24.08.2012 | PC-12 | Solemont | Absturz in Gewitter

[malibuflyer]

Die Va ist hier relativ unerheblich. Sie ist definiert mit der Geschwindigkeit, bei der man vollen Steuerausschlag geben kann, ohne dass das Flugzeug zerbricht. Wieso sollte er auch bei diesem Wetter das tun?

 

Was und wie es passiert ist werden wir wohl nie herausfinden, es dürfte ziemlich sicher wegen einer Gewitterwolke passiert sein.

 

Wenn Dir - wie bei mir passiert - der AP den Updraft gegensteuert und Du binnen Sekunden erkennen musst, dass Du im roten Bereich bist (also über Vne), dann neigt der erschrockene Pilot gerne dazu, kräftig am Joke zu ziehen, um aus dem Sturzflug heraus zu kommen. Hier wird das Lastvielfache sehr rasch überschritten. Die Nerven zu bewahren und VORSICHTIG den Sturz ausleiten (trotz extremer Turbulenz) ist in dieser Situation lebensrettend.

Die Va unseres JetProp beträgt mit Minimumgewicht knapp über 110 kt. Bei MTOW weniger als 140 kt. Im normalen Reiseflug problemlos einzuhalten, in einem CB sehr, sehr problematisch. Deshalb wird auch empfohlen, das Fahrwerk auszufahren um zusätzlichen Widerstand aufzubauen. Wenn die Post so richtig abgeht, kann man auch mit Idle Power der Va davonfliegen.

 

Und zur Reisegeschwindigkeit (Post weiter oben) von 500 km/h: Diese wird erst oberhalb FL200 erreicht, wo der Luftwiderstand geringer ist. Wer bodennah in "dicker Luft" mit 500 km/h unterwegs ist, befindet sich längst über Vne!

[Danix]

genau, Othmar. Und deine Erklärung erscheint mir immer noch die wahrscheinlichste.

[malibuflyer]

genau, Othmar. Und deine Erklärung erscheint mir immer noch die wahrscheinlichste.

 

Tja, ich wollte mich hier nicht zum "Experten für Gewitterflüge" und Blitzschläge hervortun und hätte auch liebend gerne auf diese Erfahrungen (hatte ja schon vor 2 Jahren ein ähnliches Erlebnis). Aber wenn es vielleicht dazu beiträgt, dass andere in solchen Situationen dann richtig reagieren, soll's mir Recht sein.

[Volume]

Die Va ist hier relativ unerheblich. Sie ist definiert mit der Geschwindigkeit, bei der man vollen Steuerausschlag geben kann, ohne dass das Flugzeug zerbricht.

Das ist das, was im Handbuch steht.

Va ist die Überziehgeschwindigkeit mal Wurzel der zulässigen g´s, sprich die Geschwindigkeit ab der das Flugzeug aerodynamisch in der Lage ist Kräfte zu erzeugen, die den Flügel (nominell) überlasten. Multipliziert man das noch mit wurzel 1.5 hat man die Geschwindigkeit ab der man das Flugzeug definitiv zerreissen kann.

Dies kann man durch Steuerausschläge (genau genommen durch einen einzigen Steuerausschlag, also nicht einmal volles Höhen- und Seitenruder), aber auch durch Böen tun.

Die zulässige Geschwindigkeit für böiges Wetter ist nur deswegen (je nach Flugzeug) höher als Va, weil die Stärke der statistisch schlimmsten zu erwartenden Böe begrenzt ist. Weil ausserdem Böen deutlich schnellere Anstellwinkeländerungen erzeugen können als Steuerausschläge, kann es das Flugzeug in starken Böen (wie z.B. in Gewittern) aufgrund der instationären Aerodynamikeffekte bereits unterhalb Va zerreissen. (Die Bauvorschrift verlangt dabei für Böen 20% mehr Ca max anzusetzen, als für stationäres Überziehen)

Die Böenstärke der Bauvorschrift ist um den zweiten Weltkrieg herum in viermotorigen Passagierflugzeugen durch Messung (Aufzeichnung der g´s) und statistische Auswertung so bestimmt worden, das sie 99% der gemessenen Böen abdeckt. (Den zugehörigen Bericht aus den späten 40ern gibt es auch irgendwo im Internet) Dabei ist der Skalierungseffekt für kleine Flugzeuge noch nicht berücksichtigt. Somit hat man eine mehr als 1% Chance sein kleines Flugzeug in richtig starken Böen (z.B. im Gewitter) zu zerreissen, wenn man Va fliegt.

 

Das steht so aber (leider) nicht in den Handbüchern, und wird im Theorieunterricht auch nicht behandelt.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Das steht so aber (leider) nicht in den Handbüchern, und wird im Theorieunterricht auch nicht behandelt.

 

Doch, in gutem Theorieunterricht wird das behandelt. Das setzt aber voraus, dass sowohl Lehrer als auch Schüler interesse an der Materie haben und nicht das "ich lern den Fragenkatalog auswendig" im Vordergrund steht, weil Theorieunterricht als notwendiges (und von dem Behörden unsinnigerweise völlig überladenes) Übel gesehen wird, das zwischen mir und dem "echten Fliegen" steht.

 

Gruss,

Florian

[Heiri_M]

..... kann es das Flugzeug in starken Böen (wie z.B. in Gewittern) aufgrund der instationären Aerodynamikeffekte bereits unterhalb Va zerreissen.

 

Ist es nicht so, dass das Flugzeug in diesem Fall kurzfristig durchsackt? Dass es also nicht mehr g aufbauen kann als zugelassen?

[Hans Tobolla]

Ich denke, bei diesen Betrachtungen darf man die Masseträgheit des Flugzeugs nicht vergessen.

Man fliegt viel zu schnell in eine Gewitterwolke hinein und erwischt dabei eine relativ scharf begrenzte brutale Aufwindzone. Der Anstellwinkel steigt meinetwegen von 2° schnell auf 15°. Dadurch entsteht ein viel zu hoher Auftrieb an den Flügeln. Die Flügel werden gewissermaßen abgeschlagen, weil sich der masseträge Rumpf einer schnellen Beschleunigung nach oben widersetzt.

 

Ok, wenn's nicht stimmt, der Ralf wird es richten...

 

Gruß!

 

Hans

[Brufi]

Ich denke, bei diesen Betrachtungen darf man die Masseträgheit des Flugzeugs nicht vergessen.

 

Ok, wenn's nicht stimmt, der Ralf wird es richten...

Lassen wir mal Ralf nicht immer die ganze Arbeit machen!

Also: Die Massenträgheit ist bereits berücksichtigt!

Gruss

Philipp

[Hans Tobolla]

Lassen wir mal Ralf nicht immer die ganze Arbeit machen!

Also: Die Massenträgheit ist bereits berücksichtigt!

Gruss

 

Wenn ich dich richtig verstehe, wurde die Masseträgkeit bei der Festlegung der Grenzwerte bereits berücksichtig.

 

Mir ging es darum eine möglichst anschauliche physikalische Erklärung für das Abbrechen einer Tragfläche zu finden.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Ist es nicht so, dass das Flugzeug in diesem Fall kurzfristig durchsackt? Dass es also nicht mehr g aufbauen kann als zugelassen?

Wenn das Ca max immer gleich wäre, dann würde bis Va genau das passieren, der Flügel kann nicht genügend Auftrieb erzeugen um die g´s aufzubauen, er überzieht und das Flugzeug "sackt" in die Böe. Sobald die Böe durchflogen ist, liegt am Flügel bei einem normalen Anstellwinkel die Strömung wieder an.

Dynamisch kann Ca max aber deutlich ansteigen (bei sehr dynamisch betriebenen Hubschrauberblättern durchaus um mehr als das doppelte!). Wenn die Böe also sehr plötzlich kommt, kann die Strömung gar nicht so schnell abbreissen, wie sich der Anstellwinkel erhöht, und dann kann das Flugzeug durchaus schon unterhalb von Va mehr g´s aufbauen, als zulässig.

In Gewittern können so starke Böen durchaus auftreten. Die Bauvorschrift für Großflugzeuge verlangt maximal 17.07 m/s (=56 ft/s = 62 km/h) starke Böen. Die Vorschrift für kleine Flugzeuge (z.B. PC-12) verlangt sogar nur 50 ft/s (=15.25 m/s = 55 km/h) Da wir wissen, dass Hagel dadurch entsteht, das Hagelkörner vom Aufwind in die Gewitterwolken hochgerissen werden, und dabei Schicht für Schicht Eis ansetzen, herrschen dort ganz offensichtlich Steigwerte von mehr als der Fallgeschwindigkeit von Hagelkörnern (etwa 70 km/h bei 2cm Hagel, bis zu 150 km/h bei sehr großen Hagelkörnern). Also können in Gewittern Böen auftreten, die die "Standardböe" der Bauvorschrift um das Doppelte übertreffen.

 

Ich denke, bei diesen Betrachtungen darf man die Masseträgheit des Flugzeugs nicht vergessen.

 

Ok, wenn's nicht stimmt, der Ralf wird es richten...

 

Die Massenträgheit ist bereits berücksichtigt!

Die Massenträgheit wird sogar sehr kompliziert berücksichtigt, denn wenn sich das Flugzeug ganz heftig an der umgebenden Luft abstößt, dann wird nicht nur die Flugzeugmasse beschleunigt, sondern nach Newton natürlich auch die Luftmasse (in die andere Richtung), das Verhältnis der Flugzeugmasse zur Masse der Luft die es effektiv trägt (die sogenannte "reduzierte Massendichte") spielt daher für die Böenlasten eine entscheidende Rolle. Und die ändert sich auch noch mit der Flughöhe. Nicht die Beschleunigung relativ zur umgebenden Luft, sondern nur die absolute Beschleunigung bricht die Flügel ab. Aber da verlassen wir nicht nur den Theorieuntericht für Piloten, sondern auch schon fast den Lehrplan für Luftfahrtingenieure...

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Das steht so aber (leider) nicht in den Handbüchern, und wird im Theorieunterricht auch nicht behandelt.

Das steht zum Glück so nicht in den Handbüchern, als Pilot will ich das Flugzeug schliesslich fliegen und nicht bauen.

 

Als Pilot muss ich doch nur wissen, dass Vra nicht das Gleiche ist wie Va (und welches der beiden durch den gelben Bogen markiert wird) sowie, dass Vra sich auf eine Böenstärke von 15 m/s bezieht bzw. was diese Zahl in der Praxis bedeutet, nämlich: "Normale" Thermik ist immer unter dieser Grenze, Rotoren können die Grenze kratzen und in einer ausgebauten Gewitterwolke kann diese Grenze durchaus auch überschritten werden.

[DaMane]

Hallo Ralf,

 

deine äußerst interessanten und kompetenten Ausführungen verfolge ich - wie immer - mit großem Interesse. Diesmal stellt sich mir aber folgende Verständnisfrage:

 

Dynamisch kann Ca max aber deutlich ansteigen (bei sehr dynamisch betriebenen Hubschrauberblättern durchaus um mehr als das doppelte!). Wenn die Böe also sehr plötzlich kommt, kann die Strömung gar nicht so schnell abbreissen, wie sich der Anstellwinkel erhöht, ....

Ich verstehe, was Du meinst. Aber wie kann das sein? Mir erscheint hier die Kausalität 'auf den Kopf gestellt.' Bevor eine Strömung abreissen kann, muß sie doch erstmal anliegen können.

Die Anhaftung - oder der 'Kraftschluß' - der Luftmasse an den auftriebserzeugenden Profilen ist doch eine Folge der Anströmung innerhalb eines aerodynamisch möglichen bzw. wirksamen Anstellwinkelbereiches.

.....

Aber da verlassen wir nicht nur den Theorieuntericht für Piloten, sondern auch schon fast den Lehrplan für Luftfahrtingenieure...

 

Gruß

Ralf

 

....was das Thema aber nicht weniger interessant macht.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Dynamisch kann Ca max aber deutlich ansteigen (bei sehr dynamisch betriebenen Hubschrauberblättern durchaus um mehr als das doppelte!). Wenn die Böe also sehr plötzlich kommt, kann die Strömung gar nicht so schnell abbreissen, wie sich der Anstellwinkel erhöht, ....

Ich verstehe, was Du meinst. Aber wie kann das sein? Mir erscheint hier die Kausalität 'auf den Kopf gestellt.' Bevor eine Strömung abreissen kann, muß sie doch erstmal anliegen können.

Wenn die Anströmrichtung sich so brutal schnell verändert wie beim Einflug in eine solch heftige Vertikalströmung, dann braucht es zuerst einen gewissen Moment bis die Strömung am Profil ablöst und es zum stall kommt. Das hat mit der Massenträgheit des Fluids (also der Luft) in der Grenzschicht zu tun und damit, dass es einfach etwas Zeit braucht bis das Druckfeld am Profil die Grenzschicht zum Stillstand abgebremst hat und diese dann tatsächlich ablöst. In der kurzen Zeit bis es soweit ist entstehen unter Umständen monumental grosse Auftriebskräfte welche viel grösser sein können als stationär im gleichen Strömungszustand.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

Wenn ich dich richtig verstehe, wurde die Masseträgkeit bei der Festlegung der Grenzwerte bereits berücksichtig.

 

Mir ging es darum eine möglichst anschauliche physikalische Erklärung für das Abbrechen einer Tragfläche zu finden.

Es brauch dazu keine zusätzlichen Verrenkungen und zusätzlichen Berücksichtigungen der Massenträgheit. Einfach die Gesetze der Mechanik korrekt anwenden. Sir Isaac Newton hats seinerzeit alles sauber formuliert.

Gruss

Philipp

[fm70]

Sir Isaac Newton hats seinerzeit alles sauber formuliert.

Naja, so ganz alles denn doch auch wieder nicht. Immerhin dauerte es nach dem Erscheinen seiner Principia Mathematica noch rund 200 Jahre, bis Otto Lilienthal die Sache mit dem Flügelprofil herausfand.

[sirdir]

Naja, so ganz alles denn doch auch wieder nicht. Immerhin dauerte es nach dem Erscheinen seiner Principia Mathematica noch rund 200 Jahre, bis Otto Lilienthal die Sache mit dem Flügelprofil herausfand.

 

Naja, nach Erfindung des Alphabets hat's auch noch eine Weile gedauert, bis 'xx' (hier dein Lieblingswerk der Literatur einsetzen) geschrieben wurde.

[Volume]

Naja, so ganz alles denn doch auch wieder nicht. Immerhin dauerte es nach dem Erscheinen seiner Principia Mathematica noch rund 200 Jahre, bis Otto Lilienthal die Sache mit dem Flügelprofil herausfand.

Wobei ich mich immer wieder wundern muss, wenn ich in Holland eine Windmühle aus dem 14. Jahrhundert sehe. Strukturell und aerodynamisch hat man schon damals alles im Griff gehabt, was man zum Fliegen gebraucht hätte. Die hatten damals sogar schon Vorflügel und Klappen an den Windmühlen, um sie optimal an verschiedene Windstärken anpassen zu können. Und den Propeller hat man somit auch bereits vollständig verstanden. Was gefehlt hat, war ein Antrieb.

Also Lilienthal in Ehren, aber viel Wissen ist deutlich älter, auch das um Profile. Seine Genialität liegt eher im Bereich der Flugmechanik und der Stabilisierung des Flugzeugs, und natürlich beim für den Fußstart notwendigen Leichtbau.

 

Ich verstehe, was Du meinst. Aber wie kann das sein? Mir erscheint hier die Kausalität 'auf den Kopf gestellt.' Bevor eine Strömung abreissen kann, muß sie doch erstmal anliegen können.

Angelegen hat sie ja schon. Um Abzulösen muss sich auf der Profiloberseite eine Strömung nach vorne bis zum Ablösepunkt aufbauen, das geht halt nicht schlagartig. Für einen kurzen Moment will die Luft dank ihrer Massenträgheit noch am Profil entlangströmen, damit kann man kurzzeitig vorne auf der Oberseite eine extreme Sogspitze aufbauen, u.U. genug um einen Flügel abzureissen.

 

Es brauch dazu keine zusätzlichen Verrenkungen und zusätzlichen Berücksichtigungen der Massenträgheit. Einfach die Gesetze der Mechanik korrekt anwenden. Sir Isaac Newton hats seinerzeit alles sauber formuliert.

Oh, dann machen das alle im Moment falsch.

Newton sagt blos, welche Kraft wirkt, und zu welcher Gesamtbeschleunigung diese führt. Wieviel davon das Flugzeug beschleunigt wird, und wieviel die Luftmasse um das Flugzeug (in die andere Richtung) hat Newton zwar auch formuliert, aber "einfach" ist das nicht.

Wenn doch, dann leite mir mal bitte in wenigen Zeilen die Formel zur Böenabminderung k= 0.88µ/(5.3+µ) mit µ=2*m/(S*rho*lm*a) her (lm = mittlere aerodynamische Flügeltiefe, rho=Luftdichte, S=Flügelfläche, m= Flugzeugmasse).

 

OK, um es noch etwas zu konkretisieren: Die auf den Flügel (aerodynamisch) wirkende Kraft ist natürlich schnell und korrekt berechnet. Der Knackpunkt liegt darin, das das Flügelbiegemoment davon dominiert wird, wieviel der Rumpf beschleunigt wird. Eine Kaft auf ein Flügelsegment die aerodynamisch nach oben und als Massenträgheit nach unten wirkt biegt den Flügel nicht. Aber der Kraftüberschuß der über den Holm den Rumpf trägt, der ist entscheidend und nicht so spontan berechnet.

 

Gruß

Ralf

[Silberfuchs]

OK, um es noch etwas zu konkretisieren: Die auf den Flügel (aerodynamisch) wirkende Kraft ist natürlich schnell und korrekt berechnet. Der Knackpunkt liegt darin, das das Flügelbiegemoment davon dominiert wird, wieviel der Rumpf beschleunigt wird. Eine Kaft auf ein Flügelsegment die aerodynamisch nach oben und als Massenträgheit nach unten wirkt biegt den Flügel nicht. Aber der Kraftüberschuß der über den Holm den Rumpf trägt, der ist entscheidend und nicht so spontan berechnet.

 

Daher ist es auch entscheidend wie die Masse verteilt ist.

Ein voller Tank und eine leere Kabine erzeugen ein niedrigeres Biegemoment als eine volle Kabine und leere Tanks bei gleichem Gesamtgewicht.

 

Ich nehme an, das die Va die Pilatus veröffentlicht für die ungünstigste Massenverteilung gerechnet ist.

Daher ist es immer gut, mit möglichst vollen Tanks zu fliegen wenn man mit starken Turbulenzen rechnet.

 

Silberfuchs

[Volume]

Ich nehme an, das die Va die Pilatus veröffentlicht für die ungünstigste Massenverteilung gerechnet ist.

Va ist kein Strukturlimit, sondern eine rein aerodynamisch definierte Geschwindigkeit für den Flugzeugkonstrukteur (und die Zulassungsbehörde).

© Design manoeuvring speed VA. For VA,

the following applies:

(1) VA may not be less than VS * √n

where –

(i) VS is a computed stalling speed with flaps retracted at the design weight, normally based on the maximum aeroplane normal force coefficients, CNA; and

(ii) n is the limit manoeuvring load factor used in design.

 

(2) The value of VA need not exceed the value of VC used in design.

 

(d) Design speed for maximum gust intensity, VB.

For VB, the following applies:

(1) VB may not be less than the speed determined by the intersection of the line representing the maximum positive lift CN MAX and the line representing the rough air gust velocity on the gust V-n diagram, or VS1 ng , whichever is less, where –

(i) n g the positive aeroplane gust load factor due to gust, at speed VC (in

accordance with CS 23.341), and at the particular weight under onsideration;

and

(ii) VS1 is the stalling speed with the flaps retracted at the particular weight under consideration.

(2) VB need not be greater than VC.

Auch wenn es Menschen gibt, die den Buchstaben einen Sinn geben wollen (z.B. Vb = Böengeschwindigkeit, Vc = Cruise Speed, Vd = Dive Speed...), eigentlich sind nur die Ecken des v-n-Diagramms im Uhrzeigersinn A,B,C,D... durchbenannt.

Diese Werte werden für die Berechnung und die Flugerprobung benutzt.

Dem Piloten werden im Handbuch dann Geschwindigkeiten wie VRA (Rough Air) angegeben, diese beeinhalten dann Überlegungen wie ungünstigste Massenverteilung etc. und je nach Hersteller auch noch ein bischen Sicherheitsmarge.

Für die Handbuchwerte gilt heutzutage: (bei älteren Flugzeugen kann es noch anders sein)

(a) The never-exceed speed VNE must be

established so that it is –

(1) Not less than 0·9 times the minimum value of VD allowed under CS 23.335; and

(2) Not more than the lesser of –

(i) 0·9 VD established under CS 23.335; or

(ii) 0·9 times the maximum speed shown under CS 23.251.

(b) The maximum structural cruising speed

 

VNO must be established so that it is –

(1) Not less than the minimum value of VC allowed under CS 23.335; and

(2) Not more than the lesser of –

(i) VC established under CS 23.335; or

(ii) 0·89 VNE established under sub-paragraph (a) .

 

The maximum operating maneuvering speed,

VO, must be established as an operating limitation.

VO is a selected speed that is not greater than VS√n established in CS 23.335©.

 

PARAGRAPH 23.1505 AIRSPEED LIMITATIONS

a. Explanation. This paragraph establishes the operational speed limitations which establish safe margins below design speeds.

Dabei fliessen dann in "The maximum structural cruising speed" Überlegungen wie Gewichtsverteilung (Spritmenge) mit ein. Je nach Flugzeugkonfiguration kann das dann der limitierende Faktor sein, muss es aber nicht.

Wie man sieht wird heute nicht mehr verlangt, Va ins Handbuch zu schreiben, sondern Vo als Limitation für Manöver. So wird in Zukunft einerseits Verwirrung vermieden, andererseits werden Piloten älterer Flugzeuge dadurch verwirrt... Man kann nicht alles haben.

 

Ideal für den Piloten wäre es natürlich, er müsste nur drei Geschwindigkeiten beachten, Stallspeed (Anfang grüner Bogen), Manöver/Böengeschwindigkeit (Grenze grüner/gelber Bogen) und Höchstgeschwindigkeit (Roter Strich). Aber es ist reiner Zufall wenn Va, Vb und Vc zusammenfallen, also würde man unnötig eingeschränkt, und müsste sich immer an das strengere Limit halten.

Daher ist es immer gut, mit möglichst vollen Tanks zu fliegen wenn man mit starken Turbulenzen rechnet.

Kommt ein bischen darauf an, wo die Tanks denn genau sitzen. Sind sie weit innen, reduziert das die Lasten praktisch nicht. Bei Tiptanks gilt es natürlich zu 100%. Bei Rumpftanks natürlich gar nicht.

 

Gruß

Ralf

[Silberfuchs]

Kommt ein bischen darauf an, wo die Tanks denn genau sitzen. Sind sie weit innen, reduziert das die Lasten praktisch nicht. Bei Tiptanks gilt es natürlich zu 100%. Bei Rumpftanks natürlich gar nicht.

 

Das mit den Tiptanks und den Rumpftanks ist mir schon klar.

Wir reden hier von einer PC12, also lass uns doch über dieses Flugzeug sprechen. Die PC12 hat keine Rumpf und keine Tiptanks.

Ich gehe einmal davon aus, das der Sprit bei der Pilatus bei vollen Tanks, "gleichmäßig" verteilt ist.

 

Vom Rumpf bis zur Flügelrippe 3 befindet sich kein Tank.

Von der Rippe 3 bis zur Rippe 6 befindet sich der Collector Tank, welcher nur vor dem Hauptholm sitzt.

Von der Rippe 6 bis zur Rippe 16 befindet sich der Main Tank, welcher sich sowohl vor dem Hauptholm als auch hinter dem Hauptholm bis zum hinteren Hilfsholm befindet.

Wichtig, für die Bestimmung ob der Sprit eine Entlastung des Biegemoments bringt, ist der Hebel in Bezug auf einen virtuellen Auftriebsmittelpunkt in Bezug auf die Spannweite.

Befindet sich der Sprit von diesem Auftriebsmittelpunkt gesehen außerhalb, wird es eine Entlastung geben, liegt der Spritt innerhalb, steigt die Biegebelastung.

Da das Flügelprofil der PC12 am Rumpf die größte Dicke hat und auf Grund der ausgleichsströmung am Randbogen wird der Auftriebsmittelpunkt nicht bei halber Spannweite liegen, sondern dichter zum Rumpf hin.

 

Mir liegen natürlich keine Daten über die genaue Lokation dieses Punktes vor, aber ich gehe für meine Betrachtung davon aus, das bei vollen Tanks die Momente sich in etwa ausgleichen.

 

Die Entscheidung mehr Sprit zur Entlastung mitzunehmen bedeutet ja, das zur sowieso notwendigen Spritmenge zusätzlich getankt wird.

 

Da die sowieso notwendige Spritmenge (min Fuel) auf der schlechten Seite getankt wird (Innen) wird eine Erhöhung der Kraftstoffmenge , ab ca. halber Tankfüllung, eine verringerung des Biegemomentes bringen, da bei einer weiteren Füllung des Tankes die Masse nach außen wandert.

 

Zusätzlich steigt die Vo.

 

Silberfuchs

[Volume]

Von der Rippe 6 bis zur Rippe 16 befindet sich der Main Tank, welcher sich sowohl vor dem Hauptholm als auch hinter dem Hauptholm bis zum hinteren Hilfsholm befindet.

Wieviel Rippen hat der Flügel denn insgesamt ?

 

Da das Flügelprofil der PC12 am Rumpf die größte Dicke hat und auf Grund der ausgleichsströmung am Randbogen wird der Auftriebsmittelpunkt nicht bei halber Spannweite liegen, sondern dichter zum Rumpf hin.

Dabei ist zu beachten, das der Auftrieb linear mit der Flügeltiefe zunimmt, das Tankvolumen aber quadratisch. Dazu kommt noch die V-Form, die dafür sorgt dass der Sprit immer eher innen im Tank ist. Von daher ist der Schwerpunkt des Sprits in einem Flügelsegment immer deutlich weiter innen, als der Angriffspunkt der Luftkraft in diesem Segment. Also macht auch ein Flügeltank immer zusätzliches Biegemoment (er entlastet nie). Aber eine höhere Flugzeugmasse bedeutet bei gleicher Böe und Geschwindigkeit natürlich weniger g´s, damit weniger Flügelbiegung aus der Rumpfmasse. Volle Flügeltanks können also entlasten, aber je nach Auslegung des Flugzeugs nicht sehr entscheidend.

Wichtiger als Volltanken ist die Speed zu reduzieren, wenn sich Böiges Wetter nicht vermeiden lässt. Wobei irgendwann die Differenz zwischen Stallspeed und Überlastung sehr klein wird. Dann hilft nur umfliegen.

 

Gruß

Ralf

[markusz]

Hier noch ein Bericht der BEA vom 30. Oktober 2012

http://www.bea.aero/en/enquetes/solemont/solemont.php

 

Gruss

Markus

[plastus]

hab in diesem thread viel gelernt, aber wüßte gerne gab es eigentlich nen abschliessenden bericht bzw weiß irgendwer was letzten endes herauskam?

[F-LSZB1]

Ist das der Schlussbericht ?

 

Detaillierte Ausführungen aber im Text nur in der Fussnote datiert !

 

Dokumenteigenschaften : Erstellt  21.12.2015 | 15:16:57

 

http://www.bea.aero/docspa/2012/hb-z120824/pdf/hb-z120824.pdf

 

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Alexandra

[fm70]

Ist das der Schlussbericht?

Ja, das ist der Schlussbericht. Wieder mal 7 Forumsseiten lang am Thema vorbeispekuliert.