Turboprops mit ETOPS approval?

[Alexander Pichler]

Hallo Leute,

 

weiß jemand von euch, ob es eine Turbopropmaschine gibt mit ETOPS approval außer der ATR72 und Dash 7?

 

Bzw. welche "kleinen" Jets haben ETOPS approval? Beginnend bei CRJ200?

 

Bin gespannt, ob jemand von euch weiterhelfen kann.

 

Grüße,

 

Alex

[cengelk]

Servus,

 

die ATR 42 ist auch 120 min - ETOPS, soweit ich weiß...

 

BG,

Chris

[Alexander Pichler]

Unter EASA, stimmt, danke!

[Maxrpm]

Die DH7 ist hat 4 Motoren wozu soll sie ETOPS brauchen?

[Alexander Pichler]

Sprach von Flugzeugen in dieser Größenordnung.

[Tom - Cat]

hallo

 

die One Engine Out Cruise Speed welche in 60 Bzw. 120 Minuten errechnet wird(bei mehr als 20 Paxen) ergibt bei Turboprops nur sehr wenig Distanz, deswegen macht das auch wenig Sinn. Pruefe Eu OPs1 Paragraph ops1.245 und TGL 44 IEM ops1.245 ehemals JAROPS 1 im selben Bereich und du findest alle deine Antworten.

 

http://www.jaa.nl/publications/a&gm/TGL-44.pdf

 

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:254:0001:0238:EN:PDF

 

 

Grüsse

Tom

[Tom - Cat]

Servus,

 

die ATR 42 ist auch 120 min - ETOPS, soweit ich weiß...

 

BG,

Chris

 

ob eine Maschine ETOPS hat oder nicht hängt vom Betreiber der Maschine ab und nur indirekt vom Muster. grundsätzlich erhält man nicht eine ETOPS Berechtigung beim Kauf eines Flugzeugs. diese muss man beantragen und ziemlich scharfe Bedingungen erfüllen um sie nicht zu verlieren.wenn die ATR ohne Paxe geflogen wird (Cargo), dann kann sie 120 min OEI max dist to adequate Aerodrome fliegen. aber dies macht dennoch wenig Sinn, weil die Distanz sehr gering wäre.

 

Gruesse

Tom

 

Grüsse

tom

[Danix]

ob eine Maschine ETOPS hat oder nicht hängt vom Betreiber der Maschine ab und nur indirekt vom Muster.

 

das stimmt so nicht ganz. Zuerst mal muss ein Muster für Etops zertifiziert sein, das muss der Hersteller tun. Die Kunden können dann diese Zertifizierung käuflich erwerben und müssen entsprechende Bedingungen des jeweiligen Landes erfüllen. Eine Airline oder eine nationale Luftfahrtbehörde ist gar nicht in der Lage zu beweisen, dass Etops möglich ist.

 

Es dürfte jedoch sehr selten sein, dass ein Turboprop Etops braucht, denn die sind für kürzere Strecken vorgesehen. Auch Regionaljets sind das wohl nur sehr selten, habe noch nie davon gehört. Vielleicht in Indonesien oder im Pazifik bringt das was.

 

Dani

[Tom - Cat]

das stimmt so nicht ganz. Zuerst mal muss ein Muster für Etops zertifiziert sein, das muss der Hersteller tun. Die Kunden können dann diese Zertifizierung käuflich erwerben und müssen entsprechende Bedingungen des jeweiligen Landes erfüllen. Eine Airline oder eine nationale Luftfahrtbehörde ist gar nicht in der Lage zu beweisen, dass Etops möglich ist.

 

Es dürfte jedoch sehr selten sein, dass ein Turboprop Etops braucht, denn die sind für kürzere Strecken vorgesehen. Auch Regionaljets sind das wohl nur sehr selten, habe noch nie davon gehört. Vielleicht in Indonesien oder im Pazifik bringt das was.

 

Dani

Ganz richtig bemerkt - die technische und die operative ETOPS Zertifizierung sind 2 paar Schuhe und beide sind notwendig um ETOPS fliegen zu können. Die Maintenance Programme und grosse Teile der operativen Organisation müssen speziell geschult und für ETOPS ausgelegt sein usw. Aber ich wollte da nicht so weit ins Detail...

Grüsse

Tom

[Hunter58]

Air Tahiti oder TRIP fliegen regelmaessig mit 120 min ETOPS herum. Je nach Geographie macht das viel Sinn oder ueberhapt keinen. Aber das ist eigentlich bei allen Arten von Flugoperationen der Fall...

[Tom - Cat]

Nun, vermutlich gibt es effizientere Operationen als Turboprop ETOPS 120. Ich würde meinen, man hat dann vielleicht ein günstiges Gerät im Einsatz aber kaum ein effizientes. Die EASA hat tatsächlich ein Type Cettificate fuer eine Variante der ATR ETOPS 120 approved. Vielleicht kennt jemand die ATR OEI max TAS FLevel 100 bei MTOW minus 2 Hour Block, dann kann man auch errechnen wie weit sie vom nächsten Aerodrome entfernt fliegen duerfte. Vermutlich würde man dann lieber einen Jet verwenden, der groessere Distanzen generiert.

 

Siehe section2 II Punkt 6.

http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.084_ATR_42---ATR_72-02-21122007.pdf

 

In Europa ist das kaum ein Thema. Ich weiss natuerlich nicht, ob In Tahiti wegen Der politischen Neahe zu Frankreich EASA angewandt wird?

[Danix]

Neinein, effizient ist das schon. Es wird wohl genau dort eingesetzt, wo man kurze Pisten auf weit entfernten Inseln hat. Sobald die Pisten länger sind lohnt sich wohl ein schnelleres Gerät. Wie gesagt, es braucht einfach die richtige Anwendung, dann macht es Sinn. Ist sicher eine Nische.

 

Was ist TRIP, Richi?

[Tom - Cat]

Ja, genau- ich wage die Aussage, dass z.b eine.BAe146 genau dort die Tuboprops abhängt..Kürze T/o und kurze Landungen und schneller im Cruise und 4 Triebwerke. effizienter eben. 2 Stunden Wasser hinter dir und 2 Stunden Waser vor dir mit einem kleinen Turboprop ist sicherlich ein spezielles Gefuel und keinesfalls weit verbreitet. Sauerstoff wäre dann ja auch noch ein Thema, falls der Fuelflow auf FL 100 dem ganzen most wegfrisst.

[Hunter58]

TRIP ist der groesste Operator von ATR, beheimatet in Brasilien.

 

Einen Jet muss man auch noch vernuenftig fuellen koennen, und da ist alles was relativ duennes Verkehrsaufkommen hat besser als nichts. Und im Norden Brasiliens kann es vorkommen dass dein Departure auch Dein Alternate ist, aber eben nur mit ETOPS120...

 

Flieg mal von Tabatinga nach Manaos (wird dreimal pro Woche so gemacht), oder von Hiva Oa nach Papeete (taeglich)...

 

Die BAE duerfte wesentlich uneffizienter in FL100 unterwegs sein als ein Turboprop. Bei denen ist die Flughoehe nicht sehr kritisch, im Gegensatz zu einem Jet. Deine Aussage ist sehr gewagt. Zudem reden wir von ETOPS120 nicht 240. Das wird ganz schwierig zwei Stunden von allem weg zu sein...

[Tom - Cat]

Ja stimmt, ETOPS 120 muss ja nicht zwingend über Wasser sein, kann auch über Sibirien oder dem Amazonas oder Wueste vorkommen..Dennoch ist die Distanz zum nächsten Aerodrome 120 Minuten beim equal Time Point - oder? D.h. 120 Minuten egal in welche Richtung, also z.b. Nach hinten oder nach vorne.

die FL100 wäre nur dann zu fliegen, wenn der Druck in der Kabine abfällt und kein extra Sauerstoff fuer Paxe an Bord. ansonsten fliegt ein Jet oder Turboprop wohl OEI cervice ceiling.

Und bei der BAe braucht es ebenfalls nicht den teuren und aufwändigen ETOPS Unterhalt.

[Danix]

ausserdem ist der Avro wohl nicht geeignet für 2h-"Etops", auch wenn er 4 Treiberlinge hat. Seine Zuverlässigkeit ist nämlich kleiner als bei Etops-Twins.

 

Ausserdem ist die Avro langsam in die Jahre gekommen und nicht mehr sooo effizient wie auch schon. Deshalb wird sie ja langsam abgestossen.

[Hunter58]

Ja stimmt, ETOPS 120 muss ja nicht zwingend über Wasser sein, kann auch über Sibirien oder dem Amazonas oder Wueste vorkommen..Dennoch ist die Distanz zum nächsten Aerodrome 120 Minuten beim equal Time Point - oder? D.h. 120 Minuten egal in welche Richtung, also z.b. Nach hinten oder nach vorne.

die FL100 wäre nur dann zu fliegen, wenn der Druck in der Kabine abfällt und kein extra Sauerstoff fuer Paxe an Bord. ansonsten fliegt ein Jet oder Turboprop wohl OEI cervice ceiling.

Und bei der BAe braucht es ebenfalls nicht den teuren und aufwändigen ETOPS Unterhalt.

 

Nein, die Distanz ist maximum 120 Min von jedem Punkt der Strecke aus. Dass der ETP genau auf den Tangentialpunkt beider Altnernates zu liegen kommt ist zwar theoretisch moeglich, praktisch aber nicht. Du musst maximal 120 Min vom naechsten Punkt weg sein, nicht nach vorne und hinten. Ahja, und das natuerlich immer im Worst Case berechnet (meistens OEI, depressurized). Da gibt es allerdings von Behoerde zu Behoerde noch Interpretationsunterschiede.

 

Ich glaube Du unterschaetzt die Leistungsfaehigkeit von Turboprops einfach gewaltig. Die fliegen auf FL100 mit einem Triebwerk noch schnell genug. Der Jet im selben Fall braucht sehr viel Sprit, und das kann einem die ganze Freude bei duenn gesaeten Destinationen ziemlich versauen.

 

Die BAe muss einer noch bezahlen. Und gegenueber jedem Turboprop ist das eine lahme Gurke beim T/O. propeller sind im unteren Geschwindigkeitsbereich einfach viel effizienter.

[Tom - Cat]

Ich finde das Thema ETOPS fuer Turboprop von Alex sehr gut gewählt, weil es nicht die Norm ist. Die Fülle an ETOPS zertifizierten Turboprops bestätigt dies eigentlich. Und nein, ich unterschätze die performance von Turboprops mitnichten, ich flog schon einige Zeit Twin Turboprops wie auch Jets. ETOPS 120 beinhaltet natürlich auch 61 bis 120 Minuten max Distance to an adequate Aerodrome was wohl in der Praxis eher Verwendung findet. Wenn ein Turboprop 120 Min ETOPS erhaelt, dann sollte er ueber den Daumen mindestens eine Endurance von 4:45 haben, gerechnet mit Steigflug, long range cruise speed und MTOW, ansonsten hat er Einschränkungen im payload was die Effizienz in Frage stellt. Ich frage mich, ob z.B. die erwahnte ATR ohne Zusatztanks das kann. Zusatztanks bedeuten oft Einbussen im Payload. Und ja, bei ETOPS 120 heisst dass im Extremfall 120 Min nach vorne und/oder hinten theoretisch wie auch praktisch :). (vergleiche z.B. Atlantic Airways ops Färöer Oslo mit BAe Und ohne ETOPS).

Die lahme Gurke kann bei gleicher Piste meist mehr Payload heben als einer der wenigen ETOPs Turboprops, und das ist, was ein Operator interessiert. die Preise für eine gebrachte BAe146 liegen heute im Bereich der ATR. Ich habe geschlossen..

[Hunter58]

Nicht im Bereich einer ATR liegen allerdings Treibstoff und Wartungskosten. Und, eine ATR oder eine Dash8 fliegen von einer definitiv kuerzeren Piste weg als das 'Stachelschwein'. Ich moechte das Ding mal in Hiva Oa sehen. Nur, zusammenkratzen geh ich die Reste danach nicht!!!

 

Es duerfte aber mehr ETOPS zertifizierte Turboprops geben als 737. Wenn ich Deine Ueberlegungen also weiterziehe dann ist die 737 absoluter Schrott. Die fliegen fast alle nicht mal ETOPS...

 

Oder liegt es vielleicht eher daran dass es relativ wenige Einsatzgebiete gibt wo Turboprops (oder eben 737) ueberhaupt ETOPS brauchen?

 

Solange es Leute gibt die das tun macht es auch Sinn, sonst wuerden die es nicht tun. A propos Faroer; weil die ja sooo zufrieden sind wechseln sie jetzt auf A319? Fuer eine ATR waere dies nicht mal Anspruchsvoll, geschweige denn ETOPS...

[Alexander Pichler]

Danke für die zahlreichen Beiträge - werde es mir in Ruhe durchlesen nur im Moment ist es leider zu stressig.

 

Grüße aus Quebec,

 

Alex

[Lubeja]

...

Die lahme Gurke kann bei gleicher Piste meist mehr Payload heben als einer der wenigen ETOPs Turboprops, und das ist, was ein Operator interessiert..

 

Was im Umkehrschluss aber eben auch bedeuted, dass ich bei geringem Aufkommen als Operator lieber den Prop nehme, als mit einen halbvollen Jet durch die Gegend zu gondeln - unabhängig von ETOPS. Aber klar: Endurances von 4.5 Stunden sind für einen Prop doch eher am oberen Limit, da sind wir uns einig.

 

...

A propos Faroer; weil die ja sooo zufrieden sind wechseln sie jetzt auf A319? Fuer eine ATR waere dies nicht mal Anspruchsvoll, geschweige denn ETOPS...

 

Na ja, die haben ja auf Vagar extra die Piste verlängert bekommen, damit die Riesenplaystation ihren Hintern hingesetzt bekommt...:004::D Wenn ich das richtig verstanden habe, dann war Atlantic Airways mit den Avros durchaus zufrieden, was Flugleistung und Kapazität anging. Nur gibt es keinen vernünftigen, modernen, sparsamen und haltbaren Ersatz in dieser Klasse. Also standen sie vor dem Entscheid "Prop oder Flughafenausbau". Aber wie gesagt, die ist meine persönliche Einschätzung.

[Aviaticus]

Die Frage ist zu präzisieren: Für private oder gewerbliche Flüge? Im ersteren Fall ist ETPOS m. E. nicht von Belang.

Gruss Fritz

[CactusTom]

ATR = AngsTroehRe

 

Bei Eis und Schnee hilft das ETOPS auch nicht mehr

[Tom - Cat]

Die Frage ist zu präzisieren: Für private oder gewerbliche Flüge? Im ersteren Fall ist ETPOS m. E. nicht von Belang.

Gruss Fritz

 

Die Meinung ist sehr verbreitet in der EU, sie ist aber teilweise nicht korrekt.

Ich möchte nicht schulmeistern hier, aber unter JAA bzw. neu EASA braucht es auch für private JET u. Turboprop einen ETOPS approval (technisch wie auch operativ, aehnlich dem RVSM approval welcher ebenfalls private verlangt wird).

Gemaess EASA AMC 20-6 plus zukünftig EASA Air Operations Part - SPA welches auch für non commercial complex Motor powered airplane anwendbar wird (wenn dann endlich durch die EASA publiziert...) muss ein approval vorliegen damit ETOPS geflogen werden darf.

 

http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2003/2003-012-RM/decision_ED_2003_12_RM.pdf

 

Unter FAA brauchts den approval in der privaten ops bzw. Non Commercial nach meinem Wissenstand heute (noch)nicht (zumindest wenn nur unter FAR Part 91 geflogen wird).

[Gast]

ATR = AngsTroehRe

 

Bei Eis und Schnee hilft das ETOPS auch nicht mehr

 

Weißt Du auch noch etwas über Flugzeuge ?

 

Alex