Ryanair Fuel Emergency

[Kjeld]

Laut FTD hatte die Ryanair in den letzten Tagen vor allem in Spanien einige Fuel emergencies - laut Zeitung "notlandungen"

Weiss jemand mehr?

[Chipart]

Hallo zusammen,

 

es wird ja gerade öffentlich über die drei "notgelandeten" Ryanair Flieger in Valencia diskutiert. (z.B. hier).

 

Dabei wird berichtet, dass die Flugzeuge, die eigentlich nach Madrid wollten, "eine Stunde über den Flughafen von von Valencia kreisten" und daraufhin nur noch für 30 Minuten Diesel hatten. Nach Aussage von Cockpit sei das unverantwortlich.

 

Ich als armer kleiner Hobby-Pilot halte nun aber Calculated Fuel + Flight to Alternate + 1h holding + 30 min Reserve nicht für übertrieben sparsam. Könnte einer der Profis die es wissen hier kurz erläutern, was bei so einem Flug "normal" wäre?

 

Danke,

Florian

[Chipart]

Habe gerade gleichzeitig einen Thread im CPT-Corner dazu eröffnet (@Admins: Wäre Klasse, wenn ihr das zusammen führen könntet):

Wenn die Berichte stimmen, dann ging es jeweils um Flüge nach Madrid, die wegen Gewittern zum Alternate nach Valencia fliegen mussten. Dort wurden sie (nach Aussage von Spiegel Online) ne Stunde ins holding geschickt, worauf hin sie mit verbleibendem Restfuel von 30 min Luftnotlage erklärt haben.

 

Gruss,

Florian

[Tobisky]

(@Admins: Wäre Klasse, wenn ihr das zusammen führen könntet):

Erledigt ;)

[Andreas M]

Legales Minimum: Taxifuel + Tripfuel to Destination (="burnoff"), Fuel für Flug zum Alternate, eine Route-Reserve (contingencyfuel, abhängig von der Gesamtflugdauer) + Finalreserve (1/2 Stunde warten über dem Alternate).

 

Je nach Company darf da noch zusätzliches Extrafuel mitgenommen werden (Wetter, Verkehr, Airport-Layout etc.).

 

Bei uns motzt niemand, wenn du schlussendlich mit zuviel Fuel landest. Aber da gibt es sicher Companies, die dies minutiös verfolgen.

 

Kommt's nun so, dass eine vielfrequentierte Destination vielleicht unerwartet zugeht (Wetter, Unfall, Streik..what ever), hängen all diese Fuelminimalisten mit genau der gleichen kleinen Fuelreserve in der Luft, diverten alle fast im Gleichtakt an den gleichen Alternate!! Und der ist sich nicht so viele Verkehr gewohnt, vielleicht nur eine Piste, wenig Abstellplatz! Ergo: Holding. Und alle erklären im ähnlichen Takt des Ankommens (Fuel)Emergency. Was Dir dann gar nichts nützt: Auch mit Emergency bist du dann Nummer X in der Reihe aller Emergencies.

 

Fazit: Genug Sprit. Nie ist der Fuelflow so gross als dann, wenn du zuwenig hast davon. Das passiert Dir nur EINMAL, und nie wieder!!!!

 

Gruss Andreas

[FalconJockey]

Mein Arbeitgeber plant immer als Minimum 30 Minuten Extra Fuel (Additional Fuel) ein, ausser die Landebahn ist limitierend, dann wird weniger getankt. Wenn wir Crews mehr tanken wollen, tun wir es mit der nötigen Begründung: Wetter, Verkehrssituation (z.B. London Heathrow!) oder Verkürzung des Turnarounds bei einer Verspätung.

 

An besagtem Tag war das Wetter in Madrid "bescheiden" und das laut TAF mit eindeutiger Ansage. Wer da Minimum tankt ist selbst Schuld. Sollte die Information stimmen, dass Ryanair am Alternate Valencia noch eine Stunde im Holding geflogen ist (ob das wohl stimmt?), dann hätten sie wirklich genug Extra Fuel getankt gehabt. Eine Stunde Extra Fuel liegt absolut im Rahmen bei solchen Wettervorhersagen. Nicht zu vergessen ist, dass man einen Notfall erklären muss (und sollte), wenn man anfängt, die Final Reserve (30 Minuten Holding Fuel) zu nutzen. Da geht es dann wirklich um die Wurst und man muss runter, schnell.

 

METAR LEMD 261830Z 16009KT 100V190 9999 FEW060 33/11 Q1010 NOSIG=

SPECI LEMD 261853Z 18005KT 130V220 9999 SCT050TCU 33/11 Q1010 NOSIG=

METAR COR LEMD 261900Z 18004KT 130V220 9999 SCT050TCU 33/11 Q1010 TEMPO TSRA SCT050CB=

METAR LEMD 261930Z VRB05G17KT 9999 SCT050CB 33/10 Q1011 TEMPO TSRA=

SPECI LEMD 261952Z 14013G36KT 090V170 9999 TSRA SCT050CB 31/15 Q1011 TEMPO TSGR=

METAR LEMD 262000Z 12019KT 5000 TSRA SCT050CB 24/16 Q1012 TEMPO TSGR=

SPECI LEMD 262014Z 21017KT 5000 2400NE +TSRA SCT040CB BKN060 23/16 Q1013 TEMPO TSGR=

METAR LEMD 262030Z 25015G25KT 220V280 7000 TSRA SCT040CB BKN060 24/15 Q1013 TEMPO TSGR=

METAR LEMD 262100Z 22017KT 7000 TSRA SCT050CB BKN070 23/18 Q1014 TEMPO TSGR=

SPECI LEMD 262116Z 25012KT 210V280 9999 -TSRA SCT050CB BKN070 23/15 Q1014 NOSIG=

METAR LEMD 262130Z 25009KT 200V290 9999 VCTS SCT050CB BKN075 24/14 Q1014 BECMG NSW=

 

 

TAF AMD LEMD 261954Z 2618/2724 16012KT 9999 FEW050

TX34/2618Z TN19/2705Z

BECMG 2619/2621 VRB05KT

TEMPO 2618/2624 SHRA SCT040TCU

TEMPO 2618/2623 VRB15G25KT TSRA SCT040CB

TEMPO 2619/2622 3000 TSGR SCT040CB

BECMG 2709/2711 24010KT

PROB40 TEMPO 2710/2718 SHRA FEW040TCU=

[Hunter58]

Bei der Anzahl Fluege die Ryanair nach MAD durchfuehrt sind drei Diversions nach VLC nichts, vor allem wenn dort (laut Angaben in einem bekannten Pilotenforum) noch eine LAN Maschine ein Emergency ausruft und man extra kreiye drehen darf. Dass da nicht noch mehr zu nahe an die Final Reserve kommen ist eher auf konservatives Fuel Management zurueckzufuehren.

 

Fuer mich klingt das nach ausgesuchtem Ryanair bashing, nichts weiteres.

[fm70]

Sollte die Information stimmen, dass Ryanair am Alternate Valencia noch eine Stunde im Holding geflogen ist (ob das wohl stimmt?), dann hätten sie wirklich genug Extra Fuel getankt gehabt.

Ich könnte mir allerdings vorstellen, dass sie nicht eine Stunde im Holding bleiben mussten, sondern solange im Holding bleiben wollten, bis sie runter mussten, in der Hoffnung, doch noch in Madrid landen zu können.

[Clouddiver]

Ich bin wirklich kein Ryanair-Fan, doch muss auch ich sagen, dass -so fern die Angaben stimmen- die Crews genug Fuel dabei hatten. In jedem Fall ist die Landung in VLC in keinem Fall eine "Notlandung" sondern eine stinknormale Ausweichlandung. Weiterhin gilt in den meisten Companies die Policy:

 

- Bei vorhersehender Unterschreitung des Minimum Fuels (30 Minuten Flugzeit in 1500ft) "Pan Pan" - Call

 

- Bei tatsächlicher Unterschreitung dann der "Mayday" - Call!

 

Ich bitte hier zu beachten, dass beim Zeitpunkt des Mayday calls immer noch für 30 Minuten Sprit im Tank ist (Sollten bei der 737 ca. 1,2-1,4 Tonnen sein).

[Chipart]

Ich könnte mir allerdings vorstellen, dass sie nicht eine Stunde im Holding bleiben mussten, sondern solange im Holding bleiben wollten, bis sie runter mussten, in der Hoffnung, doch noch in Madrid landen zu können.

 

Da wir nur Informationen aus Nicht-Fachquellen haben ist das natürlich Alles Spekulation.

 

Aber ich halte es für eher unwahrscheinlich, dass sie erst von Madrid zum Alternate geflogen sind, um dort im Holding dann wieder zu hoffen, zurück zu dürfen. Auserdem wäre dass dann noch kein Grund für ein Emergency, weil sie ja auch für den "Rückflug" nach MAD noch mal Tripfuel, 30min holding Fuel und die 30 min reserve gebraucht hätten.

Zudem hätte in Madrid angekommen der Sprit sicher nicht mehr für einen nochmaligen Rückflug zum Alternate gereicht, so dass sie dort letzendlich ohne Optionen gewesen wären. Keine gute Idee bei solchem Wetter.

 

Ich als Amateur habe gelernt: Die Entscheidung für den Alternate ist in so weit final, als dass dort gelandet wird wenn die Landung möglich ist. Ich denke, dass machen Profis nicht viel anders.

 

Gruss,

Florian

[FalconJockey]

Nein. So wie ich es verstanden habe, sind sie nach Valencia ausgewichen und mussten dort ins Holding, weil wegen anderer von Madrid ausweichender Maschinen so viel Betrieb herrschte. In Valencia gibt es nur eine einzige Landebahn und obendrauf noch spanische Fluglotsen. Keine gute Kombination bei einem Massenansturm!

[qnh1013]

- Bei vorhersehender Unterschreitung des Minimum Fuels (30 Minuten Flugzeit in 1500ft) "Pan Pan" - Call

 

- Bei tatsächlicher Unterschreitung dann der "Mayday" - Call!

 

Hallo,

 

ich sehe das so, der Notfall (Also mayday call) tritt in dem Moment ein, wo ich eine Landung mit minimum Fuel (30 Minuten) nicht mehr sicherstellen kann. Nicht erst wenn die 30 Minuten angefangen werden.

 

30 Minuten Final Reserve sind bei einem vollen A319 gute 1000kg.

 

Gruss Michael

[Hunter58]

Nein. So wie ich es verstanden habe, sind sie nach Valencia ausgewichen und mussten dort ins Holding, weil wegen anderer von Madrid ausweichender Maschinen so viel Betrieb herrschte. In Valencia gibt es nur eine einzige Landebahn und obendrauf noch spanische Fluglotsen. Keine gute Kombination bei einem Massenansturm!

 

Und da die Lotsen dort zum Teil schlecht ueber die zu erwartende Reihenfolge und Approachtime kommunizieren (oder der Unart Iberia Fluege bevorzugt zu behandeln nachgehen - vorsicht, Spekulation) ist es fuer jeden Piloten mitunter schwierig festzustellen ab wann er denn eine emergency auszurufen hat. Im Gegensatz zu der landlaeufigen Meinung hat Ryanair eine ziemlich strikte SOP, und genau die duerfte angewendet worden sein.

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

mal eine etwas andere Betrachtungswisen im Bezug auf "brutale" Vorteilsnahmen hinter den Kulissen.

 

Um das Gehampel mit noch nicht absehbaren Wartezeiten im Holding dummdreist zu verkürzen/zu beenden, wird schon mal unseriös "geschummelt": man meldet PAN (sagen wir "Übermüdung") oder "Notfall" (short of fuel usw...) und schwupps, man wird bevorzugt (bzw. sofort) zur Landung freigegeben.

 

Mit interner Rückendeckung des FOC nimmt man später "demütig" Verweise der Überwachungsbehörden in Kauf und lacht dabei ggf. klammheimlich ins Fäustchen.

 

Es ist nämlich nicht immer so, wie es als Momentaufnahme dargestellt wird!

 

cheers

Peter

[Berni]

 

Ich als armer kleiner Hobby-Pilot halte nun aber Calculated Fuel + Flight to Alternate + 1h holding + 30 min Reserve nicht für übertrieben sparsam. Könnte einer der Profis die es wissen hier kurz erläutern, was bei so einem Flug "normal" wäre?

 

Danke,

Florian

 

Wenn die Presseangaben stimmen (was ja meistens der Fall ist (husthust) sind die nach MAD, dann nach VLC, dort eine Stunde ins Holding (!!) und als dann die 30 Min angekratzt werden sollten mit Mayday rein... Das würde für eine überaus konservative Spritplanung sprechen...!

 

Berni

[N251AY]

Ähmm Lorenz...

Ich wüsste mal gerne, wie viele der umgeleiteten Maschinen FR waren.

[N251AY]

Wenn sie nach Diversion und einer Stunde Circling langsam keinen Sprit mehr hatten, ist das doch in Ordnung, oder?

Meine Frage bezieht sich darauf, dass ja ziemlich viele Flieger umgeleitet wurden. Wie viele davon waren Ryanair? Wenn nämlich 15 Ryanair und 5 andere nach Valencia auswichen, dann hat FR vermutlich nichts falsch gemacht, sondern es musst einfach ein paar treffen. Es können ja nicht alle gleichzeitig runter.

[Volume]

Es wäre schön, wenn wir bei "Renomierten Airlines" und "Billigfliegern" gleiche Maßstäbe ansetzen würden. In einem anderen Tread ist es für völlig normal erklärt worden, das Airlines zur Gewinnmaximierung so wenig Sprit mitnehmen, das sie ein "Reclearance Verfahren" anwenden, bei dem man auf dem Papier offiziell ein anderes Ziel anmeldet, als man den Passagieren verkauft hat, wohlwissend das man am Ende natürlich zu diesem "versprochenen" Ziel "ausweichen" wird.

Einige haben bemängelt, dass die Crew liderlich wenig Fuel mitgenommen habe. Wir Profis haben erklärt, dass dies Standard Procedure ist, wenn der Flieger voll ist.

Es war bei der Concorde auch absolut normal, das man Boston als offizielles Ziel angegeben hat, und dann nach New York "ausgewichen" ist, um dort ohne vorgeschriebene Spritreserve ankommen zu dürfen. Es passte halt schlichtweg nicht genug Sprit rein, um die Route "offiziell" zu fliegen. Gutgegangen ist es trotzdem immer.

 

Genauso wie es sich keine Firma mehr erlauben kann, ein Steuerschlupfloch nicht zu nutzen, kann es sich keine Airline erlauben alle Vorschriften so einzuhalten, wie sie eigentlich gedacht sind. Willkommen im 21. Jahrhundert.

 

Gruß

Ralf

[niemand]

Es war bei der Concorde auch absolut normal, das man Boston als offizielles Ziel angegeben hat, und dann nach New York "ausgewichen" ist, um dort ohne vorgeschriebene Spritreserve ankommen zu dürfen. Es passte halt schlichtweg nicht genug Sprit rein, um die Route "offiziell" zu fliegen. Gutgegangen ist es trotzdem immer.

 

Das stimmt so nicht ganz.

 

1. Wenn man dieses Verfahren korrekt anwendet, so kommt man am ursprünglichen Ort immer noch mit vorgeschriebener Reserve an. (nachlesen, es wurde korrekt beschrieben!)

2. Man weicht nicht vom provisorischen Ort aus, der Flugplan hat immer noch den urspruünglichen Ort als 'destination'. Man weicht auf den provisorischen Ort aus, wenn man die vorgeschriebe Reserve nicht mehr hat.

3. Gutgegangen ist es beileibe nicht immer, man verzeichnet doch etliche 'diversions', d.h. Landungen auf dem provisorischen Ort. Nur dass dies halt nicht spektakulär war, den Paxen nie richtig erklärt wurde.

 

Es ist ein Verfahren, das intern genau beobachtet wird, je nach Statistik angewandt oder wieder verworfen. Seit einiger Zeit wird dies aber auch von den Behörden (und der Konkurrenz) beobachtet. Ich erinnere an QF Flüge SYD-LHR vor einigen Jahren (744), wo nach einigen 'short of fuels', die den Verkehr in LHR doch etwas durcheinanderbrachten, das CAA mit LHR leise aber druckvoll interveniert hat. Heute beginnt dies in den USA auch langsam, nachdem ein ME Carrier an der Westküste ein paar Mal 'fuel advisory' brauchte und der Flughafen, die Konkurrenz und das FAA etwas zu murren beginnen. Die anderen Verkehrsteilnehmer gouttieren dies während langen Holdings einfach kaum, wenn andere durch Fuelknappheit vorne reindrängen.

 

Ein anderer Aspekt ist die Rechtslage. Wenn mehr Konsumentenorganisationen dies aufnehmen würden, vor allem in den USA, so käme ein finanzieller Druck. Wenn eine Firma die Chancen des Erfüllens eines Vertrages (ein Ticket ist ein Vertrag Trsp von A nach B) etwas leicht nimmt, zur Gewinnoptimiereung, daraus dem Kunden Mehraufwand/kosten erwachsen (Zwischenlandung, Verpassen des Anschlussfluges), dann könnten Lawsuits folgen.

 

Klar, dies ist ein Langstrecken Problem, aber es können für kleine Hüpfer 4 Stunden schon Langstrecke sein .... es kommt einfach darauf an, ob die Möglichkeit geboten gewesen wäre mehr Reserven zu tanken, ob dies die aktuelle Lage offensichtlich angezeigt hätte. Das kann man feststellen. Ob interner Druck vorhanden war, na ja, wer kann dies objektiv feststellen und daraus abzuleiten ob dies in einer Firma regelmässig gemacht wird ist ebenso schwer.

 

Ich kann RyanAir (die ich nun wirklich nicht liebe) hier keinen Vorwurf machen, es ist kaum zu beweisen. Ich würde aber als Behörde langsam beginnen dies zu beobachten, eine Statistik aufstellen und als Konsumentenschützler auch die Augen etwas öffnen. Wenn ein Muster auftaucht, dann kann man eingreifen. Die Artikel in der Presse, so lausig sie sind, mögen da ein Anfang sein der der gesammten Aviatik nur hilft!

[Robin]

Ich zähle mich auch nicht zu den Ryanair Fans, aber rein legal betrachtet sind Vorhersagen die TEMPO und oder PROB30 enthalten bei sog. "transienten" theoretisch nicht zwingenderweise anzuwenden.

 

Rein operationell und flugtechnisch gedacht, wäre es natürlich nicht die schlauste Lösung ohne Extra Fuel nach MAD zu gehen und die Policy einiger Operator empfiehlt die Mitnahme von Extra Fuel.

 

Da sich jetzt nun aber langsam rausstellt, dass die betroffene(n?) Ryanair Flieger in VLC auch noch länger im Holding waren, könnte sich die Disskussion von alleine erledigen.

[Wolkenschieber]

Ich will mal weg von diesem Ryanair Vorfall, der mir auch nicht das scheint, zu was er gemacht werden soll.

 

Es ist nicht meine bevorzugte Linie und mit 68 Jahren sollte man schon auf eine ausreichende Anzahl von Toiletten achten, bei der Wahl seiner Linie.

 

Aber in sicherheitsrelevanten Fragen sind die doch meines Wissens bisher eher nicht aufgefallen?

 

Ganz grundsätzlich habe ich aber als Vielflieger eine Meinung zu der "Treibstoffdiskussion".

 

Wenn zwei Flugzeuge um Start bereitstehen, das eine wird mir angeboten zum Preis X, mit dem Hinweis, dass man ausreichend Treibstoff mitgenommen habe um auch einen Alternate zu erreichen, der in der gedachten Verlängerung des eigentlichen Zieles liegt,

das zweite Flugzeug das Ticket zu Preis X minus anbietet, weil man einen gewichtsoptimierten Flug durchführt, und dazu ein Reclearance (Redispatch) Verfahren praktiziert (ähnlich dem der AF 447), dann werde ich das erste Flugzeug nehmen.

 

Und zwar schlicht deshalb, weil ich an dem Flughafen landen will, an dem ich meinen Termin habe und nicht die "Zeit" zur Sicherheit einen Tag Vorlauf einzuplanen. Die Kostenoptimierung der Linie ist also für mich, als Passagier eben genau das Gegenteil.

 

Von irgendwelchen "Sicherheitsüberlegungen" mal ganz abgesehen.

 

Wenn also der "Herr Ryan" seine bewusst provokante Werbung macht, wäre es vielleicht für die High Price Carrier an der Zeit, ebenso unverblümt zu antworten, auf solche Redispatch-Verfahren zu verzichten und das aktiv zu bewerben. Vielleicht sogar mit dem "leisen Unterton" , wir "Stellen sichern, dass sie da ankommen, wo sie hinwollten"

(Wenn ich ein wenig nachdächte, fiele mir vielleicht auch noch ein besserer Slogan ein).

[Heiri_M]

Von wieviel Mehrkosten reden wir etwa, wenn z. B. eine B737 von Zürich nach Madrid 2 Tonnen mehr Sprit mitnimmt? Der Kilopreis sei derselbe.

[Wolkenschieber]

Ich glaube es ist weniger das "tote" Kapital, des "unnötig" mitgenommenen Sprits, noch der "Mehrverbrauch" wegen des höheren Gewichtes und "schlechterer" optimalen Höhe, sondern die zwei Tonnen Passagiere und oder Fracht, die da die Kalkulation vermiesen

[Volume]

Von wieviel Mehrkosten reden wir etwa, wenn z. B. eine B737 von Zürich nach Madrid 2 Tonnen mehr Sprit mitnimmt? Der Kilopreis sei derselbe.

Also eine vereinfachte Abschätzung (Ausreichend für Manager und Milchmädchen): Eine 737 kann maximal 85 t wiegen, ohne Sprit maximal 62t, also wiegt sie sie so zwischen 2.4% und 3.2% mehr mit den zusätzliche 2 Tonnen Sprit, also verbraucht sie unter Freunden 2.5-3% mehr. Ganz grob abgeschätzt. Bei den kleineren Varianten bedeuten die 2 Tonnen Sprit dann schon 4%

Bei den Gewinnmargen von Airlines fällt das schon ins Gewicht.

 

Solange man da rum fliegt, wo es genügend Ausweichmöglichkeiten gibt bei einem Wetter, bei dem man sich da auch drauf verlassen kann ist es durchaus in Ordnung der Kundschaft 3% Kosten und der Umwelt 3% CO2 zu sparen.

Wenn man z.B. Johannesburg-Perth fliegt (also praktisch nur über Wasser...) dann ist es vielleicht nicht so weise...

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Zum Glueck kennt hier keiner die QANTAS Fuel Regeln fuer Pazifikfluege...:rolleyes:

 

Ich wiederhole mich, reines Ryanair bashing damit die Iberia Pilotengewerkschaft Iberia express aufhalten kann, denn diese dient der Geschaeftsleitung ja als Hauptgrund fuer die neue Tochter. Nicht dass das funktionieren wuerde, aber man kann es ja versuchen. Selbst die VC kolportiert wieder mal mit unglaublichem Fachwissen. Wenn die wirklich immer schnorren ohne zu wissen ist es vielleicht besser nicht in einen Lufthansa Flieger einzusteigen, es sei denn natuerlich der Vorstand der VC ist mitnichten vergleichbar mit den Mitgliedern.