Ryanair Fuel Emergency

[FalconJockey]

Kam die LAN aus Chile oder war es der Flug aus Frankfurt? Wissen wir nicht, oder habe ich den Text zu schnell gelesen? Wenn sie aus FRA kamen....

 

Und das mit den realistischen/nahen Alternates ist das andere Argument, darauf kam ich noch gar nicht. Ich bin mal wegen Nebel zu einem Platz nördlich von Madrid diverted, nach 45 Minuten im Holding.

[Hunter58]

Die LAN kam aus FRA...

 

Also um genau zu sein haben die Lotsen so ziemlich das Ganze am Hals. Die Erfahrung dass man Aufgrund der gezeigten Inkompetenz die 30 min extra braucht muss man zuerst haben. 20 min Reserve fuer unvorgesehenes als Contingency sind bei den meisten Airlines das maximum heutzutage.

 

Allerdings hatte der Flieger von Ryanair 8 minuten extra. Wir wissen nicht ob da nicht schon company fuel MAD eh schon drin war, wir wissen nur dass er noch extra 8 min mitgenommen hat, um aufzurunden.

 

Bevor man laestert muesste man schon die genaue Zusammensetzung der Fuelberechnung kennen, nicht nur den extra-Teil.

[Wolkenschieber]

Können wir das mit den ukrainischen Massagen "vertiefen"?

[Hunter58]

Totaler Quatsch, Richi. Bei den meisten Airlines entscheidet der PIC abschliessend ungefragt und ohne weitere Rechtfertigung über die Fuelmenge. Man muss aufhören mit der Mär, dass das was die Lowcoster machen Industry-Standard oder Best-Practice ist. Ist es nämlich nicht!

Wieviele Airlines hast Du schon von innen gesehen um diese Aussage machen zu können? Ich garantiere Dir dass bei einem FAA Carrier der PIC dem Dispatcher einen Grund angibt warum er mehr Fuel will. Und ich kenne einige andere Carrier wo das auch der Fall ist. Als OPS-Verantwortlicher würde ich das auch wissen wollen, und sei es um den Dispatchern auf die Finger klopfen zu können. Ich möchte das Unternehmen sehen bei dem jemand mehrere Tausender ausgeben darf ohne dies zumindest zu begründen.

 

1. Ryanair fliegt aus Kostengründen ohne Acars durch die Gegend. Dies bedeutet, dass man im Cockpit es wesentlich schwerer hat, up-to-date zu sein, was um einen herum gerade passiert Wetter-mässig. Dies ist das 1. Mosaiksteinchen bei diesen Vorfällen und eindeutig Ryanairs Verantwortung.

Vielleicht. Vielleicht auch nicht, denn die ACARS Information ist dieselbe wie aus den VOLMETs und ohne korrekte Basis der Meteo-Leute auch nichts wert.

 

2. Ryanair unterhält Tabellen, wer am wenigsten Sprit verbraucht. Da Extra-Fuel den Vebrauch erhöht, beeinflussen diese Tabellen das Tank-Verhalten, Druck wird subtil ausgeübt auf die verantwortlichen Flugzeugführer. Diesem Druck zu widerstehen ist nicht wirklich möglich, wenn du im Stundenlohn angestellt bist. Dies ist das 2. Mosaiksteinchen und eindeutig Ryanairs Verantwortung.

Jeder Carrier unterhält Tabellen über den effektiven Spritverbrauch. Die werden vielleicht nicht ans schwarze Brett gehängt und mit der einzelnen Crew relationiert, aber es gibt sie. Anders ist die heutige Feinjustierung der Planungssoftware pro Triebwerk (!) gar nicht machbar. Bei einigen FMSen zeigt es dies sogar an, bei anderen wird der Flugzeugmix angezeigt.

 

3. Die Diversions wurden alle sehr spät von SW-des Platzes begonnen, mit quasi Minimum-Diversion-Fuel, obwohl das Diversion-Fuel von einem anderen Ausgangspunkt berechnet wurde. Es wurde auch vergessen zu berücksichtigen, dass unterwegs nach VLC Wetter zu erwarten sein dürfte, dass andere AC auch diverten würden, und dass damit sowohl ATC wie auch der Alternate überlastet sein dürfte. Dies ist entweder sehr schlechtes Entscheidungsverhalten, nicht früher zu diverten, oder eben wieder subtiler Druck von der Firma, die Maschine zur Homebase zurück zu bringen. Fehlentscheide passieren, aber dass es an einem einzigen Tag genau eine Firma 3 x trifft, lässt aufhorchen, wer da wohl auf den linken Sitz gesetzt wird, und mit welchem Training, welchem Support und welcher echten Entscheidungsfreiheit er losgelassen wird. Dies wäre wiederum Ryanairs Verantwortung.

Und was meinst Du wie die früheren Winterdiversions von Zürich nach Basel ausgesehen haben? Ja, ist lange her. Mich lässt es eher aufhorchen dass kein einziger Spanischer Carrier eine Diversion gezeigt hat. Ich möchte gerne Deine Flugpläne sehen und von wo die Diversion effektiv gerechnet wird. Dein OPS Engineering weiss es bestimmt...

 

Ach ja, ist es Zufall, dass es gerade Ryanair war, die in BCN einer amerikanischen 767 den Elevator beschädigt haben, niemandem Bescheid gegeben haben, gestartet sind, obwohl Passagiere die Kollision vor dem Start gemeldet haben, in PMI beim Walkaround Kratzer gesehen haben am Winglet, aber da in PMI keine RYR-Technik da war, zurückgeflogen ist, und erst dort den Schaden eingetragen haben? Die 767 flog inzwischen ohne vom kaputten Elevator zu wissen über den Atlantik.

Richtig, der Zwischenfall ist sicher nicht gut abgelaufen. Die Frage ist eher ob das auch anderen schon passiert ist (die Antwort ist mit JA zu beantworten), und warum der doch recht lange zurückliegende Fall jetzt erst an die grosse Glocke gehängt wurde.

 

Ryanair ist genauso ein Mistladen wie der grosse, selbstbedeutungsvolle Laden der Kapitäne hatte die zum Ausweichflughafen geflogen sind weil die Frequenz des ILS im FMS nicht mit dem der Anflugkarte übereinstimmt und er sie manuell hätte eindrehen müssen (gab halt einen Frequenzwechsel der im FMS noch nicht berücksichtigt war).

 

Ich sage nicht dass Ryanair ein toller Laden ist. Ich sage nur, da gibt es einige 'renommierte' Airlines die sich besser zuerst um den eigenen Mist kümmern sollten als an der derzeitigen Hexenjagd gegen Ryanair mitzumachen. Die spanische Luftaufsichtsbehörde hätte schon genügend Arbeit zuhause, wenn sie es denn wollte!

[Urs Wildermuth]

Lorenz,

 

Du hast wie viele andere offensichtlich eine tiefe Abneigung gegen Ryanair. Da bist Du nicht allein, da gibt es viele. Unter anderem sehr offensichtlich die Spanische Luftfahrtbehörden und deren Industrie. Das ist nachvollziehbar aber hilft nicht wirklich, solche Vorkommnisse zu beurteilen.

 

Liest man den Bericht und auch die neutrale Berichterstattung diverser Luftfahrtmedien fallen bei diesem Vorfall doch einige Dinge massiv auf.

 

Erstens: Zum fraglichen Zeitpunkt waren diverse Spanische Airlines im Anflug, die alle landeten. Wieso können die landen, wenn andere ausweichen müssen, u.a. wegen Windshear Alerts?

 

Zweitens: Wieso wurden die Ryanair wie auch die LAN Maschine nach den Go Arounds in den Südwesten geschickt und während der Diversion anschliessend herumgevektort, was sie massiv Zeit und Fuel gekostet haben dürfte?

 

Drittens: Alle 3 Maschinen hatten mehr als den Minimum Block drauf. Der zusätzliche Fuel war zwar nicht gerade grosszügig, aber wohl der zu erwartenden Situation angepasst. Die durch die spanische und andere Presse verbreiteten Horrorstories über Fehlplanung und Knauserei wurden ALLE Lügen gestraft.

 

Wer nun behauptet, ohne 30 Minuten Reserve nach Madrid zu fliegen sei fahrlässig, der muss sich wohl im Klaren sein, dass damit meines Wissens nach die meisten Airlines fahrlässig operieren. Kaum eine Airline wird heute ohne sehr guten Grund mit Alternate planen wenn sie nach Madrid fliegen und sehr viele Airlines haben genau die gleiche Policy wie Ryanair, nämlich dass Mehrbetankung begründet werden muss. Allen voran Singapore Airlines, wo ich es in einiger Zeit wo ich deren Flugpläne regelmässig gesehen habe, nie erlebt habe, dass ein Captain mehr Fuel als den Minimum Block getankt hat. 30 Minuten ist deutlich mehr, als in den meisten Fällen zur Verfügung steht.

 

Auch ich bin kein Fan von Ryanair, aus verschiedenen Gründen. Dieser Vorfall hier aber, der über jegliche Gebühr aufgebauscht wurde und wo in einer schon eher ungewöhnlichen Art ganz geziehlt auf den Mann Michael O'Leary gespielt wird, der trotz seiner grassierenden Unbeliebtheit schlicht und ergreifend seinen Kritikern immer wieder die Nase zeigt, zeigt eine parteiische und keineswegs Sicherheitsrelevante Abhandlung eines Bagatellfalles. Wieso wurde die LAN erst erwähnt, als der Bericht herauskam? Nur ein Beispiel.

 

Das Ryan Air mit ihren irrwitzigen Sparanstrengungen wie ACARS einsparen e.t.c nervt und mit Sicherheit auch Probleme verursacht, steht woanders. In diesem Fall ging und geht es aber rein darum, eine Airline, die durch die Bank aufregt aber dennoch ein Erfolgsmodell ist, zu verunglimpfen. Und da spiele ich nicht mit.

 

Es gibt diverse Gründe, wieso ich mich nur ungern in eine Ryan Air Maschine setzen würde, die Sicherheit gehört aber nicht dazu. O'Leary weiss SEHR genau, dass ein Unfall einer Ryan Air Maschine von diversen Opponenten nur all zu sehnlichst herbeigehofft wird. Da hat er selber nur das allergrösste Interesse, dies zu verhindern.

 

Was hier untersucht gehört, ist primär die Spanische ATC aber auch die AENA und die ganze Story, wieso dieser Vorfall in Spanien so gezielt aufgebauscht werden konnte.

[Flydawg]

Die beste beschreibung wird im Avherald gegeben.

http://avherald.com/h?article=454af355/0013&opt=0

 

3 Ryan Air Maschinen, ich glaube 300kg, 600kg, 700kg extra (RyanAir erlaubt 300kg ohne extra report)

 

The IAA quoted internally published Ryanair Fuel Policies: "Operational considerations may dictate the carriage of fuel in excess of flight plan fuel, even when not tankering. This is a matter for the exercise of the Captain's discretion. The Commander may carry up to 300kg more than FPL/Block fuel without explanation, actual plog fuel +300 kg, rounded up to the nearest 10 kg. Where departure fuel is more than 300 kg in excess of flight plan fuel an explanation for the uplift shall be recorded on the Voyage Report".

 

Das sind vieleicht 7-10 Minuten extra, also praktisch nur heisse Luft

 

Vorallem unter diesen Umstaenden:

 

LEMD 262100Z 22017KT 7000 TSRA SCT050CB BKN070 23/18 Q1014 TEMPO TSGR

LEMD 262030Z 25015G25KT 220V280 7000 TSRA SCT040CB BKN060 24/15 Q1013 TEMPO TSGR

LEMD 262014Z 21017KT 5000 2400NE +TSRA SCT040CB BKN060 23/16 Q1013 TEMPO TSGR

LEMD 262000Z 12019KT 5000 TSRA SCT050CB 24/16 Q1012 TEMPO TSGR

 

Am schlimmsten der Fall des A340 der ja nur von Frankfurt kam, der hatte sogar einen Engine Flameout #3:

 

The aircraft landed in Valencia at 21:16Z 74 minutes after going around in Madrid with 1300kg/2860lbs of fuel in the left wing tank and 800kg/1760lbs of fuel in the right wing tank remaining substantially below the required minimum final fuel reserve of about 2800kg/6170lbs.

 

Wenn das Wetter schlecht ist: +TSRA, TSGR, WS etc da nuetzen 7 Minuten rein gar nichts.

[Robin]

Also ich schlage mich hier auch mal auf Lomos Seite. Das eine ist das Begründen von Gründen mehr Fuel mitzunehmen (dafür gibt es aber eine reichhaltige und lange Codeliste) und das andere aber zum einen Kollegen explizit an den Pranger zu stellen sowie ausserdem eine ausführliche schriftliche Begründung verlangen zu wollen.

 

Und mit den heutzutage üblichen OFP Software der grossen Anbieter, ist eh alles automatisiert und es gibt keinen Dispatcher, der sich jeden einzelnen OFP hunderter Europa Flüge ansieht. Entpsrechend teilweise "weltfremd" sind manchmal auch vorgeschlagenen Spritmengen. Oder glaubt jemand ernsthaft, er würde es mit ca 500kg nach einem G/A in Berlin Tegel nach Schönefeld schaffen?! Selbst beim Planen mit einer Destination, die mit zwei unabhängigen Pisten ausgestattet ist inkl. unabhängiger Navigationshilfen, MUSS eine ADDFUEL von 15 min draufgeschlagen werden.

 

PERSÖNLICH finde ich das Fliegen auf grosse Airports à la FRA; MAD und LHR etc ohne extra Fuel höchst bedenklich.

 

Zum Glück ist meine Firma auch weit davon entfernt solche "Fuel-Hitparaden" zu kreiieren.

 

Wie kann man ausserdem der Behörde vorwerfen, dass sie sich extra auf Ryanair stürzt? Dann könnte man genauso gut airberlin wegen ihres Innerspanischen Streckennetzes im Fokus haben. Davon ist mir aber nichts bekannt....

[FalconJockey]

Bei uns müssen wir auch angeben, wenn wir mehr als die 30 Minuten Extra Fuel (zusätzlich zum gesetzlichen Minimum) mitnehmen, die von vornherein im OFP geplant und gerechnet sind. Da schreibt man auf dem OFP einfach "WX at DEST" oder "DELAY EXPECTED" und gut ist es. Ich wurde noch nie darauf angesprochen.

[niemand]

Was die Fuel Mengen Debatte angeht, so steht Ryan Air nicht alleine, das stimmt sicher. Ich könnte da selbst ganze Opern vorsingen …..

 

Was mich in diesem Falle aber stört, ist die abscheuliche Haltung ihres Chefs.

Das ewige Verweisen auf “ …. die Anderen haben's doch genau gleich gemacht, deshalb hört auf auf mir rumzureiten ….” ist in der Airline Industrie eine Saumode, weit verbreitet, aber von einigen Exponenten einfach etwas zu oft gebraucht.

Anstatt die aufgetretenen Mängel oder Fehler zu erkennen und versuchen zu beheben, versteckt man sich hinter diesem Argument und macht munter weiter wie bisher. Es ist ja billiger!

 

Da kommt mir spontan ein gewisser MS in den Sinn, der solche Auftritte grandios beherrschte, bis zwei rauchende Löcher endlich die Behörden mal seriös auf den Plan riefen. Das Resultat ist bekannt.

 

Heute geht es nicht um die Ryan Air Fuel-Policy, die grassiert überall. Es geht um die despektierliche Haltung ihres Chefs seinen Piloten und letztlich auch den Kunden gegenüber.

 

Das Anprangern eines Fuel-Score mit Namen ist vergleichbar mit mittelalterlicher Zurschaustellung von Kleinkriminellen. Wenn man es ernst meint mit weniger Verbrauch, so mögen Statistiken als Lehrbeispiele sicher herhalten. Die müssen aber unbedingt entpersonifiziert sein, zumindest was publiziert wird, auch firmenintern. Ich gestehe jedem zwar Chefpiloten zu, dass er einen Score seiner Piloten hat. Er darf sicher auch schwarze Schafe herausfiltern und diese dann unter vier Augen zitieren und versuchen auf die bessere Reihe zu bringen. Alles andere ist aber nur verwerflich und zeigt den diktatorischen Führungsstil der in dieser Branche aber auch gar nichts verloren hat, sich leider aber wieder vermehrt ausbreitet.

 

Bei der Crossair hat man jahrelang einen solchen Stil moniert, wurde aber immer wieder als Nestbeschmutzer tituliert, der ihren “Erfolg” nicht hinnehmen wollte, es wurde vielfarbig gepowerpointed wie sicher doch diese Airline flog und ihr Chef heimste Award um Award ein für seine "Verdienste". Er machte ja alles richtig, bis, ja bis … siehe oben. Heute ist er geächtet.

 

Auch MOL wird früher oder später mal entlarvt, da bin ich sicher. So wie auch andere Sünder in diesem Bereich.

 

"Geiz ist geil und ich sage wo's lang geht und wenn's dir nicht passt so kannst du gehen".

Das scheint heute das Moto zu sein, und das wird wieder rauchende Löcher generieren.

[Urs Wildermuth]

Hallo Lorenz,

 

danke für die Antwort.

 

Erst mal, ich bin kein Ryan Air Fan, im Gegenteil. Ich bin der expliziten Meinung, dass Ryan Air im Speziellen und andere dergleichen wie etwa Sky Europe, Wizz und wie sie alle heissen den Markt kaputt machen. Dies, wie Du richtig sagst, mit tw sehr zweifelhaften Praktiken und einem CEO, der absichtlich und mit einem riesigen Geltungsdrang diese Firma immer wieder mit allen Mitteln ins Rampenlicht holen will, Effekt first, alles andere second. Aus diesem Grund bin ich noch nie Ryan Air geflogen und würde es auch wirklich nur dann tun, wenn ich spezifisch an eine Destination muss, wo NUR die hinfliegen und keine sinnvolle andere Möglichkeit besteht, da hin zu kommen.

 

Ich verstehe voll und ganz, wieso Ryan Air ständig und gezielt angegriffen wird. Wer in einem Glashaus sitzt wie die und dann die ganze Zeit verbale Felssprengungen vornimmt, der muss mit sowas rechnen. Dies tun andere nicht, eigentlich keine der anderen Low Costers und schon gar nicht Outfits wie Air Berlin.

 

Zweitens. Ich war selber Dispatcher für eine Weile bei einer grossen und alten Airline. Ich kenne daher die Praktiken sehr gut, auch heute noch, wo ich immer wieder in Kontakt stehe mit Piloten. Daher finde ich in diesem Fall bemerkenswert dass:

 

- bisher niemand die der Planung zu Grunde liegenden TAF's vorgelegt hat. Die Metars sind sekundär bis irrelevant wenn es um die Planung der Flüge geht.

 

- Am Anfang der Affaire ausschliesslich die 3 Ryan Air Flüge durch die Presse geschleppt wurden, während der wesentlich kritischere LAN Flug erst nach Erscheinen des Untersuchungsberichtes bzw des Av Herald Artikels wirklich ans Tageslicht kam. Wieso dies? 2 der 3 Ryan Flüge landeten mit der Final Reserve, der dritte leicht darunter. Die LAN landete zwar mit der FR an Bord aber einem Triebwerk ausgefallen wegen Fuel Starvation, was mich zur Frage bringt, ob deren FR überhaupt sinnvoll ist oder nicht.

 

Drittens:

Die RYR-Maschinen wurden nach dem Go-Around während 21, 27 und 32min in der Nähe von MAD gevectored. Wahrscheinlich hofften sie auf Wetterbesserung. Erst dann wurde eine Diversion erbeten.

 

Diverted wurde in einem Fall mit 12kg (das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen) above min diversion fuel, in den anderen Fällen mit ca. 200kg above.

 

DAS ist der springende Punkt und DA ist ein wirklicher Kritikpunkt an den Crews angebracht, was der Bericht ja auch klar sagt. Der Bericht selber ist erfreulich neutral und macht sehr deutlich klar, dass dies der einzige Fehler der Ryanair Crews der war, nicht sofort die Diversion anzufragen sondern bis zum Stand ALTN Fuel + FR zu warten. Dies heisst aber auch, dass beim GA und erreichen des Holdings noch mehr Fuel zur Verfügung stand als vorgeschrieben, deutlich mehr, nämlich 20-30 Minuten, was eigentlich das ist, was hier viele fordern. Womit die ursprüngliche Planung zumindest teilweise entlastet wird. Fragwürdig und im Bericht richtigerweise angeprangert wurde der Entschluss der Crews erst mal abzuwarten. Und da stimme ich auch zu, vollumfänglich.

 

Sieht man aber den Rest des Berichtes an, so hinterlässt dieser eine verheerende Beurteilung der spanischen ATC und deren Handling der Situation. Dass die Konsequenz dieses Berichtes bei vielen Airlines ganz klar eine Konsequenz haben sollte, ist auch klar, nämlich dass ein Contingency Fuel von 15-30 Minuten vorgeschrieben wird und die Deadline vor eine Diversion entsprechend angepasst wird. Denke, zumindest innerhalb Ryan Air aber hoffentlich auch anderswo ist die Message angekommen.

 

Wie David sehr richtig sagt, die Fuel Debatte ist kein Ryan Air spezifisches Problem sondern sie betrifft nahezu alle Airlines heute, mit ein paar sehr löblichen Ausnahmen.

 

Die restlichen Vorbehalte gegen diese Airline sind meiner Ansicht nach vollumfänglich angebracht, sei es die Praktiken, die hier aufgezeigt werden oder sei es schlicht die Philosophie die damit verbunden ist. Allein die Tatsache, dass eine Airline und ihr Chef derart polarisiert ist ausgesprochen negativ und meiner Meinung nach auch ein Sicherheitsrisiko.

 

Eines aber ist völlig klar: Soll aus diesem Vorkommnis eine Verbesserung und Lehren gezogen werden, dann gehören ALLE beteiligten Airlines und ATC e.t.c. untersucht und entsprechend beurteilt, nicht gezielt eine Airline. Der Bericht tut das, die Presse und eben auch die Foren taten dies anfänglich absolut nicht. Das hingegen ist kontraproduktiv, denn aus der Tatsache heraus, dass es hier um "diese Airline" geht, werden sich viele Piloten "regulärer" Airlines nicht angesprochen fühlen, obwohl auch die in einer entsprechenden Situation genau so dreinlaufen könnten wie diese Crews und tw auch bereits dreingelaufen sind.

[Thiemo]

- Am Anfang der Affaire ausschliesslich die 3 Ryan Air Flüge durch die Presse geschleppt wurden, während der wesentlich kritischere LAN Flug erst nach Erscheinen des Untersuchungsberichtes bzw des Av Herald Artikels wirklich ans Tageslicht kam. Wieso dies? 2 der 3 Ryan Flüge landeten mit der Final Reserve, der dritte leicht darunter. Die LAN landete zwar mit der FR an Bord aber einem Triebwerk ausgefallen wegen Fuel Starvation, was mich zur Frage bringt, ob deren FR überhaupt sinnvoll ist oder nicht.

Naja... dann nehmen wir LAN eben hinzu - LAN kann ebenfalls vor Kraft und Wachstumsrausch kaum laufen...

[Urs Wildermuth]

Hallo David,

 

Was die Fuel Mengen Debatte angeht, so steht Ryan Air nicht alleine, das stimmt sicher. Ich könnte da selbst ganze Opern vorsingen …..

 

Genau.

 

Was mich in diesem Falle aber stört, ist die abscheuliche Haltung ihres Chefs.

 

Es gibt mehr als genug Handhabe gegen diesen Herrn, nur gerade solche Beispiele taugen eben nicht, so einen zur Vernunft zu zwingen. Denn was ist nun das Resultat dieser Untersuchung? Die Hauptversäumnisse liegen bei der ATC, Ryan ist, grob gesagt, fein raus.

 

Da kommt mir spontan ein gewisser MS in den Sinn, der solche Auftritte grandios beherrschte, bis zwei rauchende Löcher endlich die Behörden mal seriös auf den Plan riefen. Das Resultat ist bekannt.

 

Ryan Air ist, im damaligen Gegensatz zu Crossair, seit Anbeginn der Existenz im Kreuzfeuer der Behörden, die schon allein wegen dem Auftreten des Chefs seit Jahren gern denen was anhängen würden. MS und MOL zu vergleichen haut damit nicht hin. MS war deutlich geschickter im Umgang mit Behörden und Presse, er hat alles versucht und getan um die Airline positiv und sympathisch erscheinen zu lassen, gerade gegenüber den Behörden und dem damaligen BAZL. Daher konnten Dinge passieren, die nicht hätten passieren dürfen. MOL foutiert sich um alle, weiss aber messerscharf, dass er sich keinerlei legale Fauxpasses leisten kann, weil sich dann alle auf ihn stürzen und nur drauf warten, ihm was zu beweisen.

 

Heute geht es nicht um die Ryan Air Fuel-Policy, die grassiert überall.

Und daher war's eben auch nicht zielführend, zu versuchen Ryan Air an sowas aufzuhängen.

 

Es geht um die despektierliche Haltung ihres Chefs seinen Piloten und letztlich auch den Kunden gegenüber.

 

Korrekt.

 

"Geiz ist geil und ich sage wo's lang geht und wenn's dir nicht passt so kannst du gehen".

Das scheint heute das Moto zu sein, und das wird wieder rauchende Löcher generieren.

 

Das ist heute das Motto und zwar nicht nur in der Luftfahrtindustrie sondern generell. Nicht nur Geiz sondern auch Gier, beide gehen Hand in Hand. Diese Entwicklung ist fatal. Meiner Meinung nach haben daran aber auch die Stammcarrier mit Schuld. Denn dadurch, dass sie sich von einer Ryan oder Wizz dazu drängen lassen, ihre Passagiere eben AUCH schlechter zu behandeln, haben sie die ganze Branche in einen Downward Trend gerissen. Meiner Meinung nach wäre es sehr sinnvoll, wenn die Mainlines zumindest mit ihren Flügen wieder einen normalen Service bieten und die Menschen eben mit Qualität und VERNüNFTIGEN Preisen wieder auf die Mainlines zurückholen. Ebenso wäre es sinnvoll, wenn die Mainlines sich wieder auf Destinationen zurückbesinnen, die sehr wohl attraktiv sind, aber eben nicht die Top Winners. Denn genau mit diesen Destinationen macht Ryan einen Grossteil seiner Monopolstrecken, nicht nur deswegen weil er billig ist, sondern auch weil keine Alternativen bestehen.

 

Und apropos David, wenn ich Dir schon mal schreibe, Dein Username ist wohl das Understatement des Jahrhunderts :005: Für einen "Niemand" ist es schon bemerkenswert wie lesenswert und praxisnah Deine Beiträge hier sind. Daher an dieser Stelle mal ein Dankeschön von mir. :D

[Wolkenschieber]

Zur fachlichen Seite muss ich mich naturgemäß zurückhalten.

 

Es spricht auch einiges dafür, dass MOL erheblich Druck auf das Kostengefüge seines Unternehmens ausübt, warum sollte er da die Piloten ausnehmen, dass er es auf Kosten der Sicherheit macht, scheint mir völlig ausgeschlossen, denn, auch das ist hier schon gesagt, ein Unfall wäre nicht nur das, was die Konkurrenten "bestärkte", es wäre, vor allem, wenn Sparmaßnahmen sich als ursächlich herausstellten, das wahrscheinliche Aus für das Geschäftsmodell.

 

Es ist auch deshalb unwahrscheinlich, weil sich der Erfolg von Ryan Air insbesondere in Spanien (man hat mittlerweile 50% des Marktes erobert) einstellte, nachdem Spanair Anfang 2012, wahrscheinlich als Spätfolge des Unfalls von 2008, mit 154 Toten, einknickte.

 

Deshalb hat MOL ja auch öffentlich auf die nach seiner Ansicht "gefälschten" (weil nicht vollständigen) Berichte der AESA reagiert. Hätte er also tatsächlich in dieser Sache Dreck am Stecken", wäre das ja geradezu Harakiri gewesen, denn die AESA hätte ihn ja "vorführen" können. Bisher ist aber Ruhe auf dem Teich. Prima Facie Beweis nennt das der Jurist.

 

Und vielleicht dann doch noch so viel "Fachliches", die irische Luftaufsicht hat in ihrem Untersuchungsbericht keine Verfehlung festgestellt. Gut, nun könnte man sagen, den Bärendienst, den die AERA Iberia und Vueling geleistet haben, geben die Iren Ryan zurück. Wäre aber nur dann begründet, wenn eine dr MOL entsprechende Reaktion erfolgen würde. Aber auch hier Fehlanzeige.

 

Also mit Freude arbeiten würde ich in dem Unternehmen, ist denn nur die Hälfte von dem war, was man so erzählt, sicher nicht. Aber hier in diesem Fall sprechen die Fakten eine andere Sprache.

Ich empfehle den schon einmal angesprochenen Artikel in der F.A.Z. Artikel zu lesen.

[Hunter58]

Ohala, wenn ich 'Schreckgeschichten' von gewissen Airlines von mir gebe weil offenbar doch sehr viele Airlines nur mit dem heute ublichen Brackwasser kochen faehrt man mir sofort an die Karre...

 

Aber zum Glueck gibt es hier noch Forumsmitglieder die schon laenger gesehen haben dass Ryanair kein Einzelfall ist, sondern Teil der grossen Masse.

 

Ach ja, nur fuer diejenigen die es wissen wollen. Der Dispachter eines jeden FAA-Carriers notiert warum der Captain sich enscheidet mehr Fuel mitzunehmen, sei es um seinen Kollegen eine Grundlage fuer spaeter zu geben. Legacy oder viel kleiner, spielt keine Rolle. Das ist wie bei allen anderen Firmen (inkl. Ryanair) eine Bemerkung, nicht mehr.

 

MOL wird so weitermachen wie bisher, denn er darf getrost davon ausgehen dass er nicht der Schlimmste ist, nur der Lauteste.

 

Die Fuelplanung ist eine leidige Geschichte, denn es gibt keine Richtige oder Falsche Planung, denn es kommt immer darauf was man damit macht. QANTAS plant seit Jahrzehnten die Langstrecken mit einem Procedure bei dem am Top-of-Descent entschieden werden muss ob man zur Destination oder zum Alternate fliegt. Man ist also 'commited to land'. Die Fuelmenge reicht ab dem Zeitpunkt fuer die längere der beiden Strecken, incl. der zu erwartenden Anflugsverzoegerungen wie zB in LAX ueblich, plus der Final Reserve die einem 30 min Holding plus dem 'last circuit' entspricht. Ist dies ein Haarstraeubendes Verfahren? Nein, wenn es korrekt angewendet wird nicht. Genausowenig wie re-dispatch.

 

Von dem her ist keiner der Ryanair Flieger von vornherein schlecht geplant. Es komt darauf an was man aus der Planung macht!

[F-LSZH]

Am Freitag, 7.12. ist in Budapest eine Ryanair-Maschine gelandet, nachdem der Flughafen wegen eines Wasserrohrbruchs im Tower geschlossen wurde. Nach Diskussionen über die Treibstoffmenge an Bord wurde dem Flugzeug als einzigem ein Visual Approach gestattet. Hier der Bericht von Avherald.

 

Ciao

Friedrich

[Bleriot]

Der Untersuchungsbericht der spanischen Behörden zu den "Low fuel"-Vorfällen ist erschienen.

 

Die Ryanair-Crews haben sich demnach korrekt verhalten, wenngleich festgehalten wird, dass die Limiten ausgereizt wurden. Interessant die Empfehlung, dass in einer Notsituation langsamer und verständlicher gesprochen werden soll (wie war das schon mit LPC?). Weiter wird bemängelt, dass das Konzept von PAN-PAN, MAYDAY und urgency vs. emergency in den EASA-Ops-Grundlagen nicht vorhanden zu sein scheint.

 

Gruss

Paul

[IFixPlanes]

...Die Ryanair-Crews haben sich demnach korrekt verhalten, wenngleich festgehalten wird, dass die Limiten ausgereizt wurden. ...

Danke für den Link, aber ich lese da schon schuldhaftes Verhalten raus:

 

Seite 29

3.2. Causes

The incident was caused by the crew's inadequate decision-making process in opting to make a second approach, in the choice of alternate airport and in the flight parameters used en route to that airport, which resulted in the fuel amount dropping below the required minimum reserve fuel and in the crew declaring an emergency (MAYDAY).

 

The company's fuel savings policy, though it complies with the minimum legal requirements, tends to minimize the amount of fuel with which its airplanes operate and leaves none for contingencies below the legal minimums. This contributed to the amount of fuel used being improperly planned and to the amount of fuel onboard dropping below the required final fuel reserve.

 

Another contributing factor was the wind information provided by ATC to the crew when preparing the approach to runway 28. This information, though accurate, did not give the crew a clear picture of the changing wind conditions, which would have fac ilitated their making more suitable decisions.