18.08.2012 | UA96 | B752 | Newark | Reifenplatzer bei T/O, Triebwerksschaden, Umkehr

[philimz]

N- tv berichtet:

 

Eine Maschine der US-Fluggesellschaft United Airlines hat wegen eines technischen Problems an einem Triebwerk nach dem Start am Samstagabend wieder zum New Yorker Flughafen Newark zurückkehren müssen.

Wie der lokale Fernsehsender WABC berichtete, landete die Boeing 757, die mit 173 Menschen an Bord nach Berlin fliegen sollte, sicher in Newark (US-Bundesstaat New Jersey). Die Fluggesellschaft erklärte in einer Mitteilung, sie arbeite daran, die Passagiere an ihre Zielorte zu bringen.

Eine Augenzeugin hatte WABC berichtet, sie habe Flammen gesehen. Die Maschine musste aus Sicherheitsgründen vor der Landung Kerosin verbrennen.

dpa

[N251AY]

http://avherald.com/h?article=4547f10a&opt=0

[Danix]

Ui, zwei rote Motoren und haben noch ein bisschen Fuel verbraten. Die haben aber Nerven, ich glaube die hätte ich nicht...

[niemand]

Ui, zwei rote Motoren und haben noch ein bisschen Fuel verbraten. Die haben aber Nerven, ich glaube die hätte ich nicht...

 

Nun, sie sagten kurz darauf dass der eine nicht mehr heiss war, aber eben ....

 

Koennt ihr euch noch erinnern, die QF 380? Die hatten einen Topf der expoldierte, ein Loch im Fluegel, zwei andere Toepfe reagierten nicht, sie konnten nicht Moscht ablassen und liefen langsam "out of trim" und sie flogen locker fast 3 Stunden um 52 ECAMs abzuarbeiten .....

 

Da hatte ich dieselben Bedenken, aber erneut eben: Sie alle kriegten einen Orden!

 

Es ist schwer im Nachhinein zu beurteilen wie gefaehrlich eine Situation ist, oder im Moment beurteil werden kann.

[Danix]

ja, stimmt schon. Der Unterschied ist dass QF 32 einen Engine Failure (zwar uncontained) von vieren hatte, während diese B757 zwischenzeitlich alle beide Triebwerke faul aussahen.

 

Es gibt grundsätzlich unterschiedliche Handlungsweisen bei Teilausfällen gegenüber Totalausfällen. Wenn alle Triebwerke kaputt gehen, wird keines abgestellt, denn keiner kann sagen, welches jetzt noch funktioniert. Sie müssen herhalten "bis zum bitteren Ende".

 

Bei einem 4-mot, wo sich ein Triebwerk zerlegt, hat man alle Zeit der Welt, um seine Checklisten zu machen. Die Löcher im Rumpf werden sich nicht vergrössern, es hat genügend Sprit an Bord, es kann nicht (viel) schlimmer kommen. Da ist Ruhe gefragt und erste Analyse.

 

Wenn aber 2 Motoren bei einem 2-Mot defekt sind, gibt es kein Holding: Steigflug, Gegenanflug, Landung. Fertig.

 

Gut möglich, dass das andere Triebwerk nur überhitzte, weil sie mehr Leistung geben mussten (Maximum Continous Thrust, maximale Dauerleistung im Fall von 1-Mot-Betrieb), und sie dies evtl sogar wussten aus ihren Unterlagen. Trotzdem würde ich da nicht spassen. Da würde ich einfach quick and dirty landen, keine Schönheitskonkurrenz gewinnen wollen.

 

Dani

[FalconJockey]

Finde ich auch seltsam, nach einer solchen Beschädigung noch für mehr als eine Stunde im Holding zu sitzen. Die Flugzeuge kriegen "overweight landings" problemlos hin, benötigen hinterher halt eine kurze Inspektion. Ich hätte es einfach anders gemacht.

[DaMane]

Es ist schwer im Nachhinein zu beurteilen wie gefaehrlich eine Situation ist,.....

 

Objektiv betrachtet müßte es doch eigentlich umgekehrt sein?

 

Manfred

[Danix]

Eine Overweight Landung wird es ja wohl eh, auch nach einer Stunde Holding. Meistens muss man schon mehr als 2/3 seiner Reise absolviert haben, bis man ans Landegewicht kommt. Weiss aber nicht genau wie das bei der 757 ist und wenn sie evtl leer ist. Diese Flieger haben meistens keine Fuel-Dumping-Einrichtung.

[niemand]

Ich bin ja grundsätzlich einverstanden mit euch! Ich bin auch mehrheitlich der Ansicht, dass wenn wichtige Teile kaputt sind, man relativ schnell zu landen versuchen sollte. Das gilt aber auch für 4-Löchrige und Airbusse! 4 Treiber helfen kaum besser als 2 bei Verlust der Kontrolle (bspw. out of CG).

 

.... und Manfred: Zitiere mich bitte vollständig, dann macht's Sinn.:005:

 

 

(aber wir spielen alle etwas 'monday morning quarterback' hier)

[Danix]

Ja, David, stimmt. Aber der CG (Schwerpunkt) der QF32 war noch nicht ausserhalb des Limitis und bei vollem Gewicht hätte die Gefahr des Pisten-Überschiessens bestanden. Also da haben die einen guten Mittelweg gefunden. Ich hätte es vielleicht auch etwas schneller gemacht als die Australier, aber so sind die nun mal, Procedure is king!, und der Erfolg hat ihnen recht gegeben.

[niemand]

und der Erfolg hat ihnen recht gegeben

 

Stimmt, wie bei der UA.

[Danix]

stimmt. Wenn jemand heil runterkommt kann man ihm kaum einen Vorwurf machen.

 

Ich hätte es trotzdem anders gemacht.

[Patrik Wedam]

Wieviel Sinn macht es eigentlich

 

- mit einer 752 Transatlantik zu fliegen

 

- bei nahezu MTOW auf der 11 zu starten...

[Volume]

Wer fragt nach Sinn ?

Wieviel Gewinn mache ich mit einer 752 auf der Transatlantikroute und wieviele Flugminuten spare ich, wenn ich eastbound nach Osten raus starte ?

 

Gruß

Ralf

[jmmy]

stimmt. Wenn jemand heil runterkommt kann man ihm kaum einen Vorwurf machen.

 

Ich hätte es trotzdem anders gemacht.

 

Also als ganz normaler paxe wäre ich doch wirklich viel lieber bei Dani "im stübli" vorne. Runter und dies aber dalli. Ein extrem hartes landing nehme ich dabei gerne in kauf..

 

Übrigens: Hier kommt mir (wieder) SR111 in den Sinn..

 

gruss

alessandro

[cloudsurf]

Klar kann man ne Overweight Landing machen, was mich hier aber auch etwas überlegen lassen würde ist der Reifenschaden und dessen Beitrag zur Landung. Ich kenne die 757 von den Performance Daten her nicht, aber könnte mir vorstellen ein Nordatlantik Flug ist ausgereizt vom Gewicht her.