24.08.2012 | PC-12 | Solemont | Absturz in Gewitter

[HaPe]

Ich frage mich, ob die PC12 unter Umständen genau das gleiche Problem hat. Diese zwei Unfälle sind jedenfalls nach erstem Ansehen zu gleich um ignoriert zu werden. Ich wäre nicht überrascht, wenn hier eine ähnliche Aktion folgen würde wie bei der Malibu.

Welches Problem denn? Dass sich ein Flieger möglicherweise zerlegen kann, wenn er ausserhalb der Design-Limiten betrieben wird, was bei allen 7 Malibu Breakup's zutraf (wohl auch der PC12 über Florida), im vorliegenden Fall aber noch gar nicht erwiesen ist? Der KFC-150 AP in der Malibu wurde jedenfalls von der FAA genauestens untersucht, mit dem Resultat, dass keine Fehler/Mängel gefunden und sämtliche gängigen Vorschriften eingehalten wurden. Deshalb wurde auch die Idee eines Type Ratings für die Malibu wieder fallen gelassen. Vielmehr wäre ein intensives AP Training von Nutzen, damit man dieses System, dessen Arbeitsweise und Wirkung in unterschiedlichsten Situationen wirklich durch und durch versteht - anstatt bloss etwas Manual lesen und dann "learning by doing" – wovon ich mich (leider) auch nicht ausnehme.

 

Ich hoffe dass die Unfallaufklärung uns hilft mehr dieser Unfälle zu vermeiden.[/Quote]

Dazu braucht es nicht zwingend einen Unfallbericht - sprich, hilf dir selbst. Das Risiko lässt sich schon heute massiv senken, indem man z.B. Gewitter einfach grossräumig umfliegt, oder auf einen Alternate ausweicht, bis das Gröbste vorbei ist. Das machen auch die grossen Airliner, wie man in den verg. Tagen um LSZH oft beobachten konnte.

[Hausi122]

wenn die Zeitungsmeldung des Blattes, welches im Post #49 aufgeführt ist, zutrifft, dass ein ca. 1 x 3m grosses Flügelstück mehr als 1km vom Hauptwrack entfernt aufgefunden wurde, wird ein struktureller Schaden inflight schon wahrscheinlicher.

http://www.lalsace.fr/actualite/2012/08/27/crash-aerien-dans-le-doubs-un-bout-d-aile-retrouve-a-1-km

 

Hausi

[Urs Wildermuth]

Hausi,

 

auch das wäre eine Parallele zum Florida Unfall.

 

Die Frage ist wirklich, war der VFR unterwegs und wenn ja, wie? On top? Unter dem Wetter? Kann ich fast nicht glauben.

[plastus]

weiß denn inzw jmd genaueres?

[fm70]

weiß denn inzw jmd genaueres?

Nein. Aber erfahrungsgemäss wird das niemanden daran hindern, wildeste Theorien aufzustellen.

[plastus]

fakten wären mir lieber als theorien... hätte ja sein können, daß inzw zb die inhalte des notrufs o.ä. bekannt sind, oder was an den bislang genannten behauptungen bestätigt oder widerlegt wurde..

[Volume]

Einwirkungen von Blitzen wurden intensiv erforscht und getestet. Ein Metallflugzeug ist ein faradayischer Käfig, weshalb Insassen von Blitzen geschützt sind.

Das ist allerdings nur die halbe Wahrheit. Die Insassen sind in der Tat vor der direkten Einwirkung des Blitzes Geschützt, eine Metallkabine (selbst ein Stahtrohrgerüst) leitet den Blitzstrom um die Insassen herum. Aber entlang des sonstigen Weges kann ein Blitz sehr viel kaputt machen, so dass das Flugzeug trotzdem unfliegbar wird. Deshalb sind in allen Flugzeugen (auch in solchen aus Metall) viele Blitzschutzeinrichtungen, zumeist Erdungs"kabel" aus geflochtenem Kupfer, verbaut. Insbesondere an den Steuerflächen zur Überbrückung der Lager, aber auch zur Überbrückung von Steuerseilen, Rohrleitungen etc. Der einfachste Weg für den Strom würde sonst zu oft über kritische Bauteile wie Ruderlager oder Steuerungselemente führen.

Hier kann man nachlesen was passiert, wenn der Blitz in ein nicht geschütztes Kunstoffsegelflugzeug einschlägt.

Die PC-12 sollte aber, wie jedes IFR zugelassene und entsprechend getestete Muster, ausreichend Blitzschutz eingebaut haben, um nicht von den direkten Folgen eines Blitzeinschlags zum Absturz gebracht zu werden.

 

Gruß

Ralf

[Touni]

@Friedrich

 

Ernsthaft, wie wahrscheinlich ist dieses Szenario? Wer fliegt mit einer PC12 VFR bei diesem Wetter in irgendwelche Täler oder wer fliegt mit einer Turbine extra tiefer um läppische Airway-Gebühren zu sparen, welche durch den höheren fuel flow bei weitem übertroffen werden?

 

Meiner Meinung waren sie eher seit einigen Minuten im Sinkflug auf auf über FL150 unterwegs.

 

Was auch immer passiert sein mag, mich bringt es wieder in Richtung "good airmanship". Ich kann mir sagen, dass passiert mir schon nie, aber darauf will ich mich nicht verlassen. Wie erreicht man ein hohes Level an "good airmanship" - vor allem wenn man meistens als single pilot unterwegs ist? Begriffe wie judgment, situational awareness, proficiency, skills, usw. sind ja schön und gut, aber gibt es irgendeine Methode oder Weg sich diese Eigenschaften richtig anzueignen?

 

Sagen wir mal, ich fliege mit einer Piper Arrow schnell ins Ausland und bin bei der W/B-Berechnung 10 kg über dem MTOW. Soll ich in diesem Zustand nicht starten? Man weiss, dass diese 10 kg nichts ausmachen können, aber wo setzt man die Grenze? Am besten konsequent!

 

Wäre es mal gut, sich analog "commercial/airline ops" ein OPS Manual zusammenzustellen, an welchen man sich in jeden Fall hält?

[DaMane]

Dazu braucht es nicht zwingend einen Unfallbericht - sprich, hilf dir selbst. Das Risiko lässt sich schon heute massiv senken, indem man z.B. Gewitter einfach grossräumig umfliegt, oder auf einen Alternate ausweicht, bis das Gröbste vorbei ist. Das machen auch die grossen Airliner, wie man in den verg. Tagen um LSZH oft beobachten konnte.

 

Das mit den großen Airlinern stimmt auch nicht immer. Ich erinnere mich an einen Flug (als PAX) von MUC nach IBZ mit einer Zwischenlandung in STR, um weitere PAXe aufzunehmen. Für den Schwarzwald und den Stuttgarter Raum waren teils heftige Gewitter vorhergesagt, und ich war zumindest 'neugierig' auf den Flugverlauf. Der Anflug erfolgte von Westen, mehr oder weniger VFR-Korridoren zwischen den Wolkentürmen folgend, aber mit relativ geringen Abständen dazu. Die Luft war absolut turbulenzfrei mit glasklarer Sicht. Ich habe fest drauf vertraut, daß der Käpt'n vorne im Cockpit weiß was er tut und die Lage einschätzen kann, und den Flug wirklich genossen.

 

Gruß

Manfred

[piloti]

Sagen wir mal, ich fliege mit einer Piper Arrow schnell ins Ausland und bin bei der W/B-Berechnung 10 kg über dem MTOW. Soll ich in diesem Zustand nicht starten? Man weiss, dass diese 10 kg nichts ausmachen können, aber wo setzt man die Grenze? Am besten konsequent!

 

Sali

 

Und genau deshalb ist in diesem Fall ein Start auf jeden Fall zu unterlassen. Erstens ist das AFM (insb. Kapitel Limitations) die Bibel des Piloten und keine grobe Richtlinie. Zweitens hört gutes Airmanship schon beim Wort "schnell" in deinem Beispiel auf... Fliegen ist genügend komplex, anspruchsvoll und risikoreich ohne überschittene Limiten und grossen Zeitdruck.

 

Ich möchte hier auf keinen Fall Bezug zum Unfall nehmen. Grundsätzlich ist gutes Airmanship, wenn man nicht bloss Massnahmen in Betracht zieht (Briefing, Theorie...), sondern ebendiese auch umsetzt im <richtigen> Moment. Zu wissen was nun gut wäre und es dann auch zu tun zum Zeitpunkt X, dazwischen liegen Welten. Zu viele andere äussere Einflusse lenken ab (Zeitdruck, finanzielles, Pax, Wetter, Reputation etc.).

 

Wie gesagt: Grundsätzliche Aussage und KEIN BEZUG zum vorliegenden Unfall.

[Gast Hans Fuchs]

Moderator Mode ON

 

bitte beim Thema bleiben.

 

Hans

 

 

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[mds]

fakten wären mir lieber als theorien... hätte ja sein können, daß inzw zb die inhalte des notrufs o.ä. bekannt sind, oder was an den bislang genannten behauptungen bestätigt oder widerlegt wurde..

Der Funkverkehr mit der HB-FPZ ist zumindest teilweise bei LiveATC verfügbar:

 

http://www.liveatc.net/archive.php?m=lsgg beziehungsweise http://archive-server.liveatc.net/lsgg/LSGG-Aug-24-2012-1530Z.mp3

 

Martin

[Chipart]

Deshalb wurde auch die Idee eines Type Ratings für die Malibu wieder fallen gelassen.

 

Nur der Vollständigkeit halber: In EASA-Land ist die Malibu TR-pflichtig. Und um auf die Frage von Urs weiter unten zu antworten: Ja, HPA auch.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Welches Problem denn? Dass sich ein Flieger möglicherweise zerlegen kann, wenn er ausserhalb der Design-Limiten betrieben wird, was bei allen 7 Malibu Breakup's zutraf (wohl auch der PC12 über Florida), im vorliegenden Fall aber noch gar nicht erwiesen ist? Der KFC-150 AP in der Malibu wurde jedenfalls von der FAA genauestens untersucht, mit dem Resultat, dass keine Fehler/Mängel gefunden und sämtliche gängigen Vorschriften eingehalten wurden.

 

Nach der Untersuchung hat man dies rausgefunden. Die FAA, die ja sonst eher nicht zur Panik neight, fand jedoch die Serie signifikant genug, um eine Review anzuordnen.

 

Deshalb wurde auch die Idee eines Type Ratings für die Malibu wieder fallen gelassen.

 

Nicht hierzulande, in Europa ist die Malibu soviel ich weiss TR pflichtig oder verlangt zumindest ein zusätzliches Class Rating. (HPA?)

 

 

Vielmehr wäre ein intensives AP Training von Nutzen, damit man dieses System, dessen Arbeitsweise und Wirkung in unterschiedlichsten Situationen wirklich durch und durch versteht - anstatt bloss etwas Manual lesen und dann "learning by doing" – wovon ich mich (leider) auch nicht ausnehme.

 

Um ein Problem zu lösen muss es als solches erkannt werden. Otmar berichtet hier eindrücklich davon, was passiert, wenn man diesen Flieger mit dem 1000 fach bewährten KFC 150 einfach weiterfliegen lässt. Etwas in dieser Art kann durchaus auch hier signifikant sein.

 

Jeder Pilot, der PC12 fliegt wird brennend interessiert sein, ob es zwischen diesen 2 Unfällen Parallelen gibt und wenn ja was diese sind. Im eigenen Interesse. Geht mir genau so. Vor allem dann, wenn in einem Fall ein sehr erfahrener Pilot dabei betroffen ist.

[solaris007]

Der Funkverkehr mit der HB-FPZ ist zumindest teilweise bei LiveATC verfügbar

 

bei 26:19 scheint die PC12 nach der minimum altitude zu fragen und der controller stellt fest dass die maschine im descent ist. es scheint also nicht als ob VFR durch die täler gekrochen wurde. es gäbe dann wohl auch kaum grund auf Genf Radar zu sein.

[Touni]

bei 26:19 scheint die PC12 nach der minimum altitude zu fragen und der controller stellt fest dass die maschine im descent ist. es scheint also nicht als ob VFR durch die täler gekrochen wurde. es gäbe dann wohl auch kaum grund auf Genf Radar zu sein.

 

Vielleicht dachte er über ein IFR-Pickup nach? Einfacherweise wird der auch direkt beim zuständigen radar controller requested.

[solaris007]

Vielleicht dachte er über ein IFR-Pickup nach? Einfacherweise wird der auch direkt beim zuständigen radar controller requested.

 

das ist natürlich eine möglichkeit. die tatsache dass der controller ("überrascht") einen descent feststellt, lässt mich vermuten dass sie bereits radar guided, IFR über der minimum altitude waren.

[malibuflyer]

bei 26:19 scheint die PC12 nach der minimum altitude zu fragen und der controller stellt fest dass die maschine im descent ist. es scheint also nicht als ob VFR durch die täler gekrochen wurde. es gäbe dann wohl auch kaum grund auf Genf Radar zu sein.

 

Diesen Sinkflug (wenn er tatsächlich so stattgefunden hat) kann ich überhaupt nicht verstehen. Wenn man sich die Radarbilder (Blitzortung) ansieht, handelte es sich um ein relativ schmales Band, das sicher auch vor dem Abflug in Belgien als solches zu erkennen war.

In diesem Fall kann das Rezept doch nur lauten, so hoch wie möglich darauf zuzufliegen - nur von dort hat man den Überblick, wo man zwischen einzelnen Türmen durchkommen kann. Die PC12 ist ja für FL300 approved. Hinter der Gewitterlinie wäre Zeit genug für einen Sinkflug nach Saanen - und wenn es notwendig ist, bleibe ich bis zum Platz in dieser Höhe, wenn die Vorhersage dort eine Bewölkung verspricht, wo man sich in 360s "abseilen" kann. Und sonst zum Alternate. Aber am minimum IFR-Level in ein Gewitter einfliegen....

[malibuflyer]

Nach dem "minimum Altitude" fragt man den Controller, wenn man nicht sicher ist, ob beim dort notwendigen Übergang IFR/VFR auch VMC-Bedingungen gegeben sind.

[solaris007]

Diesen Sinkflug (wenn er tatsächlich so stattgefunden hat) kann ich überhaupt nicht verstehen.

 

ich denke es war bereits der "finale", unbeabsichtigte descent. die weiteren aufrufe von genf blieben auf jeden fall erfolglos. vielleicht hatte der pilot noch hoffnung aufzufangen und hat nach dem minimum gefragt. ich kann mir ebenfalls nicht vorstellen absichtlich zu IFR/VFR zu wechseln an dortiger stelle unter gegebenen bedingungen.

[spacy]

Diesen Sinkflug (wenn er tatsächlich so stattgefunden hat) kann ich überhaupt nicht verstehen. Wenn man sich die Radarbilder (Blitzortung) ansieht, handelte es sich um ein relativ schmales Band, das sicher auch vor dem Abflug in Belgien als solches zu erkennen war.

In diesem Fall kann das Rezept doch nur lauten, so hoch wie möglich darauf zuzufliegen - nur von dort hat man den Überblick, wo man zwischen einzelnen Türmen durchkommen kann. Die PC12 ist ja für FL300 approved. Hinter der Gewitterlinie wäre Zeit genug für einen Sinkflug nach Saanen - und wenn es notwendig ist, bleibe ich bis zum Platz in dieser Höhe, wenn die Vorhersage dort eine Bewölkung verspricht, wo man sich in 360s "abseilen" kann. Und sonst zum Alternate. Aber am minimum IFR-Level in ein Gewitter einfliegen....

 

Hallo

 

Nur zur Info.

PC12 ist bis FL290, da aber kein RNAV FL280

 

Lg Christian

[malibuflyer]

Hallo

 

Nur zur Info.

PC12 ist bis FL290, da aber kein RNAV FL280

 

Lg Christian

 

Du meinst RVSM (Reduced Vertical Separation Minima). Das ist richtig. Laut Werksangaben darf sie jedenfalls bis FL300 hinauf (hängt mit der Druckkabine zusammen bzw. dem Differenzdruck).

Wenn ich "due to weather" hoher als 270 will und das flugzeugseitig auch kann, dann informiere ich den Controller hierüber - er muss dann halt dafür sorgen, dass kreuzender Verkehr den 2.000 ft-Abstand einnimmt. Alles ist möglich, wenn's bloß der Sicherheit dient....

[spacy]

Sorry, meinte auch RVSM.....

Habe mich verschrieben ;-)

 

Lg christian

[Urs Wildermuth]

Zum Tape:

 

Da sind diverse Stationen drauf. Ich denke, den Emergency Call, der da erwähnt wird, ist nicht drauf, erst was danach kam. Ich höre die PZ selber nur zweimal. Wenn da ein Notruf per se war, dann ist der nicht auf dem MP3.

 

23:20 HPZ: "vectors direct Saanen and request lower PZ" (tönt normal)

 

25:50 RDR: "HPZ, Geneva?"

26:07 RDR: "HPZ, Geneva?"

26:19 RDR: "Hotel Papa Zulu, I see you descending, are you VMC or IMC?"

26:25 HPZ: "total IMC"

26:31 RDR: "OK, HPZ the minimum altitude at your position should be something like 5000 ft, I have no information about it".

27:07 RDR: "PZ?"

27:31 RDR: "HPZ, Geneva?"

 

Die Frage ist, welche Frequenz war das? INFO? Delta? Radar?

 

Ich denke, hier war die Emergency bereits im vollen Progress.

[HB-EDY]

...hier noch Meteo-Radarbilder vom 24.8. um 18 Uhr meiner Kollegen vom Schweiz. Sturmforum

 

http://www.meteoradar.ch/forum/viewtopic.php?f=2&t=8347&p=153471#p153471

 

und sicher hat wohl das Meteo wiedermal eine Rolle gespielt...aber das sind nur meine Vermutungen...

 

salve

Edy