einfach stimmen müssen.

Für Verkehrsflugzeuge ist (seit dem LH 747 Crash) eine "Take-off configuration warning" vorgeschrieben, die losblöckt sobald Fuel, Flaps oder Trim nicht stimmen. W&B muss man dazu bei modernen Flugzeugen eingeben, vertut man sich da, wirds gefährlich. Aber normalerweise sollte es dem Piloten auffallen, wenn die Computer ein völlig unübliches Trimmsetting vorschlagen.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Wir werfen hier munter allerlei Aspekte durcheinander...

 

Der Autopilot betätigt traditionell die Höhenrudertrimmung, nicht das Höhenruder. Somit gibt es ein "Auto-Pilot-Trim", und das steigt aus, wenn der Autopilot nicht mehr weiter weiss/kann.

 

Das kommt vom Airbus Fly-by-wire Konzept (das ja weit mehr ist, als Steuerseile durch elektrische Signale zu ersetzen), der Pilot "wünscht sich mit dem Sidestick was vom Computer" und der Computer bewegt solange die Steuerflächen, bis sich das gewünschte Resultat einstellt. Solange sich falsche Trimmstellungen mit viel Höhenruderausschlag mompensieren lassen, merkt der Pilot da kaum was von (kommt ein bisschen auf das Law an, in dem man gerade ist).

 

...und wenn dieser Wert nicht exakt korrekt ist, merken es die Flugsteuerungscomputer sofort, korrigieren zunächst mit vermehrten Höhenruderausschlägen, und führen die Trimmung dann nach.f

Hallo,

 

das stimmt.

 

Autotrim beim Airbus hat nichts zu tun mit dem Autopilot. Das heisst, wenn der Autopilot aussteigt, dann ist Autotrim noch lange nicht weg, weil Trim ist Teil vom FBW und nicht vom Autopilot wie in vielen anderen Flugzeugen. Das ist auch der Grund, das es beim Airbus den üblichen "Trim runaway“ nicht gibt. Es gibt es kein Procedure dafuer. Das was bei XL passiert ist, wird ja gerne fuer Trimprobleme hergenommen, war kein Trim Fehler, sondern das System hat schon gemacht was es sollte, es kamen nur ein paar andere unglückliche Umstände zusammen.

 

Beim TakeOff ist der GroundMode aktiv, das heisst direkt Stick –Hoehenruder, also muss man bei einem vertrimmten Flugzeug schon mehr oder auch weniger ziehen beim Start. G-Load wird erst nach dem abheben kommandiert.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Beim TakeOff ist der GroundMode aktiv, das heisst direkt Stick –Hoehenruder

Ganz sicher "direkt" ? Ohne irgendwelche Protections bezüglich Überrotation (Tailstrike) oder Rotationsrate? Ich bin ziemlich sicher, auch im Ground Mode ist da keine 100% Sidestick zu Höhenruder Relation. Soweit ich weiss wird z.B. ziehen ab 70kt auf 20° Höhenruder reduziert (sonst 30°). Und wie die Protections in der 5 Sekunden Übergangsphase zum Normal Law nach dem Abheben anfangen wirksam zu werden, habe ich auch noch nirgens dokumentiert gefunden (wie will man 50% Protection nach 2.5 Sekunden machen, entweder man schützt oder man schützt nicht).

Solange noch Gewicht auf den Rädern ist, kann ja zwangsweise keine g-Load einjustiert werden (der Beschleunigungssensor misst mehr die Qualität der Runway, als das Verhalten des Flugzeugs...), aber AoA ist bereits verfügbar und damit auch eine Alpha Protection vom Rotieren ab möglich.

Wie viel Luft ist zwischen dem AoA bei dem die Alpha Protection anspricht, und dem Pitch, bei dem man mit einem A319 einen Tailstrike produziert? (Alpha Floor gibt es ja unter 1000ft nicht)

Würden 20° Elevator up ("2/3 ziehen") bei Trim full nose down wohl zum Rotieren ausreichen?

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Ganz sicher "direkt" ? ...

Hallo,

 

also ich habe das Ding nicht gebaut, aber von der Dokumentation und Erfahrung im Flugzeug kann ich sagen, ja sicher direkt, nur eben die Begrenzung von 30 auf 20 Grad. Es ist somit beim TakeOff kein Problem das Flugzeug kaputt zu machen. Aber das können die Piloten schon ganz gut mit dem rotieren zum richtigen Pitch und in der richtigen Geschwindigkeit.

 

AoA als Protection gegen überrotieren einzubauen halte ich fuer gefährlich. Wenn da was nicht stimmt mit den Sensoren, dann kommt man nicht mehr von der Bahn hoch. Daher, nicht nur Alpha Floor sondern auch die High Angle of Attack Protection ist nicht vorhanden im Ground Mode.

 

Wieviel Luft zwischen max AoA und Max Pitch ist, laesst sich schwer sagen, da die Werte fuer AoA zu Gewicht nicht offiziell dokumentiert sind.

 

Ich denke es würde ausreichen, aber genau weiss ich das natürlich nicht.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

die Werte fuer AoA zu Gewicht

Der kritische AoA ist fix (bzw. hängt nur von der Klappenstellug ab), die zugehörige Geschwindigkeit variiert mit dem Gewicht.

 

 

auch die High Angle of Attack Protection ist nicht vorhanden im Ground Mode.

Aber 5 Sekunden nach dem Abheben.

Meine Frage war, wie der Übergang gemacht wird, denn eine graduell einsetzend Protection kann ich mit technisch nicht vorstellen, und die Handbücher schweigen sich über solche Details ohnehin aus. Gemäß der Logik : Wenn ich meinem Piloten erst ein hundertseitiges Handbuch geben muss, damit er die Control laws versteht, dann habe ich irgendwas falsch konstruiert.

 

 

Ich denke es würde ausreichen, aber genau weiss ich das natürlich nicht.

Davon gehe ich auch aus, denn sonst würde ja beim Start öfters mal die Stallwarning losgehen (wie bei manchen SEPs). Die Frage ist nur, ist da genug Margin, oder wird es künstlich unterdrückt? Kommt man in den Bereich, wenn man das Flugzeug grob vertrimmt hat?

 

Gruß

Ralf