28.07.2012 | 787-800 | Charleston | Bruch der Fanwelle an GenX Triebwerk

[IFixPlanes]

Ich glaube, Ralf bezieht sich eher allgemein auf die Bauvorschriften, während ihr zwei euch auf den konkreten Fall bezieht. Meines Wissens müssen die Hersteller nicht beweisen, dass eine gebrochene Welle zu keinem uncontained führt, sondern nur mit der Sprengung einer Fanschaufel.

Wenn Ralf hier schreibt, dass ein Turbinenfehler "uncontained" sein darf, hat das nichts mit "allgemein" zu tun. Es ist schlichweg gegen die Zulassungsvorschrift.

 

Wer möchte, kann ja hier ein wenig schmökern:

CS-E Amendment 3 (EASA Certification Specification for Engines)

Interessant hier ist die schon zitierte CS-E 810 sowie CS-E 850 (Compressor, Fan and Turbine Shafts).

 

 

... und da die EASA normalerweise nicht so schnell ist, scheint da schon länger was zu köcheln. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt:

EASA CM-PIFS-003 Issue 01

[Gast theturbofantastic]

Dabei reicht ein Ungleichgewicht der Massen um einen Rotor schnell ins Taumeln zu bringen. Ich sehe nicht wie dies bei hoher Belastung nicht zu einem (fuer das Triebwerk) katastrophalen Verlauf kommen soll.

 

Wobei mir jeder Triebwerksexperte mit dem ich bisher ueber den Fall gesprochen habe (und da hat es Leute drunter die waren bei der Einfuehrung der JT9 dabei) versichert, bei hoeherer Belastung wuerde so ein Event klar zu einer massiven Zerstoerung des Triebwers fuehren, sehr wahrscheinlich mit Folgeschaeden fuer das Flugzeug.

 

Das sehe ich auch so. Etwas Gegenteiliges habe ich auch nicht behauptet.

Das gefährliche an diesem Schaden ist, dass er im wahrsten Sinne des Wortes unberechenbar ist.

Ich sehe das Hauptproblem dabei in den Lagern, den Lagerkammern/Dichtungen und der tragenden Struktur. Addiere mehrere beschädigte Lager, Triebwerksöl, das sich an heißen Bauteilen entzündet, Schwingungen, die zum Versagen tragender Strukturteile führen und du hast einen engine failure, bei dem du froh sein kannst, wenn das Triebwerk am Flügel bleibt.

 

Ralf, nichts für ungut, aber im Fall GEnx hat sich die LPT-Welle im Bezug auf das Drehmoment wahrscheinlich nicht vom Fan/Booster getrennt. Die Spline ist nämlich um einiges länger als der Weg, den der Rotor nach hinten ausweichen kann. Darum verstehe ich nicht, warum du das immer wieder thematisierst. Dass eine Turbinenscheibe unter bestimmten Bedingungen zerbrechen wird hat ja leider der Fall Trent 900 einmal mehr bewiesen.

 

Aber jetzt hatte ich genug Spekulatius... Ich warte den Untersuchungsbericht ab.

 

Grüße

Jonas

[Brufi]

Sag ich ja die ganze Zeit! Siehe post #13. Ob es dann die HP- IP- oder LP- Turbine trifft spielt mit Blick auf das Endresultat eine untergeordnete Rolle. Das Triebwerk sieht anschliessend aus wie ein Kühlschrank nach einem Bombenattentat und das Flugzeug als ob es eine Garbe mit der 35 mm Flab erwischt hätte.

Gruss

Philipp

[N251AY]

Outsch... die müssen DRINGEND über die Bücher! :eek:

 

http://www.avherald.com/h?article=455c2b52&opt=0

[Volume]

Nach inzwischen drei(!) derartigen Zwischenfällen rät das NTSB in einer Sicherheitsmitteilung zu einer AD. Dabei sind nicht nur die Dreamliner, sondern auch die 747-8 in Fracht- und Passagierausführung betroffen.

Alle Fälle sind wohl in der Beschleunigungsphase, also nicht bei Höchstdrehzahl aufgetreten. Das NTSB rät dringend dazu, vor dem nächsten Flug alle Fanwellen mit Ultraschall zu prüfen und ein dauerhaftes Inspektionsprogramm einzurichten.

Bei den Brüchen scheint es sich nicht um klassische Schwingungsbrüche (Materialermüdung) zu handeln, sondern um sich schnell bildende "umweltbeeinflusste Risse" (environmentally assisted cracking), also um Spannungsrisskorrosion oder Wasserstroffversprödung.

 

Das ist natürlich das letzte, was Boeing beim Dreamliner jetzt noch gebrauchen kann...

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Das ist natürlich das letzte, was Boeing beim Dreamliner jetzt noch gebrauchen kann...

 

Es wäre nicht das einzige Programm (...A400M :004: ), das derzeit unter ernsten Triebwerksproblemen leidet. Die entstehenden Kosten werden jedoch höchstwahrscheinlich dem Triebwerkshersteller in Rechnung gestellt.

 

Grüße Jonas

[Volume]

...und mit den Konventionalstrafen verrechnet, weil Boeing bei der Abnahme von Dreamlinertriebwerken gegenüber der Liefervereinbarung um ein paar Hundert Einheiten im Rückstand ist... Ich glaube die (virtuellen) Geldströme hinter den Kulissen sind ziemlich undurchschaubar.

 

Naja, Boeing beziffert die Anzahl der Dreamliner die bis zum break-even verkauft werden müssen inzwischen bei fast dem dreifachen der derzeitigen Bestellungen... Ein wahrer Traum, dieser Liner.

Aber die 747 ist ja auch etwas holprig gestartet (gerade auch wegen der Triebwerke), und wurde später zur Goldgrube. Wunder dauern eben etwas länger.

 

Noch zwei Wochen und ich fliege Dreamliner :)

 

Gruß

Ralf

[Volume]

So, nun hat die FAA doch noch die vom NTSB empfohlene AD veröffentlicht, im Gegensatz zum GE-SB fordern sie sogar die Ultraschallinspektion vor dem nächsten Flug, d.h. die Triebwerke sind erstmal gegrounded, die Inspektion soll jedoch nur 9 Mannstunden benötigen, also sind die Flieger am nächsten Tag wieder in der Luft.

 

Laut FAA sind "nur" 11 Triebwerke an U.S. Flugzeugen betroffen, die EASA hat die AD übernommen, sagt aber nicht wieviele europäische Triebwerke betroffen sind, aber allein Lufthansa müsste eigentlich 20 davon im Betrieb haben (D-ABYA bis D-ABYE).

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

So, nun hat die FAA doch noch die vom NTSB empfohlene AD veröffentlicht, im Gegensatz zum GE-SB fordern sie sogar die Ultraschallinspektion vor dem nächsten Flug, d.h. die Triebwerke sind erstmal gegrounded, die Inspektion soll jedoch nur 9 Mannstunden benötigen, also sind die Flieger am nächsten Tag wieder in der Luft.

...

Bei LH ist nichts gegrounded.

Da die SBs aber schon länger veröffentlicht sind und abzusehen war das die AD folgt, sind die Kontrollen schon lange vor der AD durchgeführt worden.

(Das SB für GEnx-2B ist schon am 22.08.2012 veröffentlicht worden)

[Volume]

Kontrollen schon lange vor der AD durchgeführt worden

Hoffentlich nicht schon vor 90 Tagen, denn dann wären sie schon wieder fällig ;)

Aber seit dem 28.07. sind ja nicht mal 60 Tage vergangen, und seit der SB erst gut 30.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Hoffentlich nicht schon vor 90 Tagen, denn dann wären sie schon wieder fällig ;)

Aber seit dem 28.07. sind ja nicht mal 60 Tage vergangen, und seit der SB erst gut 30.

Wann der Vorfall war, ist bei dem Intervall ohne Bedeutung. Das SB zählt.

Außerdem passen das SB und die AD sehr gut zusammen.

Das SB gibt einen Endtermin von max 30 Tagen nach Ausstellungsdatum an.

22.08.2012 + 30 Tage sind der in der AD gegebene Endtermin 21.09.2012. (AD "Effective Date" in Verbindung mit "before further flight")