Ryanair Fuel Emergency

[Chipart]

Es geht hier einzig und alleine um Ryanair.

 

Exakt. Und bisher hat noch nicht mal jemand den Versuch unternommen, konkret nachzuweisen, dass Ryanair auf Grund seiner Fuel-Policies oder sonst einer Entscheidung des ach so boesen Managements eine unsichere Fluglinie ist.

 

Das koennte darauf hindeuten, dass das Maerchen von der unsafe fuel policy eben doch nicht stimmt.

 

Und offenbar will der Chefe Piloti von Ryanair (und nicht nur bei denen) dass sich die Leute zumindest ueberlegen wozu sie mehr als den berechneten Fuel mitnehmen.

 

Und wenn man nicht der Meinung ist, Entscheidungen von Piloten sind sakrosankt und ohnehin von niemanden zu hinterfragen, dann ist das auch ein voellig legitimes Ansinnen.

Wenn alleine schon die Frage danach, warum ein Pilot seiner Airline zusaetzliche Kosten verursacht, diesen dazu bringen sollte, lieber unsicherer zu Fliegen, als die Frage zu beantworten, dann ist derjenige sicher nicht fuer den Pilotenberuf geeignet!

 

Florian

[Wolkenschieber]

Natürlich geht es hier um Ryanair und allein der Weg, den die Diskussion genommen hat, zeigt doch, dass es dabei einigen nicht um Ryanair bashing geht, sondern ein grundsätzliches Problem mit dem Thema angeschnitten wurde.

 

Dass ein Flugzeug genügend Sprit mitnehmen muss, um ein Alternate zu erreichen, ist, denke ich, ursprünglich dem hohen Maß an Sicherheitsbewusstsein geschuldet, dass allen an der Luftfahrt Beteiligten innewohnt /innewohnen sollte.

 

Man möge mich korrigieren, Sicherheit in diesem Zusammenhang ist für mich als Laien, aber in anderen Gefahren belegten Bereichen des Lebens unterwegs, so zu verstehen, dass ich meinen Bestimmungsflughafen erreiche, und falls ich dort nicht landen kann, den Alternate erreiche, liege er neben, hinter oder meinetwegen auch vor dem Bestimmungsflughafen; ich flöge also quasi zurück.

 

Reclearance ist, um das abzukürzen, eine Pervertierung dieser Überlegung. Sie muss nicht zwangsläufig die Sicherheit beeinträchtigen, sie nimmt mir als Pilot aber eine Option. Und spätestens das ist eine Sicherheitsbeeinträchtigung.

 

Ich habe den Unfall der AF 447 als Metapher genommen, was ich im Nachhinein insofern bedauere, als hier der Fall offensichtlich etwas anders lag. Und natürlich ist es vor dem Hintergrund der Tragödie vielleicht nicht angemessen, daraus ein Beispiel zu konstruieren.

 

Es bleibt aber nach meiner unmaßgeblichen Meinung bei der „Gleichung“,

Sicherheit wächst mit der Anzahl der Optionen. Kein Mensch käme auf die Idee (hoffe ich zumindest) eine dreifache Redundance um eine zu verringern, weil es bisher noch nie zu einem „Ausfall“ kam.

 

Und Reclearance schafft, gerade weil es allgemein üblich geworden ist, einen Druck auf den Piloten, vielleicht entgegen seiner Überzeugung zu handeln.

Weil das aber ein Begleitumstand unserer modernen gewinnorientierten Welt geworden ist, sollten wir solche Dinge im Auge behalten.

Nur darum geht/ging es mir.

[ILS28]

Es bleibt aber nach meiner unmaßgeblichen Meinung bei der „Gleichung“,

Sicherheit wächst mit der Anzahl der Optionen. Kein Mensch käme auf die Idee (hoffe ich zumindest) eine dreifache Redundance um eine zu verringern, weil es bisher noch nie zu einem „Ausfall“ kam.

 

Das ist eine ziemlich pauschale Aussage, die man so nicht einfach stehen lassen kann. Ob eine dreifache (!!, ich nehme an, du meinst zweifache, d.h. zwei Ausfälle möglich) Redundanz überhaupt nötig ist, hängt im wesentlichen von der Ausfallwahrscheinlichkeit der Komponente, den Konsequenzen bei einem Ausfall des betreffenden Systems und in gewissen Fällen der Zuverlässigkeit der Fehlererkennung ab (z.B. bei Systemen, die Signale von Sensoren bekommen, wo ein falsches Signal eines defekten Sensors durch zwei gesunde Signale überstimmt werden kann).

Stellt sich eine Komponente (in der Praxis) als massiv zuverlässiger heraus, als ursprünglich berechnet, lässt es sich durchaus rechtfertigen, die Redundanz herunterzustufen, zumal Redundanz in den meisten Fällen mit Gewicht/Kosten verbunden ist.

 

Natürlich sind das keine Bauchentscheide eines einzelnen Ingenieurs, sondern wohlbegründete Trade-Offs, die i.d.R. von mehreren Parteien abgenickt werden müssen.

 

Gruss,

Dominik

[Wolkenschieber]

Dominik, das ist mir so viel zu speziell.

Redundanzen ist da wahrscheinlich auch der falsche Begriff, weil viel zu einschränkend.

Es geht mir darum, dass ich in meiner Entscheidungsfreiheit nicht beeinträchtigt werden will, wenn es um Sicherheitsaspekte geht.

Dass meint nicht den Gürtel zusätzlich zu den Hosenträgern, aber Flickzeug und einen Ersatzschlauch, wenn ich auf meiner Mountainbike Tour bin.

Und wenn ich mit meinem Auto auf der Autobahn unterwegs bin und der Sprit wird knapp und die Tankanzeige sagt Restsprit für 50 km und die nächst Tankstelle wird für 40 km angezeigt und ich entschließe mich weiterzufahren und bleibe 2 km vor der Tankstelle liegen und die Polizei „erwischt“ mich, dann gibt es in Deutschland ein Knöllchen.

Warum, weil ich auf dem Seitenstreifen eine erhebliche potentielle Gefahr für den übrigen Verkehr darstelle und das Anhalten dort nur in einer Notsituation erlaubt ist. Spritmangel aus oben beschriebenen Grund ist aber keine Notsituation sondern eine zunächst wissentlich herbeigeführte Gefährdungssituation.

[Chipart]

Es bleibt aber nach meiner unmaßgeblichen Meinung bei der „Gleichung“,

Sicherheit wächst mit der Anzahl der Optionen. Kein Mensch käme auf die Idee (hoffe ich zumindest) eine dreifache Redundance um eine zu verringern, weil es bisher noch nie zu einem „Ausfall“ kam.

 

Das Kernproblem von Ryanair ist also, dass sie zweistrahlige Flieger verwenden?!?

 

Florian

[Chipart]

Es geht mir darum, dass ich in meiner Entscheidungsfreiheit nicht beeinträchtigt werden will, wenn es um Sicherheitsaspekte geht.

 

Es waere naiv, zu denken, dass Fliegerei ohne eine solche Beeintraechtigung geht!

 

Ich wuerde privat auch lieber eine Maschine mit zwei Turbinen fliegen, als eine mit einem Kolbenschuettler - das waere unbestreitbar deutlich sicherer! Leider kann ich es mir nicht leisten.

 

Das einzige, was sich derzeit aendert ist doch: Bisher galten Piloten als unantastbar und man ist davon ausgegangen, dass sie die Abwaegung Sicherheit vs. Wirtschaftlichkeit schon richtig machen werden. Jetzt geht man dazu ueber, dass auch sie begruenden muessen, warum sie bestimmte Entscheidungen treffen. Und das ist eine gute Entwicklung.

 

Mir ist kein Fall - nicht von Ryanair und nicht von einer anderen Fluglinie - bekannt, in dem ein Flugzeug am Boden geblieben ist, weil der Pilot am Ende nicht so viel tanken durfte, wie er fuer noetig hielt.

 

Gruss,

Florian

[Wolkenschieber]

Sicher kein Flugzeug, aber der Pilot irgendwann?

 

In welcher Welt lebt ihr, dass ihr nicht bemerkt was da vor sich geht?

 

Beim Trucker, der seine Pausen besser nicht einhält, dem Polizisten der nicht seine Anzahl Knöllchen bringt, dem Arzt, der nicht die Anzahl gewünschter OPs, dem Banker, der dir die Papiere verkauft, die gut für die Bank sind, nicht weil er dich bescheißen will, sondern am nächsten ersten keinen Job mehr hat, wenn er dir erzählt, dass es Alternativen gibt!

 

Also ihr seid doch intelligente Leute, meine Analogien und Metaphern mögen nicht die besten sein, aber der Sinn ist doch wohl zu erkennen !?

[Hunter58]

Bernd

 

deine Analogiene greifen zu kurz. Um auf Dein Mountainbike Beispiel zuruwckzukommen. Als vergleichbar mit der Fliegerei wuerdest Du zusaetlich noch ein Ersatzrad und Zelt und Schlafsack mi Notkocher mitnehmen.

 

Man darf nicht vergessen dass auch die Dispatcher Feedback brauchen. Man darf sich durchaus auch vorstellen dass aufgrund der Begruendung des CPT ( zB CBTS at AD) der Chefe mal dort vorbeideht und den Leuten mal vorhaelt ob sie denn doof seien die Leute mit Schoenwetterreserven in eine Strmwettersituation zu schicken.

 

Ich kenne jede amenge Linien vo der CPT einen Remark fuer den Extrafuel angibt, zB alle FAA carrier die ich kenne handhaben das so. Und wenn das Briefing korrekt gelaufen ist ist das auch kein Problem.

 

Zudem gibt ein Remark auch eine Hilfe dies statistisch zu erfassen um die Dispatchqialitaet zu verbessern oder gleich im OPS manual festzulegen je nach Destination Companyfuel mitzugeben.

[Wolkenschieber]

Das weckt natürlich meinen Widerspruch als alter Diskutant.

Das Mountainbike Beispiel ist sogar hervorragend geeignet, wenn man es zu Ende „denkt“, und die Campingausrüstung nicht die „logische“ folge meines Sicherheitsverständnisses.

 

Daher ein Einblick in meine Gedankenwelt (Ryanair te salutant im Sinne von ziemleich weit entfernt, um Ordnungsrufen zuvor zu kommen):

Wenn ich einen Rundkurs um mein Haus fahre, wo ich in 30 Minuten Fußmarsch, das Bike geschultert, die Basis erreiche, brauche ich gar nichts. Denn Flicken mitnehmen schlösse Werkzeug und Luftpumpe ein.

 

Und den Rest kann ich mir wahrscheinlich sparen. Es ist eben ein Eskalationsmodell, dass man sich da vorzustellen hat.

[Chipart]

Es ist eben ein Eskalationsmodell, dass man sich da vorzustellen hat.

 

Das Alles bezweifelt ja keiner. Die Frage ist doch ausschliesslich, wer ueber das Genug an Redundanz entscheidet!

 

Und daher passt Dein Mountainbike-Beispiel eben doch nicht. Hier bist Du naemlich der Einzige, der das Zeug bezahlen und die negativen Konsequenzen davon (also das zusaetzliche Gewicht) im wortwoertlichen Sinn tragen musst.

 

Wenn es um Extra-Fuel geht, dann haben wir ja keine Diskussion darueber, ob man das braucht, sondern nur, wer darueber entscheidet. Und das war eben bisher (in einigen Faellen) ausschliesslich jemand, der es nicht bezahlen muss.

 

Um dann doch wieder bei Deinem Bike-Beispiel zu bleiben: Das ist, wie wenn Du beschliesst, ihr braucht fuer eure Sonntagnachmittagtour unbedingt ein Zelt als contingency und Deine Frau muss das in ihrem Rucksack tragen - ohne mitreden zu duerfen, ob das denn wirklich noetig ist. Was wuerde die wohl dazu sagen?

 

Florian

[Wolkenschieber]

Speziell der letzte Teil gefällt mir!

[DaMane]

Wenn es um Extra-Fuel geht, dann haben wir ja keine Diskussion darueber, ob man das braucht, sondern nur, wer darueber entscheidet. Und das war eben bisher (in einigen Faellen) ausschliesslich jemand, der es nicht bezahlen muss.

.....

Florian

 

In diesem Kontext war genau das das Gute daran.

 

Manfred

[Hunter58]

Wen willst Du lieber als Captain, denjenigen der einfach seine fuenf Tonnen extra bestellt, oder den, der sich ueberlegt warum er fuenf Tonnen extra will?

[DaMane]

Wen willst Du lieber als Captain, denjenigen der einfach seine fuenf Tonnen extra bestellt, oder den, der sich ueberlegt warum er fuenf Tonnen extra will?

 

Natürlich den, der weiß, warum er bestellt.

 

Manfred

[Hunter58]

Natürlich den, der weiß, warum er bestellt.

 

Manfred

 

Und was ist schlecht daran dass die Company jetzt den Grund auch wissen moechte?

[F-LSZH]

Ich würde das auch als Kampagne bezeichnen, wenn sich ein Minister bei jedem Zwischenfall so vorschnell zu einer einzigen Airline äussert:

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/spanien-will-billig-airline-ryanair-schaerfer-kontrollieren-lassen-a-856144.html

 

Man schaue sich nur mal Aviation Herald an; wenn der Minister da bei jedem Incident öffentlich in der Zeitung solche Statements abgeben würde, würde bald niemand mehr fliegen wollen.

 

Ciao

Friedrich

[F-LSZH]

Hier noch ein ausgewogenerer Bericht über die "Sicherheitsdiskussion" von aero.de.

 

Ciao

Friedrich

[Robin]

Hier nochmals ein Update mit weiteren Details der betroffenen Ryanairflüge.

 

Flight FR-2054

The total planned fuel was 5887 kg including a planned diversion to Valencia. The captain however chose to take 6500 kg aboard due to the southerly runway configuration and the likelihood of cloud buildups north of the aerodrome of Madrid. The captain expected to be sent into holding east of Madrid, closer to Valencia in case of diversion.

 

Inbound to Madrid the aircraft was vectored to runway 18L, the crew declined vectors to position TAGOM however due to a thunderstorm cell in this location. The aircraft was therefore offered runway 18R, the captain took control due to weather. The crew became visual with runway 18R about 25nm out.

 

After being fully stabilized for the approach 18R the aircraft encountered a windshear prompting a windshear warning from the GPWS, the crew therefore initiated a go-around in compliance with standard operating procedures.

During the go-around the aircraft was struck by lightning and a "Window Overheat" master caution illuminated. The relevant checklists were completed while climbing the aircraft to 10,000 feet southwest of the aircraft as instructed by air traffic control.

 

The captain decided to divert to Valencia when 2900kg of fuel were remaining. ATC vectored the aircraft to Valencia around weather adding 40-50nm to the route to Valencia.

 

On initial contact with Valencia the air traffic controller appeared overloaded and did not respond to numerous calls. Subsequently the aircraft was kept high on the approach profile by ATC vectors and was cleared to a holding fix at which point the captain declared emergency and was cleared for an immediate approach. The aircraft was still too high however and further vectors were needed. The aircraft landed at 21:08Z and was escorted to the apron by fire trucks. The aircraft had 1029kg of fuel remaining with a required final reserve of 1104 kg.

 

Flight FR-5998

 

The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board to have some additional margin in case the southerly runways would be in use at Madrid.

 

The aircraft was descended early for an approach to Madrid's runway 18R, CBs were shown on the weather radar. While on Madrid Approach frequency the crew did not receive detailed weather information despite request, the crew was only advised that departures had been suspended but arrivals were still continuing.

 

About 18nm out the captain decided to discontinue the approach detecting serious weather approaching the runway from the south and the two aircraft ahead went around. The aircraft was vectored to the west with ATC being extremely busy. The aircraft was cleared to RESBI to enter a hold but was unable due to the weather. When the fuel remaining dropped to 2900 kg the captain decided to divert to Valencia, the vectors to Valencia added 40-50nm to the route.

 

While reporting on Valencia approach the air traffic controller confused Ryanair and Lan Chile aircraft and was generally overwhelmed. The crew was advised they were number 6 for the approach with a 10 minute delay. This information resulted in an estimate of 1200kg of fuel remaining for landing prompting the captain to declare emergency. The aircraft was subsequently sequenced number 3 behind an Easyjet and Lan Chile who had declared Mayday too.

 

The aircraft landed safely at 21:20Z and was escorted to the apron by emergency services. The aircraft had 1160 kg of fuel remaining with 1119 kg of final fuel reserve required.

 

Flight FR-5389

The total flight plan fuel for the flight from Skavsta to Madrid was 11,928 kg, the captain chose to take 12,720 kg on board.

 

The aircraft was vectored for an approach to Madrid's runway 18R and was advised to expect a holding inbound. The crew noticed weather south of the aerodrome and thus declined vectors to intercept the approach due to significant weather cells all around the aerodrome. The crew requested a go-around to the east of the aerodrome, which was clear of weather, ATC replied "standby", then cleared the aircraft to proceed to the west and climbed to FL140.

 

The crew requested to divert to Valencia when the fuel load had reduced to 2600 kg, with a minimum diversion fuel of 2588 kg. The aircraft was cleared to MADUX and enter a hold, another aircraft on frequency was advised a holding time of 35 minutes, which prompted the captain to declare emergency. The aircraft was then cleared directly to the localizer from the north and landed safely at 21:29Z with fuel of 1229 kg remaining (required final fuel reserve 1090kg).

[FalconJockey]

Da kam mir nur ein Gedanke: Das ist exemplarisch schlaues, realitätsnahes und von besonders viel Erfahrung geprägtes Fuel-Planning. Not.

[Hunter58]

Da kam mir nur ein Gedanke: Das ist exemplarisch schlaues, realitätsnahes und von besonders viel Erfahrung geprägtes Fuel-Planning. Not.

 

Ich warte auf die Aufklaerung ueber wie Du das 'Not' aufheben wuerdest...

[FalconJockey]

7 oder 8 Minuten Extra Fuel auf dem Weg nach LEMD bei solchen Vorhersagen ist unprofessionell, that's all.

 

Warum sollte ich das "not" aufheben?

[Wolkenschieber]

Heute steht ein sehr umfangreicher Artikel in der F.A.Z., der, was die Spritmengen anbelangt, im wesentlichen bestätigt, was hier weiter oben schon (im Zitat) gesagt wurde und in diesen Fällen Ryan Air wohl endgültig entlastet. Insbesondere wird auch darauf hingewiesen, dass mindestens zwei weitere Air Lines im Zusammenhang mit der Wettersituation in Madrid ähnliche Probleme hatten, über die aber nicht in dieser Ausführlichkeit, bzw. gar nicht in der "normalen" Presse berichtet wurde.

 

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, in wie weit die Berichterstattung in der (zuerst) spanischen Presse vor dem Hintergrund gesteuert war, dass Ryan Air den beiden spanischen Linien Iberia und Vueling wesentliche Marktanteile abgenommen hat.

 

Auch sollen diese beiden Linien ähnlich häufig unplanmäßig haben landen müssen, und O`Leary wirft der spanischen Luftfahrtaufsicht AESA in einem Brief, den er öffentlich gemacht hat, vor, hier mit zweierlei Maß zu messen.

 

Der Sprecher der Vereinigung Cockpit, Jörg Handwerk, wird zitiert und berichtet über psychologischen Druck auf die Piloten (Ryan Air), wonach Listen aushingen, worauf die Piloten in der Reihenfolge ihres Treibstoffverbrauches aufgelistet werden.

 

Da sieht man natürlich wieder, dass der Autor kein erfahrener Flusianer ist (Scherz). Denn solche Listen müssen ja nicht zwangsläufig dem dienen, was hier hinein interpretiert wird. Denn im Falle von Flug FR 2054, hatte der Pilot ja schon mehr Sprit mitgenommen, als "eigentlich" nötig, weil er auf Grund der beim Abflug bekannten Wetterlage mit einem "verlängerten" Anflug in Madrid rechnen musste.

[Hunter58]

7 oder 8 Minuten Extra Fuel auf dem Weg nach LEMD bei solchen Vorhersagen ist unprofessionell, that's all.

 

Warum sollte ich das "not" aufheben?

 

Beim Zeitpunkt des Fuelentscheids war soweit ich mit erinnern kann kein solches Wetter aus den Unterlagen ersichtlich. Hast Du die METARs und TAFs zum Planungszeitpunkt dass Du den Besatzungen unprofessionelles Verhalten vorwerfen kannst?

 

Demzufolge ist LAN eine Katastrophenairline? Und wie wissen wir welchen Fluelstand andere Airlines hatten, und ob da nicht der eine oder andere massiv spekuliert hat?

[FalconJockey]

Hallo Richi,

 

natürlich stehe ich zu meiner Meinung. Egal ob es Ryanair, LAN, Lufthansa oder Emirates gewesen sind: 8 Minuten Extra Fuel zu einem kritischen Flugplatz wie Barajas sind einfach nur dämlich! Spanische ATC gibt seit der "unfairen" Kürzung ihrer Gehälter KEINE Shortcuts mehr, Levelchanges sind Glückssache und Flexibilität ist seitdem auch unbekannt. Die ziehen das echt durch. Diese Fakten, kombiniert mit deren sprachlicher Inkompetenz und mit der instabilen Wettervorhersage, lassen einen mindestens 30 Minuten Extra tanken! Dies gibt einem operationelle Flexibilität. Dass die Crews dann auch noch Pech mit den anderen Emergencies hatten, kam erschwerend hinzu.

 

Mit mehr Erfahrung und weniger Verbeugen vor dem Arbeitgeber wäre das wesentlich entspannter abgelaufen. Ich vermute weiterhin, dass die inkompetenten Lotsen in Spanien auch ihren Anteil am Emergency hatten, sie haben das mitverursacht, weil sie eben oft ineffizient arbeiten.

 

Madrid mit weniger als 30 Minuten Extra ist so schlau wie ungeschützte "Massagen" in der Ukraine...

[Danix]

Mag schon sein. Langstrecken-Widebodies können sich nicht immer Extra Fuel leisten. Die planen sogar ohne Alternate (MAD hat ziemlich viele Pisten).

 

Aber vielleicht hätte man, falls man in so einer Situation ist, und man sieht, dass MAD langsam geschlossen wird, eher einen kürzeren Alternate nehmen sollen, also wenn man von Südamerika kommt in Lissabon absitzen und nicht nach Osten weiterfliegen.

 

Im Nachhinein ist man immer klüger.