24.08.2012 | PC-12 | Solemont | Absturz in Gewitter

[Gast Hans Fuchs]

Neuer Pressebericht

http://www.lalsace.fr/actualite/2012/08/28/l-avion-aurait-decroche-a-8000-m-et-plonge-a-plus-de-500-km-h

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Danke Hans.

 

Damit vertiefen sich die Parallelen zum Crash in Florida. Beide aus Reisehöhe und beide in Gewitternähe. Falls der Bericht so zutrifft, dürfte auch die VFR Story vom Tisch sein, wie erwartet.

[flyingcloud]

stimmt...man liest immer was anderes aber nicht vom Blitzschlag

Ich kann nicht erkennen, dass hier schon jemand Aussagen zur Unfallursache getätigt hätte. Und Urs hat ja z.B. geschrieben:

 

 

 

Und

 

 

 

Von Blitzschlag als Absturzursache ist oben eigentlich nirgendwo die Rede?

 

Ciao

Friedrich

[Danix]

Falls der Bericht so zutrifft, dürfte auch die VFR Story vom Tisch sein, wie erwartet.

 

VFR oder VMC?

[paraglider]

Neuer Pressebericht

http://www.lalsace.fr/actualite/2012/08/28/l-avion-aurait-decroche-a-8000-m-et-plonge-a-plus-de-500-km-hHans

Eine Kurzzusammenfassung für diejenige welche nicht französich können:

 

- die Unfallursache ist unbekannt

- eine Kollision mit einem andere Flugzeug wird ausgeschlossen

- das Flugzeug begann bei 8000m den descent

- ein 3 Meter grosses Stück einer Tragfläche wurde in Terres-de-Chaux gefunden

- ein Stück vom Winglet wurde 10Km vom Aufschlagort gefunden

- man geht davon aus das dass Flugzeug lange vor dem Aufschlag seine strukturelle Integräität verloren hat und desshalb abgestürzt sei

- das Flugzeug wäre mit über 500Km/h aufgeschlagen

 

Gruss Franc

 

NB: mit über 500Km/h in den Boden gerammt? Ist das überhaupt möglich bzw. wahrscheinlich?? Wird denn nicht der Luftwiederstand höher und somit TAS niedriger mit nur einer Tragfläche???

[gazpad]

Ein bisschen off-topic;

 

Beim Blick Artikel hielt ich die angegebenen 25'000 Gletscherlandungen noch für einen Tippfehler...

 

Da diese nun hier im französischen Artikel wieder auftauchen, stellt sich mir die Frage, ob schlechte Quellen verwendet wurden, oder ob diese Zahl tatsächlich stimmen kann? Das wären ja dann über 700 Landungen auf Gletschern pro Jahr bei geschätzten 35 Jahren Flugerfahrung?!?

 

Ist so etwas realistisch?

[Gast Hans Fuchs]

Ist so etwas realistisch?

Er war Gletscherfluglehrer. Pro Flugschüler müssen 250 Landungen vor der Prüfung absolviert werden, bei denen der Fluglehrer praktisch immer mit an Bord ist. 3 Flugschüler pro Jahr sind sicher denkbar.

 

Ausserdem hat er sehr viele Gletscherpiloten bei Refreshern, Umschulungen und Prüfungsflügen begleitet. Ich schätz, dass ich mit ihm bei 8 - 10 Flügen auch etwa 100 Landungen absolviert habe.

 

Jetzt aber zurück zum Thema.

 

Hans

[Tobias]

Eine Kurzzusammenfassung für diejenige welche nicht französich können:

 

- die Unfallursache ist unbekannt

- eine Kollision mit einem andere Flugzeug wird ausgeschlossen

- das Flugzeug begann bei 8000m den descent

- ein 3 Meter grosses Stück einer Tragfläche wurde in Terres-de-Chaux gefunden

- ein Stück vom Winglet wurde 10Km vom Aufschlagort gefunden

- man geht davon aus das dass Flugzeug lange vor dem Aufschlag seine strukturelle Integräität verloren hat und desshalb abgestürzt sei

- das Flugzeug wäre mit über 500Km/h aufgeschlagen

 

Gruss Franc

 

NB: mit über 500Km/h in den Boden gerammt? Ist das überhaupt möglich bzw. wahrscheinlich?? Wird denn nicht der Luftwiederstand höher und somit TAS niedriger mit nur einer Tragfläche???

 

Also Zerlegung in der Luft wegen Überschreiten der Vne?

 

Wie kann ein Flugzeug in eine solche Situation geraten? Oder anders gefragt, wie kann der Pilot es zulassen, dass diese Situation eintritt? Was hätte er dagegen tun können? Ich weiss, sind etwas hypothetisch diese Fragen...

 

Und ab wann tritt wirklich die Gefahr ein, die strukturelle Integrität zu verlieren? Wirklich schon im gelben Bereich bei Turbulenzen? Oder ansonsten sobald der rote Strich überschritten wird? Ist die Gefahr dann schon reell oder hat der Hersteller da noch Reserven eingebaut?

 

Sind ein bisschen viele Fragen... aber ich habe das zum Glück natürlich noch nie persönlich erlebt... wohl fast niemand nehm ich an.. daher nimmt es mich wunder, merci.

[bleuair]

Tobias, es heisst nicht, der Flieger sei 500km/h Reise geflogen. Er sei mit dieser Speed eingesteckt. Und selbst wenn, 500km/h entsprechen der max. Reisespeed des PC-12.

[Heiri_M]

Und ab wann tritt wirklich die Gefahr ein, die strukturelle Integrität zu verlieren? Wirklich schon im gelben Bereich bei Turbulenzen? Oder ansonsten sobald der rote Strich überschritten wird? Ist die Gefahr dann schon reell oder hat der Hersteller da noch Reserven eingebaut?

 

.

 

Bei stark böigem Wetter würde ich die Maneuvering Speed Va nicht wesentlich überschreiten. Bei dieser kann, soviel ich weiss, auf maximal soviel g aufgebaut werden, wie das Flugzeug zugelassen ist. Es sackt dann durch. Anfangs gelben Bereich können evtl. mehr g aufgebaut werden als das Flugzeug aushält. Ich weiss aber nicht, ob dies irgendwie definiert ist.

[solaris007]

Tobias, es heisst nicht, der Flieger sei 500km/h Reise geflogen. Er sei mit dieser Speed eingesteckt.

 

der artikel sagt, dass die reisegeschwindigkeit mit 500 km/h konzipiert sei, und er mit mehr als 500 runtergekommen sei.

 

obwohl ich mir nicht vorstellen kann wie diese speed nach dem auseinanderbrechen gehalten wird.

[solaris007]

Wie kann ein Flugzeug in eine solche Situation geraten? Oder anders gefragt, wie kann der Pilot es zulassen, dass diese Situation eintritt?

 

eingangs dieses threads wurden mögliche theorien genannt, z.b. autopilot der updraft zu kompensieren versucht, ausfall avionik durch blitzschlag, etc. ich glaube auf jedenfall nicht, dass der pilot es "zuliess", sondern entweder überfordert war, die fluglage nicht identifizieren konnte, oder aber einfach keine chance hatte was zu tun.

 

Und ab wann tritt wirklich die Gefahr ein, die strukturelle Integrität zu verlieren? Wirklich schon im gelben Bereich bei Turbulenzen? Oder ansonsten sobald der rote Strich überschritten wird? Ist die Gefahr dann schon reell oder hat der Hersteller da noch Reserven eingebaut?

 

hersteller bauen reserven ein, ja. hat jemand einen Velocity vs. Load Factor Chart der PC-12 zur hand?

[Danix]

Da diese nun hier im französischen Artikel wieder auftauchen, stellt sich mir die Frage, ob schlechte Quellen verwendet wurden, oder ob diese Zahl tatsächlich stimmen kann? Das wären ja dann über 700 Landungen auf Gletschern pro Jahr bei geschätzten 35 Jahren Flugerfahrung?!?

 

Ist so etwas realistisch?

 

meinst du zu viel oder zu wenig?

 

Gletscherfliegen funktioniert ein bisschen anders als "normales" Fliegen: Da übt man manchmal ein Dutzend Mal, bis der Flieger endlich zum Stehen kommt. Nicht zum Stehen kommen bedeutet ein weiterer Start: Du landest gegen den Anhang (ansteigende Bergflanke), im richtigen Moment musst du dann das Flugzeug quer zur Hanglage stellen, sonst gleitet das Flugzeug wieder den Abhang runter, und dann startest du noch einmal, und das Spiel beginnt von vorne. Natürlich gibt es auch "normale" Landungen auf einem flachen Gletscher.

 

So kommen an einem schönen Tag in den Bergen locker zwei Dutzend Landungen zustande. Deshalb verlangt das Bazl wohl auch so viele davon.

 

Dani

[Gast Hans Fuchs]

Dani

 

Das ist off topic und auch falsch. Siehe mein Posting von 14.40 dazu. Nur ganz selten gelingt es nicht, den Flieger am Hang anzuhalten.

 

Bitte zurück zum Thema.

 

Hans

Präsident Schweizer Gletscherpiloten

[Danix]

Hans, natürlich ist es off topic. Dir als alter Fuchs gelingt es wahrscheinlich jedes Mal, am Hang anzuhalten. Dem Schüler vielleicht nicht. Deshalb kann das ein paar Mal dauern, bis es gelingt. Deshalb habe ich den "Laien" versucht, die grosse Anzahl von Landungen zu erklären. Herr Präsident, ich überlasse Ihnen das Wort.

[pawul]

Neuer Pressebericht

http://www.lalsace.fr/actualite/2012/08/28/l-avion-aurait-decroche-a-8000-m-et-plonge-a-plus-de-500-km-h

 

Hans

 

Auf dem Foto sehen wir das "weibliche Opfer". Dies entspricht jedoch nicht dem tatsächlichen Opfer! Wie kommen die Medien darauf, einfach ein Foto auszuwählen, ohne 100-prozentig sicher zu sein, dass es sich auch tatsächlich um das Opfer handelt?! Schlimm ...

[huskymartin]

Ich kann mir vorstellen, wie das abgelaufen ist. Sowas darf aber nicht vorkommen!

 

Ob es die Totgesagte in Lausanne wohl mitbekommen hat? Auf ihrer FB Seite sieht man nichts, dafür als Titelbild einen Friedhof..............

 

Gruss

 

Martin

[Chipart]

Die Vo (Maximum operating maneuvering speed) ist zwischen 120 und 163 kt abhängig vom Gewicht. Da sie wahrscheinlich auf dem Heimweg kurz vor dem Ziel relativ leicht unterwegs waren also ziemlich langsam für so einen Flieger...

 

Dennoch ist es für mich kaum vorstellbar, dass ein so erfahrener Pilot in schwerem Wetter ohne sonstiges technisches Problem schneller als Vo geflogen ist.

 

Florian

[DaMane]

Die Vo (Maximum operating maneuvering speed) ist zwischen 120 und 163 kt abhängig vom Gewicht. Da sie wahrscheinlich auf dem Heimweg kurz vor dem Ziel relativ leicht unterwegs waren also ziemlich langsam für so einen Flieger...

 

Dennoch ist es für mich kaum vorstellbar, dass ein so erfahrener Pilot in schwerem Wetter ohne sonstiges technisches Problem schneller als Vo geflogen ist.

 

Florian

 

Bist Du sicher, daß diese Werte nicht aus dem Cirrus Handbuch entnommen sind? 120 KIAS ist ja schon fast auf C-172 Niveau. Ich dachte, eine PC-12 bewegt sich da in einer anderen Liga?

 

Gruß

Manfred

[ArcticChiller]

Vno - Normal operating range

Va - Maneuvering speed

 

Die Vno ist das Ende der green arc. Die Va hingegen ist variabel, wie du richtig sagst, und daher auch nicht auf dem ASI eingezeichnet. Da die Va einiges tiefer sein kann als die Vno, genügt es nicht, einfach langsamer als die Vno zu fliegen. Aber das war wohl nicht das einzige Problem, das der Pilot bedenken musste in solchem Wetter.

[DaMane]

Aber das war wohl nicht das einzige Problem, das der Pilot bedenken musste in solchem Wetter.

 

Bei einem Piloten mit diesem riesigen Erfahrunghintergrund, wie er hier im Forum beschrieben wurde, halte ich solch' grobe handwerkliche Schnitzer für fast ausgeschlossen.

 

Gruß

Manfred

[Gast Hans Fuchs]

in solchem Wetter.

Wissen wir denn in welchem Wetter?

 

Urs Wildermuth, oder sonst ein Metreologe, kannst Du rausfinden, wo die Tops der Störung gewesen sind?

 

Hans

[Danix]

Die Va ist hier relativ unerheblich. Sie ist definiert mit der Geschwindigkeit, bei der man vollen Steuerausschlag geben kann, ohne dass das Flugzeug zerbricht. Wieso sollte er auch bei diesem Wetter das tun?

 

Was und wie es passiert ist werden wir wohl nie herausfinden, es dürfte ziemlich sicher wegen einer Gewitterwolke passiert sein.

[DaMane]

Was und wie es passiert ist werden wir wohl nie herausfinden, es dürfte ziemlich sicher wegen einer Gewitterwolke passiert sein.

 

 

Zumindest das scheint mit großer Wahrscheinlichkeit zutreffend zu sein. Vor allem, wenn man die Parallelen zu dem Fall in Florida berücksichtigt.

Eine unentdeckte Strukturschwäche sollte man bei einem so modern entwickelten Flugzeug ebenfalls ausschließen können. Sonst blieben eigentlich nur noch Autopilot/Flugregelsysteme übrig im Kreise der üblichen Verdächtigen. Aber auch hier sollte heutzutage schon vom Design her ausgeschlossen sein, daß der AP ein Flugzeug so extrem vertrimmen kann, daß es sich bei dessen (unkontrollierter) Abschaltung zwangsläufig zerlegen muß.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Bist Du sicher, daß diese Werte nicht aus dem Cirrus Handbuch entnommen sind? 120 KIAS ist ja schon fast auf C-172 Niveau. Ich dachte, eine PC-12 bewegt sich da in einer anderen Liga?

 

Ja, da bin ich sicher! Die ganzen grossen Einmots mit langen Flaechen haben, wenn sie leicht sind, irrsinnig niedrige Vo. Die Malibu Meridian hat bei Leergewicht unter 110 kts.

 

Die zitierten PC-12 Daten sind aus einem Handbuch von 2008.

 

Gruss,

Florian